Rail Passion

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  • Le président Obama déclare la grande vitesse prioritaire

    Les corridors présentés n’ont rien de révolutionnaire. La grande vitesse aux Etats-Unis est un serpent de mer, et ce sont peu ou prou les mêmes que ceux qui avaient déjà été évoqués dans les années 90. Ce qui est révolutionnaire, c’est la volonté du nouveau président Barack Obama, qui présentait son plan stratégique le 16 avril. « Depuis, il y a une véritable ébullition du secteur aux Etats-Unis, car c’est un changement majeur dans l’approche du ferroviaire et des transports. Pour la première fois, le gouvernement fédéral s’implique et donne une direction claire pour les trente prochaines années », assure Diego Diaz, le président de Systra USA. Le groupe d’ingénierie français, implanté depuis vingt-cinq ans outre-Atlantique, a des contrats d’assistance à maîtrise d’ouvrage – planification, design conceptuel, management de projet – pour cinq des onze corridors projetés : Californie, Nord-Est (Washington – Boston), Sud-Est (Washington – Jacksonville), de Keystone (Philadelphie – Pittsburg) et Empire (New York – Buffalo). C’est d’ailleurs Systra qui, contacté par le staff d’Obama, a fourni la carte des corridors présentée par le président américain.

    « Ce dont nous avons besoin est un système de transport intelligent qui réponde aux besoins du XXIe siècle », a annoncé Barack Obama, en introduction de son plan stratégique pour le développement du rail. Montrant qu’il s’était documenté, le président américain a cité l’exemple de la France, où « le système à grande vitesse a sorti des régions de l’isolement ». Celui de l’Espagne aussi, où « une ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville connaît tellement de succès que plus de gens voyagent, entre les deux villes, en train qu’en voiture et avion additionnés ». Voici donc le nouveau rêve américain. Rattraper le retard pris sur l’Europe, la Chine ou le Japon en matière de grande vitesse. A la clé, naturellement, des investissements colossaux à court et long termes et une façon de faire un pied-de-nez à la crise. Depuis soixante ans, les investissements consacrés au transport ferroviaire de passagers sont réduits à la portion congrue : en moyenne, moins de 3 % des fonds fédéraux investis dans le transport, avec une constante diminution.

    Quelques Etats, comme la Californie, l’Illinois, la Caroline du Nord ou celui de Washington, ont eu beau faire des efforts financiers pour tenter d’améliorer les services ferroviaires, « une modernisation significative des réseaux ferrés est restée hors d’atteinte de beaucoup d’Etats », constate le document du plan stratégique. C’est l’une des raisons pour lesquelles la Maison-Blanche a comparé le lancement de ce projet à la création dans les années 1950, sous le président Dwight Eisenhower, d’un réseau national d’autoroutes qui a révolutionné le transport routier du pays. Le plan sera en effet financé en prélevant huit milliards de dollars sur les 787 milliards du plan de relance voté en février dernier par le Congrès. Washington promet en outre de dépenser un milliard par an pendant cinq ans pour lancer ce projet, sommes qui seraient prélevées sur le budget fédéral à compter de 2010. Un « premier pas. Nous savons que cela va être un projet à long terme », a reconnu Barack Obama. Principaux objectifs : créer des emplois, réduire les émissions de gaz à effet de serre et aider les Etats-Unis à atteindre l’indépendance énergétique. Une récente étude évalue à 2,7 milliards le nombre de tonnes de CO2 qui pourraient être économisées chaque année grâce à la mise en œuvre de ce plan.
    L’objectif serait d’arriver à une vitesse maximum de 350 km/h sur les lignes à grande vitesse, et en tout état de cause supérieure à 240 km/h, alors qu’actuellement seules cinq lignes dépassent les 127 km/h. Une dizaine d’itinéraires ferroviaires potentiels sont mentionnés à travers le territoire (voir page 36), ainsi que l’amélioration de la ligne Washington – Boston, théoriquement « à grande vitesse » mais dont la moyenne ne dépasse pas 132 km/h. « A court terme, le pays peut miser sur la grande vitesse en Californie, un projet déjà concret, analyse Diego Diaz. Et sans doute sur des segments au niveau de Chicago, en Floride, peut-être au Texas ou dans la région de New York… ce sont les corridors pressentis pour la grande vitesse. » Au-delà, le plan prévoit une refonte profonde du réseau ferré intercités.
     

    Ce sont en fait les Etats et les collectivités locales qui devront maintenant mettre en place des plans afin d’établir un réseau de lignes de 100 à 600 miles (160 à 965 kilomètres) de distance, avec l’aide du financement du gouvernement fédéral (voir ci-contre). Et le plan stratégique du 16 avril leur servira de schéma directeur. Il sera suivi de feuilles de route détaillées pour les territoires qui seront candidats, sachant que les premiers financements seront alloués rapidement, « d’ici à la fin de l’été », assure la Maison-Blanche. Prochaine étape : le 17 juin, avec la publication des règles à suivre pour postuler et éventuellement recevoir des fonds. D’ici là, chaque Etat intéressé se préparera. « Les dates de soumissions sont en août pour les projets et en septembre pour les corridors. Un deuxième round de soumissions est prévu pour les projets qui ont besoin d’un peu plus de temps pour s’organiser », explique Diego Diaz. Le président de Systra USA souligne par ailleurs qu’Amtrak est appelé à prendre un rôle majeur dans de nombreux corridors. L’opérateur a exceptionnellement bénéficié de fonds, avec 1,3 milliard de dollars alloués dans le cadre du Stimulus Plan, dont 505 millions pour le corridor Nord-Est, qui devront être dépensés d’ici à 2011.
    A l’annonce du plan, l’American Public Transportation Association (Apta) a salué l’initiative qualifiée d’« étape majeure », dans un contexte où les transports publics n’ont jamais autant eu la cote aux USA. « Les Américains ont démontré qu’ils souhaitaient avoir davantage d’options de transport, a affirmé le président d’Apta, William W. Millar. L’année dernière, 10,7 milliards de voyages ont été dénombrés dans les transports publics, c’est le plus haut niveau de fréquentation depuis 52 ans. » Une chose est sûre, ce changement de braquet ouvre des perspectives considérables pour nombre d’entreprises, françaises notamment, sur le marché de l’ingénierie d’abord, mais pas seulement. Il y a un mois déjà, Jean-Pierre Loubinoux, alors président de SNCF International, affichait son intérêt.

    Précisant que l’intervention de la SNCF pourrait se faire de plusieurs manières, allant d’un simple « transfert de technologie » ou d’« opérations de maintenance » à des « contrats commerciaux ou d’exploitation », Jean-Pierre Loubinoux avait poursuivi : « Dans certains cas, en particulier dans les corridors à grande vitesse, (…) nous pourrions envisager une participation à certains systèmes d’exploitation. » Bref, si la possibilité d’exploiter un réseau était ouverte, la SNCF l’étudierait avec grand intérêt. Afin de vendre la grande vitesse à la Française, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, se rendra, du 11 au 14 mai, à Washington et dans l’Etat de Californie, accompagné de Guillaume Pepy, président de la SNCF et de Philippe Mellier, PDG d’Alstom Transport.?En espérant cette fois que les projets ne connaîtront pas le même sort que le TGV?texan, qui, en 1994, avait dû être abandonné, faute d’avoir pu lever les fonds nécessaires…
     

    Cécile NANGERONI

  • Premiers tours de roue pour le métro d’Alger

    Une importante étape a été franchie le 6 avril dans la réalisation du projet du métro d’Alger, attendu par les Algérois depuis… trente ans. Une rame, avec à son bord une délégation ministérielle, a circulé sur la première section de la ligne (4 stations, 3 200 m) entre le garage-atelier et le centre-ville. « Un moment de grand bonheur pour toute l’équipe mobilisée ici depuis presque trois ans », assure Philippe Sauvard, directeur du projet Métro d’Alger chez Siemens Transportation Systems, qui assure le pilotage du projet. Il s’agissait du premier essai dynamique avec l’une des 8 rames livrées (sur 14 en tout). Sur les 8,6 km et 10 stations entre Tafourah Grande-Poste et Haï El Badr, la voie est intégralement posée. Reste à achever des installations en stations et des locaux techniques, et à poursuivre les essais d’intégration du système et de la gestion des trains, basée sur la communication CBTC, avant la marche à blanc, en septembre, puis la mise en service en fin d’année.

  • Le métro d’Austin retardé

    Veolia Transport et son partenaire américain Capital Metro ont annoncé le 1er avril un report de mise en service du métro de la ville d’Austin au Texas qui aurait dû être inauguré le 30 mars. Les deux groupes expliquent vouloir se donner plus de temps afin de mettre en place un système de transport sûr, fiable et de bonne qualité. « Cela nous donne plus de temps pour nous assurer que tout fonctionne et que les équipes opérationnelles ont atteint un niveau maximal d’expérience et de capacité », a annoncé note Ronald J. Hartman, un responsable de Veolia Transportation. Les dernières vérifications sur le système Capital MetroRail porteront sur la signalisation, les tests finaux et l’entraînement en matière de sécurité.

  • Un prêt du Japon pour financer le métro de Bangkok

    Le gouvernement japonais vient de signer un accord avec la Thaïlande pour financer la construction d’une future ligne de métro dans la capitale thaïlandaise, selon le Bangkok Post. Il s’agit d’un prêt au développement de 63 milliards de yens (470 millions d’euros) sur 25 ans, à un taux de 1,4 % fourni par le Japan’s Official Development Assistance (ODA). L’organisme avait déjà prêté de l’argent pour la « ligne bleue » du métro ouverte en juillet 2004 de Bang Sue à Hua Lamphong. Cette fois, la « ligne rouge » reliera le nord Bangkok à son centre, de Bang Sue à Rangsit, d’ici à 2013. On y attend 160 000 voyageurs par jour.

  • Faut-il supprimer les trams de Cottbus ?

    Doit-on maintenir les tramways coûte que coûte dans un monde en déclin ? L’émotion est grande à Cottbus, ville moyenne de l’est de l’Allemagne située à une centaine de kilomètres de Berlin. Comme dans de nombreuses localités d’ex-RDA, les élus doivent jongler avec les difficultés : dépopulation, désindustrialisation, chômage, et maintenant baisse des subventions… Et les chiffres sont terribles : Cottbus n’est plus une grande ville ! De près de 130 000 habitants à la chute du Mur en 1989, elle vient de passer sous les 100 000, qui en Allemagne définit une Großstadt (grande ville), malgré l’annexion de communes voisines. On prévoit 87 000 habitants en 2020…
    C’est désormais de la survie des tramways dont on parle à l’hôtel de ville. S’ils ont été modernisés depuis la réunification, ils ne correspondent plus forcément aux flux actuels – ou à ce qu’il en reste –, puisqu’ils desservent notamment des cités de Plattenbau toujours plus vides dans la périphérie. Et leur fréquentation a fortement baissé, sous le double effet de la diminution de la population et de la motorisation des habitants. Endettée, et soucieuse de faire des économies, la mairie a commandé une étude sur l’avenir des transports publics. Celle-ci passe en revue douze variantes, du statu quo à la suppression pure et simple des trams, avec une préférence appuyée pour cette dernière solution, jugée bien moins coûteuse.
    La publication de l’étude a fait l’effet d’une bombe dans cette cité déjà bien éprouvée. On lui a notamment reproché d’être partiale, de supposer que tous les usagers du tram actuels se reporteraient sur le bus (ce qui n’a pas du tout été le cas dans d’autres villes Est allemandes où des lignes ont été supprimées) et de n’avoir pas exploré toutes les solutions possibles (comme le prolongement du tram vers de nouveaux pôles d’activités, quitte à abandonner certaines branches). Le maire s’est senti obligé de préciser qu’il aimait ses tramways, rappelant qu’il ne s’agissait que d’une étude. La décision sera prise à l’été, après concertation avec les habitants. Un sondage Internet rapidement réalisé par la radio publique locale a donné un impressionnant 94 % pour le maintien du tram ; il n’est pas représentatif, mais plus de 1 600 personnes ont voté en quelques heures, ce qui est assez rare dans ce genre d’exercice. Nombreux sont en effet ceux qui pensent que ce serait vraiment le début de la fin si Cottbus perdait ses trams. Même s’ils ne les prennent plus trop.
     

    François ENVER

  • La DB tisse sa toile à l’Est

    Malgré la crise, la Deutsche Bahn a sorti son carnet de chèques. Fin janvier, la compagnie allemande s’est offert le premier opérateur de fret ferroviaire privé de Pologne : PCC Logistics. La transaction se monterait à 450 millions d’euros, soit la troisième plus grosse acquisition de l’histoire de la Bahn dans le domaine du fret.
    En ces temps de morosité économique, la DB y voit « un signe pour le futur ». Spécialisé dans le transport de charbon ou de produits chimiques, PCC Logistics fédère plusieurs opérateurs régionaux avec « de puissantes connexions vers tous les centres économiques » du territoire, explique Norbert Bensel, le patron de DB Schenker, la filiale logistique de la Bahn.
    Du coup la DB pénètre un énorme marché. Avec 54 milliards de trains-kilomètres annuels, la Pologne est le deuxième pays de l’UE pour le fret ferroviaire, derrière l’Allemagne et la France. Actuellement, le charbon représente l’essentiel des volumes. Mais pour Thomas Kaspar, expert auprès du cabinet de conseil TransCare, le marché polonais « a de l’avenir ». « D’abord, parce que la libéralisation y est relativement bien avancée », explique-t-il. « Aussi parce que de nouveaux terminaux à conteneurs sont en construction, ouvrant d’importantes perspectives sur ce segment encore peu développé. »
    Pour autant, la partie n’est pas jouée d’avance : pas mois de 21 acteurs se disputent le gâteau. « La compétition est rude, d’autant que certaines compagnies privées se sont livrées à une farouche guerre des prix avec PKP, l’opérateur historique », souligne Joris d’Incà, partenaire et expert logistique du cabinet Oliver Wyman. Avec une part de marché d’au moins 80 %, PKP occupe par ailleurs une place toujours prépondérante. Autre inconnue : l’état du réseau, plutôt mal entretenu. Des travaux sont néanmoins en cours sur les principaux axes. Jusqu’à leur conclusion, le trafic pourrait s’en trouver ralenti avec des conséquences sur les coûts de transport.
    Mais la Pologne est surtout l’un des principaux partenaires commerciaux de l’Allemagne sur le Vieux Continent. De nombreux industriels allemands y ont délocalisé leur production, attirés par le faible coût de la main-d’œuvre. « Les trafics de fret ferroviaire entre les deux pays (notamment en direction des ports de la façade maritime) comptent parmi les quinze plus importants d’Europe », rappelle Joris d’Incà.
    La Pologne est aussi un pays de transit stratégique pour les échanges Est-Ouest. DB Schenker veut ainsi faire de PCC Logistics « la pierre angulaire » de ses activités dans les anciens pays communistes. Après avoir renforcé ses positions à l’ouest de l’Europe (rachat du britannique EWS, prise de contrôle de Transfesa en Espagne ou de NordCargo en Italie), la DB tisse désormais sa toile à l’Est. Fin 2008, elle a mis la main sur le logisticien roumain Romtrans. « La Pologne est une nouvelle étape logique », affirme Joris d’Incà.
    Mais cette fois-ci, la compagnie semble éprouver quelques difficultés à financer ses ambitions. Pour alléger la facture, la Bahn est à la recherche d’un « partenaire stratégique » à qui elle céderait une participation de 49 %. Pressentis dans un premier temps, les RZD n’ont pour l’heure pas encore donné suite.

     

    Antoine HEULARD
     

  • La Bahn vent debout contre les corridors de fret européens

    «Un poison pour la gestion de notre réseau. » Hartmut Mehdorn voit rouge. Alors que les usagers dénoncent régulièrement la ponctualité défaillante de sa compagnie, le patron de la DB redoute d’être confronté, bien malgré lui, à de nouvelles perturbations sur ses lignes. En cause : la directive de Bruxelles visant à mettre sur pied un « réseau ferroviaire européen à dominante fret » et accordant la priorité de circulation aux trains de marchandises sur plusieurs tronçons transfrontaliers.
    La Commission espère ainsi renforcer l’attractivité du rail, dont le réseau est encore très fragmenté, à l’inverse des routes, qui se jouent des frontières. « Le fret ferroviaire réalise 50 % de son activité sur des trajets internationaux et il ne pourra se développer que si l’infrastructure délivre un meilleur service aux opérateurs », affirme-t-on à Bruxelles.
    Seulement, voilà : l’Allemagne, pays de transit au cœur des échanges européens, doit être mise fortement à contribution. Au total, trois corridors devraient la traverser, sur les axes Stockholm – Hambourg – Munich – Naples, Rotterdam – Cologne – Mannheim – Gênes et Duisbourg – Berlin – Varsovie. « Aucun autre pays de l’UE n’est aussi affecté que l’Allemagne par cette directive », s’indigne Hartmut Mehdorn. La France, où les volumes de fret ferroviaires sont moins importants, sera par exemple tenue de mettre en place deux corridors seulement. « Nous partageons le même objectif que la Commission : l’Europe a besoin d’un trafic de marchandises efficace », poursuit le chef de la DB. « Mais la méthode retenue n’est pas la bonne. »
    Sur ces routes, les autorités ferroviaires seront tenues de planifier minutieusement la circulation à l’avance, afin de ne pas ralentir les convois de fret. Un casse-tête pour la Bahn, dont le plan de circulation est déjà passablement compliqué avec plus de 39 000 mouvements de trains par jour. La compagnie se serait donc bien passée de cette contrainte supplémentaire qui, selon elle, « menace les voyageurs allemands ».
    Mi-avril, la directive doit être débattue par le Parlement européen. La DB milite pour une solution alternative consistant à bâtir de nouvelles voies dédiées au fret, en parallèle des tronçons préexistants. La Commission a déjà rejeté cette option, qu’elle juge « surdimensionnée, trop coûteuse et longue à mettre en œuvre ».

    Antoine Heulard

  • Nouvelle étape pour le réseau à grande vitesse en Suisse

    Une étape de plus va être franchie en vue du raccordement de la Suisse orientale au réseau européen de trains à grande vitesse. Le Conseil fédéral a donné le 25 mars son feu vert à la construction d’une liaison à une voie pour les Südostbahn dans le canton de Saint-Gall. Les travaux devraient démarrer cet été et se terminer fin 2011, pour un coût de 15,4 millions de francs suisses, soit 9,5 millions d’euros. Ce projet fait partie des aménagements entre Saint-Gall et Constance et est étroitement lié au doublement de la voie entre Saint-Fiden et Engwil. Les travaux sur ce corridor doivent permettre de mieux relier la Suisse à Munich.
     

  • Voyage expérimental pour le premier train à grande vitesse russe

    Le Sapsan, littéralement « faucon pèlerin », le train à grande vitesse russe qui devrait relier Moscou à Saint-Pétersbourg en 3 heures 45 (contre 4 heures 30 aujourd’hui pour les plus rapides) en décembre, a effectué son premier voyage le 15 mars. Le test s’est déroulé à 180 km/h, en deçà de la vitesse commerciale prévue de 250 km/h pour ce Velaro RUS de Siemens. De multiples tests, notamment de freinage, sont encore prévus sur le circuit expérimental de Shcherbinka, dans la région de Moscou. Les RZD prévoient aussi de tester prochainement le comportement du train et des systèmes électriques à 275 km/h. La compagnie ferroviaire promet des tarifs moins cher que l’avion. Mais à 4 000 roubles, soit 88 euros, en classe économique, cela reste élevé au regard du salaire moyen officiel des Moscovites (30 000 roubles en 2008, soit 810 euros).

  • Le fret ferroviaire américain chute de 14,5 %

    La récession frappe à son tour le fret ferroviaire américain, dont le volume a chuté de 14,5 % en février 2009 par rapport au même mois en 2008. Jusqu’à présent, les grands réseaux des Etats-Unis et du Canada, dits de Class I, avaient plutôt bien résisté au ralentissement économique. Les chutes les plus spectaculaires enregistrées entre février 2008 et 2009 ont été les automobiles (-51,5 %), les produits métallurgiques (-52,2 %) et les céréales (-18,7 %). Et la première semaine de mars n’est pas encourageante, Union Pacific annonçant une chute de 19 % par rapport à 2008.