Rail Passion

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  • Istanbul multiplie les modes de transport

    Après de longues années d’attentisme et de chantiers aussi improbables qu’interminables, la capitale économique turque investit enfin dans un réseau de transports en commun digne de ce nom. Certes, de nombreux usagers considèrent que ces réalisations sont bien insuffisantes au regard des besoins de cette mégalopole qui s’étend désormais sur plus de 100 km de long. Mais l’effort est réel – 55 % du budget municipal ! –, et l’agglomération, couverte de chantiers. Jusqu’à la fin des années 1980, Istanbul avait surtout misé sur la voiture. Autoroutes et voies rapides ont été construites un peu partout, tandis que des quartiers entiers étaient éventrés par la construction de toboggans et d’échangeurs et que les piétons étaient priés de traverser les grandes avenues par des passages souterrains. Les tramways, puis les trolleybus ont été abandonnés, l’essentiel des transports en commun étant assurés par des bus et dolmus (taxis collectifs sur des itinéraires fixes) vieillissants, souvent englués dans la circulation. Et bien sûr par les nombreux bateaux, les « vapur », qui traversent le Bosphore. Quant au train, son rôle est resté limité à deux lignes de banlieue datant des années 1870, l’une en Europe jusqu’à la gare de Sirkeci, l’autre en Asie jusqu’à Haydarpasa. Istanbul s’est enfin lancée dans la construction d’une première ligne de métro au début des années 1990. Irriguant pour l’instant les quartiers « occidentaux » de la partie européenne – le centre des affaires –, son premier morceau a été ouvert en 2000, et elle a été prolongée en janvier dernier, atteignant une longueur de 14,5 km. Ce qui est très peu par rapport à la taille de la ville ! En fait, c’est surtout le tramway qui se taille la part du lion dans le nouveau paysage des transports urbains stambouliotes. Un tram qui vire au métro léger (ou hafif metro) sur certaines lignes. Les investissements récents se caractérisent d’ailleurs par un éclectisme certain. Petit point sur le réseau :
    – Le métro lourd : récemment rebaptisé M2, il irrigue les quartiers d’affaires. L’unique ligne doit être prochainement prolongée au sud à travers la vieille ville, jusqu’à la gare de Yenikapi où elle rencontrera la ligne M1 prolongée et surtout la ligne du RER Marmaray.
    – Le métro léger : une ligne de tramway rapide en site propre intégral partiellement souterraine a été ouverte par étapes entre 1989 et 2002 entre le centre-ville et l’aéroport Atatürk. Elle est maintenant considérée comme un métro à part entière et a été rebaptisée M1. Plus récemment, une autre ligne a été construite vers le nord-ouest, qui alterne sections en souterrain, viaducs et sites propres en surface. Elle est officiellement un tramway et est de ce fait devenue T4.
    – Le tramway : épine dorsale du vieux Stamboul (avant de se prolonger assez loin dans la périphérie), la ligne T1 transporte plus de 200 000 passagers par jour. C’est un tram moderne assez classique, en site propre et désormais à plancher bas, mis en service entre 1992 et 2006, et qui est maintenant exploité avec des Flexity Swift de Bombardier. Trente Citadis fabriqués par Alstom doivent venir en compléter la flotte. Cette ligne T1 a été prolongée à l’ouest par une assez courte ligne T2, qui elle est parcourue par du matériel Düwag à plancher haut.
    – Le « nostaljik tramvay » : un vieux tram restauré parcourt depuis 1990 l’avenue Istiklal, dans le centre commerçant. Et depuis 2003, des Gotha circulent sur une ligne circulaire (officiellement baptisée T3) à Kadiköy, côté asiatique.   
    – Le funiculaire : deux possibilités pour escalader sous terre la colline de Beyoglu (qui peut être considérée comme l’hypercentre de l’agglomération), le vénérable Tünel (1875) au sud, et le moderne funiküler (2006) au nord. Ce dernier permet de relier rapidement le tram T1 à la place centrale de Taksim, où passe le métro M2.
    – Le metrobüs : dernier né du mécano des transports publics stambouliotes, cet impressionnant axe de bus en site propre de 40,5 km a été tracé au centre de l’autoroute périphérique. Il relie désormais Europe et Asie – ses voies réservées s’interrompent d’ailleurs sur le pont du Bosphore – et transporte quelque 700 000 personnes par jour ! Les bus articulés Mercedes se succèdent à une fréquence très élevée, roulant à gauche pour pouvoir accoster sur des quais centraux aux arrêts. Depuis quelques mois, des Phileas néerlandais – comme le futur « tram » de Douai – ont été mis en service sur cet axe. Istanbul en a commandé cinquante. Mais le véhicule biarticulé a peu apprécié le poids des trop nombreux passagers, surtout dans les pentes. Les autorités locales ont donc décidé de ne pas en acheter davantage et d’oublier le guidage magnétique.
    Les chantiers du moment comprennent, outre Marmaray et le prolongement des lignes M1 et M2 à Yenikapi, la construction de nouveaux métros plus ou moins légers du côté asiatique. Les projets sont tout aussi variés. Métros et trams sont toujours au programme – avec même la mise au point d’un modèle de tramway maison, le RTE –, mais aussi une ligne de rocade de métro à moteur linéaire au nord, d’autres couloirs de bus, et même des monorails !

    François ENVER

  • CBTC Thales sur la nouvelle Canada Line de Vancouver

    Thales indique que la Canada Line de Vancouver, ligne de métro sans conducteur inaugurée le 17 août 2009, présente une « disponibilité de 99 %, grâce notamment à la solution CBTC (Communications-Based Train Control) SelTrac ». Portant sur la conception, la construction, le financement partiel, l’entretien et l’exploitation de la ligne, le contrat sur la Canada Line a été remporté fin juillet 2005 par InTransitBC, joint-venture détenue partiellement par SNC-Lavalin, qui a sélectionné Thales et sa solution CBTC SelTrac, déjà opérationnelle au Canada pour le métro classique et le métro léger de Scarborough (Toronto). Hors Canada, la technologie CBTC de Thales est également présente sur les réseaux ferrés urbains de Chine, de Corée, des Emirats arabes unis, des Etats-Unis, de Malaisie, du Royaume-Uni et de Turquie.

  • La Turquie se couvre de tramways

    Le tramway a la cote en Turquie. Toutes les grandes villes s’y mettent ! Avec des résultats plus que contrastés. Les agglomérations les plus importantes ont adopté le métro léger avec des gros trams circulant en site propre et en tunnel dans le centre-ville : c’est le cas à Ankara (1996, en plus d’un métro lourd calqué sur le modèle de Toronto), Izmir (2000), Bursa (2002) et Adana (mars 2009). Ankara et Izmir ont même opté pour l’alimentation par troisième rail. Avec un profil plus urbain, Konya a depuis 1992 une longue ligne très germanique où circulent de vieux trams Siemens venus de Cologne. Eskisehir a ouvert fin 2004 la voie du tramway moderne, « à la française », autour duquel a été réorganisée la ville. Ou plutôt « à l’autrichienne », le maire ayant d’après la petite histoire dit au cours d’une visite de Linz qu’il voulait la même chose chez lui – en l’occurrence, des Flexity Outlook de Bombardier. Deux réseaux supplémentaires devaient ouvrir avant les municipales du printemps mais ont été victimes de retards : à Kayseri (avec des Sirio d’AnsaldoBreda), l’inauguration a été reportée au 1er août ; à Antalya, la ligne nouvelle (qui doit accueillir des trams construits par CAF) a été construite trop vite, d’où de nombreuses malfaçons qui ont coûté son siège au maire de la ville. Elle sera peut-être prête avant la fin de l’année. Antalya a d’ailleurs déjà un tram depuis 1999 : trois vieilles rames venues de Nuremberg y assurent une navette essentiellement touristique. Pour compléter le tableau, d’autres tramways sont en projet ou en construction à Gaziantep, Samsun et Trabzon.
     

  • Belgique : un réseau à grande vitesse « achevé »

    Géré par Infrabel, qui fait partie de SNCB Holding, le réseau belge à grande vitesse, actuellement considéré comme « achevé », comprend 206 km de LGV et 108 km de lignes aménagées, dont le coût total atteint environ 5,2 milliards d’euros. Après les lignes nouvelles L1 (frontière française – Hal, terminée en 1997) et L2 (Louvain – Liège, ouverte en 2002), des problèmes en grande partie liés aux différentes versions d’ERTMS ont retardé de deux ans les mises en service des lignes L3 entre Liège et la frontière allemande (36 km pour 830 millions d’euros) et L4 entre Anvers et la frontière néerlandaise (35 km pour 1,57 milliard d’euros, dont la moitié pour le tunnel nord – sud). Depuis juin 2009, la L3 est autorisée aux seuls ICE 3 MF équipés ERTMS, alors que sur la L3 des trains classiques font la navette en quinze minutes entre Anvers-Central et la gare belge de Noorderkempen, qui dessert une zone urbaine au nord d’Anvers. C’est le 12 décembre prochain que la ligne L4 sera ouverte au trafic international et à grande vitesse par les Thalys, qui seront également autorisées sur la L3. Bruxelles sera alors à 1 heure 22 de Paris (Thalys), 1 heure 56 de Londres (Eurostar), 1 heure 57 de Cologne (Thalys et ICE), 3 heures 4 de Francfort (ICE) et 1 heure 39 d’Amsterdam (Thalys, en attendant les trains Fyra de la SNCB et NS Hispeed en 2010).

  • Anvers et Liège, deux gares TGV en cœur de ville

    C’est peu dire que leur inauguration était attendue. Fin septembre 2009, après onze ans de travaux, les Anversois, les Liégeois et leurs visiteurs ont retrouvé des gares embellies et adaptées pour recevoir à la fois le TGV et tous les trains du XXIe siècle. Tout comme l’adjonction d’une gare de passage souterraine et d’une deuxième sortie à Anvers-Central, la reconstruction totale de Liège-Guillemins, coiffée par une structure aérienne, a été déclenchée par le fait que ces deux gares sont desservies par les trains à grande vitesse (Thalys s’arrête aux deux et les ICE desservent Liège). Et en dépit des retards subis par tous les projets, la transformation de ces deux grandes gares belges, au cours de laquelle le trafic a été maintenu, coïncide avec l’achèvement du réseau de lignes nouvelles ou adaptées à travers le pays. Car, à l’occasion de cette double inauguration, trois mois avant l’ouverture aux Thalys des lignes à grande vitesse d’Anvers et de Liège aux frontières néerlandaise et allemande, prévue en décembre, les dirigeants de la SNCB présentent la Belgique comme la « plaque tournante de la grande vitesse en Europe » et le « premier pays européen à achever son réseau à grande vitesse de frontière à frontière ». Un enthousiasme auquel il convient de mettre un bémol. Car, malgré les nouveaux sauts-de-mouton qui permettent de gagner de précieuses minutes au sud et au nord de Bruxelles ou le quadruplement des voies classiques de Hal à Bruxelles et de Schaerbeek à Louvain (désormais autorisée à 200 km/h), les trains à grande vitesse devront encore traverser les nœuds ferroviaires de Bruxelles, Anvers (en particulier au sud), Louvain et Liège, mais aussi cheminer sur les voies encombrées entre la capitale et la cité diamantaire.

    En centre-ville, pas en rase campagne

    Les deux nouvelles gares de Liège et Anvers distinguent le réseau à grande vitesse belge par rapport au réseau français : comme le souligne Jannie Haek, administrateur délégué de la SNCB Holding, « les gares restent au centre des villes, là où traditionnellement on avait déjà une gare ». Pas de gares en périphérie, même s’il y a eu « beaucoup de débats », au cours desquels « les opposants au concept TGV ont sans doute fait le succès du TGV belge ». Car les décideurs d’outre-Quiévrain se félicitent aujourd’hui de leurs « choix qui, avec vingt ans de recul, apparaissent aujourd’hui comme géniaux » : pas de « gares aéroport » en « rase campagne » comme en France, mais des pôles d’échanges accessibles par tous les modes, y compris l’automobile, desservies par « des lignes à grande vitesse qui profitent directement au réseau intérieur, aux villes et aux navetteurs » et recréent un trait d’union dans un paysage urbain, là où souvent la voie ferrée avait laissé une cicatrice. Ceci tout en cherchant à améliorer la qualité des quartiers environnants, qui prennent une nouvelle valeur du fait de leur accessibilité. Pour mener à bien deux projets d’importance comparable – 404 millions d’euros (775 millions en intégrant l’infrastructure ferroviaire) pour Anvers la flamande et 312 millions d’euros (437 millions infrastructures ferroviaires comprises) pour Liège la wallonne, la SNCB avait mis sur pied deux filiales dès le début des années 1990. Déjà chargée du réaménagement de Bruxelles-Midi, Eurostation a pris en main le remodelage d’Anvers, alors qu’Euro Liège TGV s’est vu confier la reconstruction de la gare principale (qui n’est pas la plus centrale) dans la Cité ardente.

    Une nouvelle marque : « La Gare »

    Les gares d’Anvers et de Liège une fois terminées, elles ont été reprises en main par la direction stations de la SNCB, dont le directeur général, Vincent Bourlard, était auparavant à la tête d’Euro Liège TGV. Leur inauguration intervient six mois après le lancement de la nouvelle « marque » de la SNCB : « La Gare », en français, ou « Het Station », en néerlandais, dont le logo n’est pas sans rappeler les formes de la nouvelle gare liégeoise et dont les quatre couleurs se déclinent sur quatre « totems » placés devant les entrées des gares belges. Trois idées sont à la base du lancement de cette marque par SNCB Holding : « pas de perte de temps » dans le lieu d’échanges intermodal, où le voyageur doit facilement trouver l’information nécessaire, un « lieu de rencontres » plus convivial et plus attirant où il y a toujours quelque chose à découvrir et de quoi « gagner du temps » grâce aux commerces et services en gare. Si un siècle sépare la construction des gares d’Anvers et de Liège, leur remaniement se place dans la durée. Elles ne sont d’ailleurs pas les seules de Belgique à connaître un traitement aussi profond : 11 grandes gares ont été rénovées, 8 sont en cours de rénovation et 16 autres en projet, même si la SNCB ne cherche pas à « rénover les gares de fond en comble », préférant « consacrer chaque année des montants liés à l’entretien et au maintien à niveau technologique de l’infrastructure », précise Jannie Haek, afin que les gares belges « restent non seulement les plus belles, mais aussi les plus en phase avec l’évolution ». Ainsi, au cours du contrat de gestion 2008-2012, 660 millions d’euros ont été investis dans les gares, 228 millions dans les parkings et 158 millions pour l’arrivée du RER bruxellois. Le réseau régional autour de la capitale est maintenant le prochain défi qui attend la SNCB.
     

    Patrick LAVAL

  • Nordic Rail 2009 : les Suédois attendent leur train à grande vitesse

    Avec 4 282 visiteurs professionnels en trois jours et 257 stands installés dans les halls du parc des expositions d’Elmia, à Jönköping (Suède), le salon ferroviaire biennal Nordic Rail marque le pas par rapport aux sept éditions précédentes. En effet, alors que le nombre de stands progressait de 9 %, les visiteurs ont été 12 % moins nombreux qu’en 2007. La crise actuelle n’est pas seule en cause, les conditions d’accueil étant passablement dégradées cette année pour cause de travaux, avec des surfaces d’expositions réduites et peu de présentations en extérieur. Cette année, le seul « vrai » matériel roulant présenté (en gare de Jönköping) était la nouvelle version de l’autorail Itino de Bombardier, équipée d’un power-pack Diesel Clean satisfaisant déjà aux prochaines normes d’émission, alors qu’Alstom avait déplacé une maquette à l’échelle 1 du tramway Citadis de Reims. Nordic Rail, ce sont une exposition et des conférences. Côté exposition, le marché visé est celui des pays nordiques, qui compte et attire de nombreux équipementiers et où les principaux groupes internationaux fournisseurs de matériel roulant, de signalisation et de services sont présents. Mais les exposants ne sont pas uniquement des industriels : bureaux d’études et laboratoires de recherche au sein des principaux établissements d’enseignement supérieur suédois sont très présents, de même que les différents projets d’infrastructure en cours de réalisation ou à des stades moins avancés. Enfin, syndicats et associations professionnelles – mais aussi amis des chemins de fer – étaient également venus des quatre coins de la Suède. En revanche, qu’il s’agisse de fret ou de voyageurs, les opérateurs ferroviaires étaient pratiquement absents cette année comme exposants. Toutefois, on les retrouvait au nombre des visiteurs, à côté des commerciaux, techniciens et chefs d’autres entreprises du secteur ou des élus et autres décideurs. Car, à Nordic Rail, on ne vient pas uniquement pour les stands : il s’agit d’une occasion unique pour nouer des contacts, voire faire connaissance avec un nouveau marché. Ainsi, parmi la vingtaine de pays représentés, la France a fait une apparition remarquée, ses couleurs étant portées par le stand Ubifrance, qui rassemblait 9 des 16 entreprises françaises présentes – sans compter Alstom ou Faiveley, représentés par leurs filiales suédoises. Du jamais vu à Elmia où, outre les exposants nordiques, Allemands, Britanniques, Italiens et Suisses sont présents de longue date. A l’heure où la Suède s’intéresse au tramway et à quelques mois d’une possible décision en faveur du lancement d’une ligne à grande vitesse entre les trois principales villes du pays, l’expérience française peut s’avérer précieuse. Et de la grande vitesse, il en a beaucoup été question au cours des quelque 150 conférences et tables-rondes du programme. Le « séminaire principal » qui s’est tenu pendant tout l’après-midi du 7 octobre était d’ailleurs consacré à ce sujet « chaud » en Suède ces derniers mois : après une série d’exposés esquissant une « perspective internationale », une table-ronde intitulée « Perspective nordique » a réuni les gestionnaires d’infrastructure et les principaux opérateurs ferroviaires scandinaves, ainsi que les présidents d’Alstom et de Bombardier en Suède. Dans ces pays où la population est limitée, la construction de lignes nouvelles n’est pas uniquement motivée par l’accélération des trains de voyageurs ; elle pourrait être dictée par la saturation du réseau classique par les trains de fret ! Le fret et l’intermodalité faisaient particulièrement l’objet de l’exposition-conférence Elmia Future Transport qui se tenait pour la deuxième fois parallèlement à Nordic Rail. A l’occasion, un prix a été remis à l’exploitant de trains régionaux Öresundståg dans la catégorie « gestion du voyage » et au port de Göteborg pour le « fret intermodal ». Grande vitesse ou non, l’industrie ferroviaire suédoise, qui emploie environ 20 000 personnes, est en croissance. C’est ainsi que Nordic Rail a donné à ce secteur l’occasion de lancer une grande campagne de recrutement concernant « 1 500 postes à pourvoir chaque année » : en Suède aussi, le ferroviaire est un secteur d’avenir !
     

    Patrick LAVAL

  • Une seconde ligne de métro à Lausanne à l’étude

    Une année à peine après la mise en service du M2, le métro automatique à Lausanne, les autorités songent sérieusement à construire un deuxième métro qui relierait la gare principale au nouveau quartier de la Pontaise au nord-ouest de la ville, en passant par la place du Flon et le quartier Saint-Roch. A l’origine, sur ce tronçon de 4 km, il était prévu un tramway, mais la largeur des rues et les pentes de la ville rendent le projet très compliqué. Plusieurs obstacles restent à surmonter, notamment financiers, le soutien de la Confédération n’étant pas acquis. L’investissement est évalué à quelque 400 millions de francs suisses, soit 263,7 millions d’euros. Cependant, le M2 est déjà régulièrement saturé et la ville estime qu’elle gagnera 70 000 habitants supplémentaires d’ici à 2020.

  • Eurotunnel intéressé par High Speed One

    Eurotunnel, l’exploitant du tunnel sous la Manche, est candidat à l’achat de High Speed One, la ligne à grande vitesse reliant le tunnel à Londres, que le gouvernement britannique entend privatiser. « Il y a une logique à notre candidature pour trois raisons. Cette ligne est le prolongement naturel du tunnel vers Londres, nos compétences en matière de gestion et d’entretien d’une infrastructure ne sont plus à prouver et cela facilitera le développement du trafic vers la Grande-Bretagne », a expliqué Jacques Gounon, le PDG d’Eurotunnel à Ville, Rail & Transports. « Cela se fera probablement en partenariat avec d’autres, mais attendons les précisions du gouvernement britannique sur le processus. » Le gouvernement britannique n’a pas indiqué quand, ni pour combien il comptait vendre High Speed One, mais il a annoncé le 12 octobre sa privatisation prochaine.

  • Protocole d’accord Chine – Russie pour la grande vitesse

    Mardi 13 octobre, dans le cadre d’une rencontre à Pékin entre les chefs de gouvernement russe et chinois, le président des Chemins de fer de Russie (RZD) Vladimir Iakounine et le ministre chinois des Chemins de fer Liu Zhijun ont signé un protocole d’accord dans le domaine de l’organisation et du développement du transport ferroviaire à grande et très grande vitesse sur le territoire de la Fédération de Russie. Le mémorandum concerne la coopération dans le domaine de la reconstruction des chemins de fer existants et dans la construction de grandes lignes ferroviaires à grande et très grande vitesse. Un groupe de travail sera mis en place avant le 1er décembre 2009.

  • Du soleil pour les trains à grande vitesse américains

    Source inépuisable d’énergie, le soleil pourrait s’inviter dans les projets de trains à grande vitesse outre-Atlantique. Conçu par Solar Bullet LLC, un dispositif d’alimentation des trains en énergie électrique d’origine solaire en est à ses premiers stades de développement. Cette technologie, qui met en œuvre une fabrication modulaire issue de l’aérospatiale, se présente sous la forme de panneaux solaires posés au-dessus des voies ferrées, produisant l’énergie instantanée nécessaire aux trains. Avantage sur tous les autres projets de véhicules solaires (voitures, avions, bateaux), dont le captage et le stockage d’énergie sont embarqués : le dispositif fait ici partie des installations fixes ! Destiné en priorité aux régions où la densité d’énergie solaire reçue au sol est la plus forte, comme le sud-ouest des Etats-Unis, ce dispositif vise l’axe Phœnix – Tucson – soit 185 km à parcourir en 30 mn par « des trains à 220 mph », soit plus de 350 km/h –, avec des prolongements envisageables vers Las Vegas et Los Angeles. A quel prix ? Pour Solar Bullet, « l’objectif est de 20 à 40 millions de dollars par mile », soit 8,5 à 17 millions d’euros par km.