Rail Passion

Étiquette : International

  • Belgique : deux nouvelles lignes en service

    Ça roule ! Le top départ tant attendu est enfin donné : les premières circulations commerciales empruntent les nouvelles lignes à grande vitesse belges LGV 3 (Liège – frontière allemande) et LGV 4 (Anvers – frontière néerlandaise) depuis le service d’été du 14 juin. La Belgique boucle par là même les trois quarts de son réseau international dimensionné pour la grande et la très grande vitesse. Bruxelles est ainsi reliée à la France, aux Pays-Bas, à l’Allemagne par un ensemble d’infrastructures nouvelles ou rénovées et améliorées. Le dernier quart est en cours : il s’agit de moderniser l’axe Bruxelles – Luxembourg en rectifiant bon nombre de courbes serrées et en préparant la ligne pour de probables futures circulations pendulaires. D’autres améliorations sont attendues sur ces trajets : la désaturation du cœur ferroviaire bruxellois constitué par la jonction Nord – Midi, le projet Diabolo d’intégration de la gare de Bruxelles National Aéroport dans ce réseau international, la nouvelle ligne reliant Bruxelles Nord (précisément Schaerbeek) et Malines.
    Véritable serpent de mer, ces deux lignes nouvelles ont connu quelques retards dans le calendrier de mise en exploitation. La date initiale de mise à disposition de la LGV 4 était le 1er avril 2007… L’implémentation du système de sécurité et de signalisation européen ERTMS (European Rail Traffic Management System) de niveau 2 n’y est pas étrangère. De surcroît, les spécifications techniques ont évolué durant le projet. Infrabel a d’emblée décidé d’équiper ce réseau du seul ETCS (European Train Control System) niveau 2 associé au système de communication GSM-R. Certes, au regard des requis européens, tout autre choix pour une nouvelle infrastructure est impossible, mais une signalisation ayant fait ses preuves (TBL 2) n’aurait-elle pas pu coexister avec l’ETCS ? Infrabel fait valoir que l’installation du seul ETCS constituait le meilleur compromis coût/délai/qualité du service. « Nous ne souhaitions aucun gaspillage de l’argent public », précise Luc Lallemand, administrateur délégué d’Infrabel. Mais pas un mot sur le manque à gagner dû à une infrastructure terminée et sans utilisation depuis plus d’un an pour la LGV 4 par exemple (différence entre les péages reversés par les opérateurs pour circuler sur ligne classique et ceux pour emprunter les LGV, au tarif plus élevé, auxquels il convient d’ajouter les nouveaux services, telles les navettes vers Noorderkempen). Aucune précision sur le surcoût lié à la maintenance réalisée durant ces périodes sans exploitation commerciale.
    Côté opérateur, il y a probablement aussi eu un manque d’anticipation dans l’adaptation des parcs existants ou dans la recherche de solution avec du nouveau matériel équipé d’emblée de l’ETCS de bord mais devant tout de même être homologué. Et également de la « malchance » dans le processus, avec l’accident de la rame Thalys équipée pour les tests ETCS.
    N’oublions pas que ces projets comptent parmi les premières réalisations européennes d’envergure à fonctionner avec le système de sécurité et de signalisation ERTMS de niveau 2. Ils ont essuyé les plâtres, notamment en matière de transition entre solutions ETCS de différents fournisseurs. Alstom/Siemens équipent la LGV 4 belge et Thales/Siemens le prolongement néerlandais HSL Zuid. Le passage de la frontière technique, qui correspond d’ailleurs à la frontière géographique, a notamment posé quelques difficultés… un comble pour un système interopérable. Citons également un autre challenge lié à l’ETCS, de bord cette fois : une partie du parc de TGV Thalys circule dans quatre pays (Pays-Bas, Allemagne, Belgique et France).
    TVM 430 (LGV françaises et LGV 1 belge, TVM 300 comprise), KVB (lignes classiques françaises), BRS (lignes classiques belges et françaises), TBL (TBL1 et TBL1+ des lignes classiques belges, TBL2 sur la LGV 2 belge), ATB (lignes classiques néerlandaises, y compris ATB phase IV, ATB NG et ATB VV), PZB (lignes classiques et LGV allemandes, y compris Indusi 80, LZB L72 et LZB CE)… et désormais ETCS niveau 1 et 2 (LGV 3, LGV 4 et HSL Zuid) doivent cohabiter ! Or installer l’ETCS n’est pas synonyme d’un « simple » ajout d’équipement et de son homologation dans les pays concernés. En effet, l’ensemble des dispositifs doivent être de nouveau homologués afin de vérifier leur fonctionnement dans leur nouvel environnement et l’absence d’incompatibilité.
    Mais aujourd’hui, c’est de l’histoire ancienne, les trains roulent : l’ICE gagne une vingtaine de minutes sur le parcours Bruxelles – Aix-la-Chapelle – Cologne – Francfort grâce à la LGV 3 et les navettes intérieures Anvers-Central – Noordenkempen s’élancent au rythme de 14 allers-retours quotidiens en empruntant la LGV 4. Le dernier bémol : le lancement des services internationaux Benelux (Bruxelles – Amsterdam) à grande vitesse au moyen des rames Albatros d’AnsaldoBreda (et temporairement au moyen de rames classiques tractées par des locomotives Traxx Bombardier via la LGV 4 et son prolongement néerlandais HSL Zuid) ne voit pas encore le jour. Des annonces seront faites début juillet et ces trains pourraient rouler courant 2010…
     

    Laurent CHARLIER

  • Le métro de Varsovie prépare un appel d’offres majeur

    Le métro de Varsovie est en train de préparer un appel d’offres portant sur 35 trains. Un contrat évalué à 240 ou 250 millions de livres (280 à 300 millions d’euros). Pour exploiter la majeure partie de la ligne 2, vingt rames sont suffisantes, mais la Société du métro de Varsovie envisage d’en acheter davantage car elle prévoit une forte hausse de fréquentation sur la ligne 1 au moment du lancement de la seconde ligne. Actuellement, les trains qui circulent dans le métro de Varsovie ont été achetés à Alstom et au Russe Vagonmash.

  • L’ICE plus rapide depuis juin

    Le train à grande vitesse allemand ICE est le premier à emprunter, en service commercial, la ligne nouvelle LGV 3 reliant Chênée (faubourg est de Liège) à la frontière allemande. Depuis le 14 juin, les trois allers-retours Bruxelles – Francfort (avec arrêts à Liège, Aix-la-Chapelle, Cologne et à l’aéroport international de Francfort) gagnent 19 minutes grâce à la nouvelle infrastructure de 56 km qui autorise une vitesse maximale de 260 km/h. A ce jour, trois rames ICE 3 sont équipées de l’ETCS niveau 2. Une quatrième le sera courant juillet et une cinquième en septembre. Thalys continuera de circuler via la ligne classique jusqu’en décembre prochain. Les rames seront alors munies de l’ETCS niveau 2 et homologuées dans les pays concernés. Depuis janvier 2009, un train sort rénové et équipé du nouveau système de sécurité et de signalisation européen toutes les dix semaines. Fin 2009, Thalys reliera Paris à Cologne en 3h14, contre 3h50 aujourd’hui, et Bruxelles à Cologne en 1h47 au lieu de 2h16.

  • Re-nationalisation du rail en Tasmanie

    Le gouvernement de Tasmanie reprendra le 30 novembre prochain le réseau ferré de cette île au sud de l’Australie, soit 726 km de voie de 1 067 mm acquis en 2004 par l’entreprise australienne de fret ferroviaire Pacific National.?Faute d’accord, l’exploitant aurait cessé de d’assurer des trains de fret sur l’île, où les trains de voyageurs avaient déjà disparu en 1978.?La perspective d’une disparition des trains avait mobilisé les entreprises locales, qui jugent le rail indispensable au transport de leurs productions. Mais Pacific National, entreprise intégrée qui gère à la fois le réseau insulaire et ses trains de fret, jugeait que l’état de ses infrastructures était trop mauvais pour les maintenir en service. Le principal axe de ce réseau, la ligne Nord – Sud, est d’ailleurs fermé depuis un déraillement mai dernier.

  • Toronto accepte de payer plus cher son tramway

    La ville de Toronto a accepté le 26 juin de doubler sa contribution à la construction de nouveaux tramways par le groupe Bombardier, pour éviter que ce projet de 1,2 milliard de dollars canadiens (736 millions d’euros) ne capote. Son conseil municipal a donc décidé de porter sa part à 834 millions de dollars (511,2 millions d’euros) après avoir appris que le gouvernement fédéral ne participerait pas au financement, ce projet n’ayant selon lui pas sa place dans le plan de relance de l’économie à court terme. L’offre de Bombardier pour la fourniture de 204 tramways au prix de 1,2 milliard expirait le 27 juin. Si le financement n’avait pas été assuré, la ville aurait dû procéder à un nouvel appel d’offres. En avril, la commission des transports de Toronto (TTC) avait choisi Bombardier aux dépens de Siemens et précisé que les premiers trams entreraient en service en 2012, les derniers en 2018.

  • Collision dans le métro de Washington, défaillance informatique ?

    Les enquêteurs recherchant la cause de l’accident entre deux rames du métro de Washington le 23 juin se demandaient pourquoi le système informatique n’avait pas stoppé la rame qui en a embouti une seconde, faisant 7 morts et 70 blessés. Le train ne s’est pas arrêté, alors même que le frein d’urgence était activé. Au moment du choc, la rame fonctionnait en mode automatique, le conducteur se contentant d’actionner les portes. « Le train n’aurait jamais dû pouvoir approcher à plus de 1 200 pieds, c’est tout », a souligné Jackie Jeter, qui préside le syndicat représentant les travailleurs du Metro. En une trentaine d’années, c’est le plus grave accident survenu dans le métro de la capitale américaine, qui transporte en moyenne 800 000 voyageurs par jour sur quatre lignes reliant de lointaines banlieues de la Virginie et du Maryland voisins.

  • Le Kent à grande vitesse en avant-première

    Dès le 29 juin, les trains régionaux à grande vitesse Hitachi Class 395 circuleront sur la ligne à grande vitesse britannique HS1 entre Londres (Saint-Pancras) et Ashford aux heures de pointe, parcours limité au tronçon Londres – Ebbsfleet en heures creuses. Exploité par Southeastern (filiale de Go-Ahead et Keolis), ce service « en avant-première » emprunte exclusivement la ligne nouvelle. Le véritable lancement du service à grande vitesse entre Londres et les villes du Kent, via la HS1 et le réseau classique électrifié par troisième rail, est toujours prévu pour le changement d’horaire, en décembre prochain. A l’occasion, la nouvelle gare de Stratford sera ouverte ; ce pôle d’échanges est appelé à jouer un rôle clé dans l’organisation des transports pendant les Jeux olympiques de 2012, qui verra les rames Class 395 assurer des navettes à grande vitesse « Javelin » avec Londres.

  • Contrat Thales pour le métro de La Mecque

    Thales vient d’être choisi par China Railway Construction Corp. (CRCC) pour la fourniture, l’intégration, et le déploiement d’un système de télécommunications et de contrôle de trains automatisés (CBTC), pour le métro de La Mecque. Un contrat de 103 millions d’euros pour une ligne de 20 km (Al Mashaaer – Al Mugaddassah) desservant trois quartiers, sera le premier réalisé dans la région de La Mecque. La ligne devrait être opérationnelle en novembre 2010 pour le prochain pèlerinage des musulmans à La Mecque. Mi-2011, en prévision du Ramadan, la ligne passera en mode automatique. Les nouvelles rames auront une capacité de 72 000 voyageurs par heure.

  • Finmeccanica signe pour un métro automatique à Riyad

    C’est sur le stand Finmeccanica au salon du Bourget qu’a été signé le contrat d’étude, de construction et de mise en service du métro automatique du campus de l’université féminine Princesse Noura Bint Abdulrahman, à Riyad. Les signataires étaient d’une part Saudi Binladin Group, en tant que maître d’ouvrage délégué du projet, et un consortium regroupant deux filiales du groupe italien, Ansaldo STS (chef de file) et AnsaldoBreda. La valeur du contrat est de 218 millions d’euros, dont environ 149 millions pour Ansaldo STS. Une caractéristique de ce métro automatique est qu’il permettra la desserte du « plus grand campus du monde ».

  • Le métro de Bakou engage Systra

    Leader du consortium (avec la filiale tchèque du groupe britannique Mott MacDonald et le coréen Saman), Systra a remporté l’appel d’offres international du métro de Bakou pour la réalisation des études préalables à l’extension du réseau : prolongement des deux lignes existantes et création de deux autres. Le programme d’études comprend une enquête sur la mobilité urbaine, la fourniture d’un modèle de prévision de trafic, une étude des sous-sols de la ville, le design préalable des tunnels et des stations et le choix des systèmes de transport et de l’ensemble des principes d’exploitation. Le réseau ainsi développé pourrait s’étendre sur plus de 60 km supplémentaires et 50 nouvelles stations. Ce chantier fait suite à la volonté de la présidence de l’Azerbaïdjan de lancer un plan de développement urbain de grande ampleur dans sa capitale.