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  • Marseille – Vintimille : révolution digitale pour la signalisation

    Marseille – Vintimille : révolution digitale pour la signalisation

    En changeant de technologie d’ici à 2030, la signalisation de la ligne Marseille – Vintimille va servir de vitrine pour la nouvelle exploitation digitale et de tremplin pour un déploiement ultérieur sur d’autres lignes du Réseau ferré national.

     

    À l’horizon 2030, toutes les composantes de la signalisation (panneaux de BAL, circuits de voie, postes d’aiguillages) de la ligne reliant Marseille à Vintimille auront changé de siècle… et surtout de technologie. Entièrement digitale, elle deviendra la vitrine de l’innovation technologique.

    Cette artère internationale d’environ 260 km est essentiellement à double voie sauf entre Marseille et Aubagne et entre Antibes et Cannes où une troisième voie a été posée ultérieurement. La signalisation repose sur le BAL installé entre 1966 et 1968. À peu près en même temps que l’électrification réalisée en six étapes entre 1962 et 1969. Les postes d’aiguillages des différentes gares datent aussi de la même époque. Il s’agit pour l’essentiel de PRS. Marseille- Saint-Charles bénéficie d’un PRCI depuis 2001 avec l’arrivée de la LGV ; Monaco aussi en 1999. L’essentiel de la sécurité repose sur une technologie à relais de type S2 très ancienne. Cette vétusté des installations se traduit par des incidents affectant la régularité. Environ 350 trains empruntent quotidiennement cette ligne, en majorité des TGV et TER. SNCF Réseau lance donc un projet de régénération de la signalisation. Mais les études préliminaires montrent les limites de l’exercice notamment en termes de durée des travaux : plus de 20 ans !

    Simultanément, l’Europe incite les États membres à accélérer la mise en oeuvre de l’ERTMS. L’artère Marseille – Vintimille fait partie d’un corridor prioritaire entre l’Espagne, l’Italie et au-delà.

  • Mobilité : 14 tendances pour 2014

    Mobilité : 14 tendances pour 2014

     

    1. Le passager devient informateur
    A l’image de Tranquilien, l’application pour smartphone qui renseigne le voyageur sur la cohue ou non dans telle ou telle voiture d’un Transilien, c’est désormais le crowdsourcing – littéralement « approvisionnement par la foule » – qui est l’avenir de l’information voyageurs sur mobile. Même s’il y a encore beaucoup à dire sur les applis officielles des réseaux (lire aussi notre dossier « 80 applis pour mieux voyager » VR&T n° 561, mars 2014), place à l’ère du collaboratif !
    Tranquilien, par exemple, combine un modèle prédictif issu des bases de données SNCF et les informations envoyées directement par les usagers, qui sont ensuite vérifiées grâce à la géolocalisation, représentant en quelque sorte la deuxième « arme » des développeurs de l’avenir.
    La géolocalisation – active ou passive –, possible grâce au GPS du smartphone ou au signal GSM, permet d’offrir des services sophistiqués comme Wayz-Up, du covoiturage en entreprise pour les trajets domicile – travail. Un service souple et sans inscription préalable puisque l’appli fait le boulot pour vous : il suffit de garder le smartphone dans la poche, de réaliser son trajet et à l’arrivée Wayz-Up vous liste des covoitureurs qui ont rempli une demande le long du parcours. Magique ! A Stockholm, IBM a aussi expérimenté un système de gestion du trafic qui s’appuie sur les données anonymisées des téléphones cellulaires des automobilistes.
    En matière de transports en commun, le produit emblématique n’est autre que Moovit, une appli communautaire, reposant sur le partage d’informations en direct entre utilisateurs, amalgamées aux données officielles des transporteurs. Inspirée de Waze, l’appli de navigation pour automobilistes, elle fournit un itinéraire de remplacement si nécessaire. Waze qui couvre plus de 100 villes totalise plus de 3,5 millions de requêtes quotidiennes de par le monde. Reste un point crucial : pour une meilleure efficacité du crowdsourcing, il faudra que les réseaux de transports souterrains soient équipés en 3G ou 4G… 
    Cécile NANGERONI
     
    2. Le voyage s’affiche en temps réel
    Totalement dépassé l’indicateur horaire ? Désormais, le voyageur veut savoir combien de temps il mettra pour arriver à destination. Pour lui faciliter la vie, place donc à l’information « intelligente » en temps réel. « Prochain bus dans 4 minutes », « Arrivée Place de la République dans 11 minutes », « Il reste 2 vélos en libre service à la station Avenue-du-Général-de-Gaulle »…
    Pour que toutes ces informations s’affichent sur les écrans installés aux arrêts des transports publics ou embarqués à bord des véhicules, bus, trams, métros ou trains, il faut un puissant système d’information du voyageur (SIV) couplé à un système aide à l’exploitation (SAE). Ce sont les SAEIV, parfois appelés transports intelligents. Ces systèmes collectent automatiquement la position de chaque véhicule d’un réseau afin d’aider à la régulation du trafic. Il gère aussi les situations perturbées, recalculant instantanément un itinéraire, annonçant l’information à chaque conducteur sur son pupitre, à chaque arrêt concerné, et jusque sur le smartphone des voyageurs qui en ont fait la demande.
    Les SAEIV peuvent aussi collecter les informations de la billettique embarquée, ou rassembler des données propres à chaque véhicule comme la consommation de carburant, ou l’usure de pièces en vue de la maintenance préventive. Les SAE permettent également de gérer les services, par exemple les heures de prise de conduite, puisque les conducteurs s’identifient lorsqu’ils prennent le volant.
    Tout est théoriquement possible, dès lors que les véhicules sont équipés de capteurs pour enregistrer les informations et les transmettre. Pour aller plus loin, il faudra lever un obstacle : faire dialoguer « les systèmes informatiques des différents réseaux tous modes confondus qui ne parlent pas la même « langue » », explique-t-on chez Ineo Systrans, leader dans les SAEIV des réseaux urbain qui équipe 110 réseaux en France dont celui de Rennes, Dijon, Grenoble, ou dans le monde à Dubaï, Edimbourg ou Québec. A terme, et en rêvant un peu, on peu imaginer une automatisation toujours plus grande, pourquoi pas pilotée par les SAE ?
    Yann GOUBIN
     
    3. Les titres s’affranchissent des bornes
    Les titres de transport en papier cartonné sont en voie de disparition. Les voyageurs occasionnels, derniers utilisateurs de ces modèles, sont de plus en plus poussés vers les modèles sans contact, identiques, dans leur format et leur fonctionnement, aux cartes que les abonnés utilisent depuis de nombreuses années.
    Pourquoi les convertir ? Parce les non-abonnés représentent les deux tiers des usagers d’un réseau, partagés entre environ 40 % de voyageurs empruntant les transports une à deux fois par semaine, et 20 % d’utilisateurs très exceptionnels. Or, ces clients font parfois perdre du temps aux chauffeurs de bus chargés de la vente à bord. C’est justement cet inconvénient qui avait poussé le réseau de Belfort à supprimer ce type de vente, puis à passer au sans contact en 2008.
    De son côté, pour convaincre ses « occasionnels », Nantes associe à sa carte LibertTan, comme beaucoup de réseaux, le post-paiement qui permet à l’usager de ne payer les trajets qu’à la fin du mois suivant en fonction des voyages effectués. Quatre mois après son lancement, cette carte a été délivrée à 13 000 clients, soit, en extrapolant, près de 39 000 sur un an. Bien au-delà des prévisions de la Semitan qui, en octobre 2013, espérait fidéliser 20 % des 100 000 usagers qui utilisent en moyenne l’équivalent de deux carnets de dix tickets par mois. L’étape suivante, c’est de faire de ces cartes… des multicarte. Comme Nantes qui veut y intégrer le paiement des véhicules en libre service ou en autopartage, et même le stationnement payant. La carte multimodale existe déjà à Belfort, où le pass Optymo, permet de payer vélos et voitures en libre service, également en post-paiement.
    Parallèlement au développement des cartes sans contact, le paiement par téléphone peine à se développer, faute d’un parc de téléphones NFC suffisant et du partage du pouvoir entre opérateurs de transports et de téléphonie. Quant à la carte bancaire, permettant de payer le tramway, lancée en 2011, par la BPCE à Reims, elle pourrait être élargie, à la fin de l’année, à l’ensemble des nouvelles cartes bancaires accordées dans l’agglomération rémoise, pour les clients qui en ferait la demande.

     

    4. Les Led éclairent « à la carte »
    Dans une gare, une station de métro, un arrêt de bus, comme à l’intérieur des véhicules, la lumière ne s’éteint jamais. Et cela finit par coûter cher. A la RATP, par exemple, l’éclairage représente 12 % de la consommation électrique totale de l’entreprise. Comment faire baisser la facture ? En choisissant la technologie Led qui permet de moins consommer d’électricité tout en conservant une puissance lumineuse égale. Pour un watt consommé, le Led produit 110 lumens, l’unité internationale de puissance lumineuse. En comparaison, une ampoule à filament produit seulement 12 lumens par watt consommé. Le tube fluorescent faisait un peu mieux, avec 150 lm/W, mais avec l’inconvénient de diffuser à 360° donc de perdre une partie de cette puissance puisqu’elle est réfléchie par un support. Ainsi, à la RATP, « on a estimé à 64 % l’économie d’énergie avec un niveau d’éclairement identique », dit Gilles Riemenschneider, chef de projet Relamping éclairage Led du réseau RER et Métro à la RATP.
    Non seulement la technologie Led est moins gourmande, mais elle est plus « durable ». « Avec la technologie Led, on passera à un échange de toutes nos sources lumineuses tous les cinq ans contre un renouvellement tous les deux ans », poursuit Gilles Riemenschneider. Par ailleurs, sa petite taille – plus ou moins celle de la pointe rouge d’une allumette – la rend plus modulable. Fonctionnant par multiple pour atteindre la puissance souhaitée, il suffit de les assembler selon ses besoins : en ligne, en carré, en disque. Elle ne nécessite pas de tensions élevées. Il faut même réduire les classiques tensions 220 V ou 380 V, pour qu’elle fonctionne. En se contentant de 48 V, 12 V ou même 9 V, des tensions plus facilement fournies dans le matériel roulant et les véhicules de transports publics, la Led y trouve là toute sa pertinence. Elle permet de surcroît une lumière dynamique, qui peut changer selon l’heure ou l’usage. Alstom travaillerait par exemple à des plafonds de voitures qui pourraient changer de couleur à l’approche d’une gare pour annoncer le prochain arrêt. Et dans les couloirs du métro, on pourrait imaginer des Led, dont l’intensité lumineuse, serait renforcée au passage des voyageurs. Les Led permettent aussi de changer la couleur émise, pour mettre en scène le bâtiment, comme à Bruxelles, où l’entrée de la gare centrale sur la Grand-Place a été dotée d’un éclairage de couleur en décembre 2013. Et elles éclairent aussi la gare de Turin-Porta-Susa, depuis sa construction en 2008.
    Y. G.
     
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