Rail Passion

Étiquette : International

  • Siemens livrera dix locomotives fret de plus en Lituanie

    Siemens annonce que les LG (chemins de fer lituaniens) ont commandé 10 locomotives fret diesel Eurorunner ER20 CF supplémentaires, pour un montant de 35 millions d’euros. Ces CoCo à voie large doivent être livrées par l’usine Siemens de Munich entre mai et septembre 2010, en vue d’une mise en service en tête de trains lourds (6 000 t en UM) sur les corridors reliant la Russie aux ports de Klaipeda (Lituanie) et de Kaliningrad (enclave russe). En 2005, un marché de 123 millions d’euros portant sur 34 de ces engins de 138 t avait déjà été signé par les LG et Siemens. 20 ER20 CF ont déjà été livrées, un an après la présentation de la première.

  • Les RZD proposent aux chemins de fer chinois une joint-venture avec la DB

    L’agence Interfax a annoncé le 28 octobre que les RZD (chemins de fer russes) ont proposé aux chemins de fer chinois de mettre sur pied une joint-venture avec la Deutsche Bahn pour le transit de conteneurs entre la Chine et l’Europe, ainsi que sur le marché intérieur. Cette joint-venture prendrait la forme d’une entreprise tripartite regroupant les RZD, la DB et une société chinoise représentée par une filiale de chemins de fer chinois.

  • Deuxième distinction pour le tram de Bruxelles

    Dans le cadre de la 21e Biennale du design international de Courtrai en Belgique, qui se tenait du 17 au 26 octobre, le tram Flexity Outlook livré par Bombardier à la Stib, l’exploitant bruxellois, a remporté le prix “Design at Work” remis par la fondation belge Interieur dans la catégorie “mobilité”.  Après le label Van de Velde remis en janvier 2008, ce prix est la seconde récompense en matière de design des Flexity Outlook bruxellois.

  • Achèvement de la ligne 1 du métro de Varsovie

    Le 25 octobre, la ligne 1 du métro de Varsovie a été prolongée vers le nord de 3 km et dessert trois stations de plus. Près de 25 ans après le lancement des travaux de construction et 13 ans après l’ouverture de son premier tronçon, cette ligne nord – sud est désormais en service sur l’intégralité du tracé initialement prévu, soit 23 stations sur 23 km. Le coût de cette première ligne s’est élevé à 1,5 milliard d’euros et la Ville de Varsovie a lancé un appel d’offres pour en construire une deuxième, orientée est – ouest.

  • Débuts chaotiques pour le métro automatique de Lausanne

    Avec ses 51 000 voyageurs le 27 octobre, jour de l’ouverture au public, et autant le lendemain, le M2, métro automatique de Lausanne (6 km et 14 stations) a déjà détrôné le M1, dont le trafic culmine à 43 000 voyageurs par jour. La première journée d’exploitation a toutefois été perturbée par deux pannes en l’espace de cinq heures : un voyageur pressé a tiré sur la sonnette d’alarme, un autre a coincé son sac à dos dans les portes du métro. Les autres voyageurs ont été alors contraints de prendre le réseau de bus ou d’attendre 50 minutes sur le quai. Pour les TL, l’exploitant, ces incidents illustrent la complexité du système de transport et sa haute sécurisation. Ils s’attendent même à de « nouvelles poussées de maladie de jeunesse » ces prochaines semaines.

  • La Bahn doit jongler avec la disponibilité des ses ICE

    Trains annulés, retards, rames bondées : fin octobre, des centaines de milliers de voyageurs allemands ont dû s’armer de patience. Pendant plusieurs semaines, le trafic à grande vitesse de la DB a connu des perturbations à répétition. Et pour cause : la compagnie a été contrainte de jongler avec un parc d’ICE réduit quasiment de moitié.
    Les mésaventures de la Bahn ont commencé le 9 juillet. Un ICE 3 sort des rails. Pour une raison encore inconnue, un essieu se brise alors que le train roule au pas en gare de Cologne. L’incident est sans gravité mais inquiète l’autorité fédérale ferroviaire (EBA). Si l’essieu avait lâché à 250 km/h, « cela aurait pu conduire à une catastrophe comme celle d’Eschede, en 1998, qui avait fait 101 morts », estime-t-elle. Résultat, l’EBA impose à la compagnie des contrôles plus fréquents de son matériel : les roues des ICE 3 devront être inspectées tous les 30 000 km, quand le constructeur conseille une vérification après 300 000 km.
    A l’époque, la Bahn parle d’« alarmisme » et dépose plusieurs recours pour tenter d’assouplir cette mesure. Sans succès. Début octobre, les 67 ICE 3 sont donc immobilisés pour une inspection minutieuse. L’opération dure 16 heures par train. Un coup dur pour la compagnie qui ne dispose pas d’une réserve suffisante et doit alors faire circuler des convois deux fois plus courts ou encore affréter des bus.
    La pagaille s’installe, mais ça n’est que le début : au cours d’une banale opération de maintenance, les techniciens de la DB découvrent une fissure de 2 mm sur l’essieu d’un ICE de type T, la version pendulaire du train rapide conçu par Siemens. Sans surprise, l’EBA exige immédiatement que ces derniers subissent à leur tour des inspections plus fréquentes. L’addition est lourde : sur les 250 ICE de la Bahn, 133 devront désormais être passés à la loupe toutes les trois semaines en moyenne.
    Mais cette fois, la compagnie ne cherche pas à contester le dispositif. Au contraire. Devançant les exigences de l’autorité ferroviaire, elle prend l’initiative de mettre à l’arrêt d’un coup la quasi-totalité de ses ICE T. Quitte à aggraver les perturbations du trafic. « La sécurité est notre priorité absolue », affirme Hartmut Mehdorn. Cette mesure radicale permet au patron de la DB de rejeter la faute sur les constructeurs : Siemens mais aussi Alstom et Bombardier, qui ont fourni des pièces, n’auraient pas été en mesure d’apporter des « garanties fiables » sur la sécurité des essieux. « Contraignant » ainsi la Deutsche Bahn à envoyer ses trains à l’atelier.
    « Nous envisageons de réclamer des dommages et intérêts », menace Hartmut Mehdorn dans le Bild am Sonntag. Les sommes en jeu sont importantes : la DB s’est engagée à rembourser l’ensemble des usagers dont le trajet a subi des perturbations. La compagnie va également devoir embaucher du personnel supplémentaire et investir dans de nouvelles machines afin d’effectuer les contrôles.
     

    Antoine HEULARD

  • La LGV Pékin – Canton en construction

    En Europe, cette ligne fait moins parler d’elle que Pékin – Shanghai. Elle est peut-être plus importante encore, devant relier la capitale (11 millions d’habitants) à Guangzhou (Canton, 5,6 millions d’habitants) et à la grande conurbation du delta de la rivière des Perles, avec Shenzhen et, surtout, Hong Kong (8,7 millions d’habitants). A peu près au milieu de cette grande dorsale, Wuhan (4,6 millions), sur le Yangtze, carrefour de l’axe nord – sud et de l’axe est – ouest Chengdu – Chongking – Shanghai, qui sera lui aussi doté de sa LGV. La future ligne Pékin – Shanghai sera longue de 1 300 km. La LGV Pékin – Canton en représentera 2 300. Le tronçon Wuhan – Guangzhou est en cours de construction depuis juin 2005 et doit être mis en service en 2010. En octobre 2008, coup sur coup, ce sont les deux tronçons septentrionaux de la ligne qui ont été lancés. D’abord, le 7 octobre, la LGV Beijing – Shijiazhuang, longue de 281 km. Puis, le 15 octobre, ce sont les travaux de la LGV Shijianzhuang – Wuhan qui ont démarré. Cette section de 840 km devrait ouvrir dans quatre ans et demi. Environ 116,76 milliards de yuans (17,2 milliards de dollars) seront nécessaires à ce nouveau projet. La nouvelle section comprendra 14 gares. Conçue pour atteindre 350 km/h, elle pourra transporter un total de 80 millions de passagers par sens et par an.

  • Les grands travaux de Stockholm

    «Nous allons vivre quelques années difficiles… » A la direction de Storstockholms Lokaltrafik (SL), l’autorité organisatrice des transports en commun du Grand Stockholm, Per Hallberg oscille entre l’angoisse et la jubilation. Car le centre de la capitale suédoise devrait bientôt se couvrir de gros chantiers. Dès la fin 2009, et pendant cinq ou six ans, la construction d’une ligne de RER dans le centre devrait se traduire par la fermeture du métro tous les jours, quelques (dizaines de) minutes en fin de matinée et le soir, pour cause de tirs de dynamite. En surface, les bus de remplacement seront sans doute gênés par les travaux du tramway. Sans parler des extensions du métro lui-même, qui devraient être enfin lancées… « Stockholm s’agrandit, résume M. Hallberg. La commune gagne 20 000 habitants par an, et la région encore plus. Il faut donc construire des nouveaux logements, prévoir des zones d’activités, et améliorer la capacité du réseau des transports en commun. » La ville compte maintenant 800 000 habitants, l’agglomération 1,3 million et le Grand Stockholm presque 2 millions. Mais la situation géographique qui fit sa fortune, sur plusieurs îles et presqu’îles entre mer et lac, est aujourd’hui un handicap. Stockholm est un goulet d’étranglement qui menace une bonne partie des transports du royaume, tant routiers que ferroviaires. Pour éviter l’asphyxie, une commission parlementaire baptisée Stockholmsberedningen avait proposé en 2001 une liste de 85 projets d’infrastructures jugés prioritaires. Il y en avait à l’époque pour près de 100 milliards de couronnes (un peu moins de 10 milliards d’euros). Depuis lors, les devis ont augmenté, la commune et le département de Stockholm sont passés à gauche puis repassés à droite, le gouvernement suédois est passé à droite, la construction du périphérique s’est poursuivie, on a acheté des bus et des rames de métro neufs, lesdits métros neufs se sont mis à circuler toute la nuit le week-end, on a instauré un péage urbain qui a fait spectaculairement baisser la circulation en ville, et… c’est à peu près tout. Ou plutôt c’était, car de gros chantiers vont (enfin) démarrer. RER, métro et tramway, il y en a pour tous les goûts, et pour un bon paquet de milliards – qui ne sont d’ailleurs pas tous dégagés.

    Le Citybanan, un véritable RER pour soulager tout le réseau ferré suédois.
    A l’origine, un constat. Un gros problème : une seule ligne de chemin de fer traverse Stockholm du nord au sud. A l’est il y a la mer, et à l’ouest un lac, si bien que la ligne suivante est à 150 km… Cette voie ferrée est particulièrement embouteillée dans la capitale, puisque les trains doivent se contenter de deux voies à la sortie sud de la gare centrale, où il s’agit de traverser les deux bras du lac Mälaren. Le moindre incident y a des conséquences sur tout le réseau ferré suédois. Tout ou presque a été étudié pour augmenter la capacité de cet axe sans concurrence, où se bousculent trains grandes lignes, trains régionaux, pendeltåg – équivalent local du RER – et convois de marchandises. Un élargissement des ponts est en gros impossible, pour cause de traversée de la vieille ville (classée) et surtout de la présence des ponts parallèles du métro et d’une voie rapide qu’il n’est pour l’instant pas question de déplacer. Il a donc été décidé de doubler la ligne en perçant un long tunnel sous le centre-ville, qui sera entièrement dédié au pendeltåg. Stockholm aura ainsi un véritable RER. Suivant la tradition qui veut que toute ligne ait son nom, le projet a été baptisé Citybanan. Concrètement, il faut creuser – à la dynamite, compte tenu de la nature du sol – un tunnel à deux voies long de 6 km. Deux gares souterraines sont prévues : Odenplan, au cœur du quartier de Vasastan et en correspondance avec le métro, et « City » : cette dernière station, très profonde, sera construite en plein centre-ville, reliée à la gare centrale (Stockholm C.) et à toutes les lignes du métro (T-Centralen). Au sud, le tunnel doit se connecter avec la voie ferrée existante à l’entrée de la station de Stockholm Södra, dans le quartier de Södermalm. La droite suédoise, arrivée au pouvoir à l’automne 2006, a un temps remis le projet en cause. Finalement, elle l’a repris à son compte, et les premiers travaux préparatoires ont pu commencer. Le gros du chantier devrait pouvoir être lancé dans un an, quand toutes les autorisations auront été réunies. Le dernier devis connu était de 16,3 milliards de couronnes (1,7 milliard d’euros), l’ouverture étant espérée en 2017.

    Le retour du tramway en ville.
    Les vieux tramways bleus avaient été chassés du centre de Stockholm en 1967, lorsque les Suédois se sont mis à conduire à droite. Depuis 1991, des rails ont été remis sur une courte ligne-musée qui amène les promeneurs vers les musées, parcs et guinguettes de l’île de Djurgården. Et depuis cette date ou presque, il est question de les prolonger à travers l’hypercentre vers la gare centrale, afin notamment de pouvoir remplacer la très chargée ligne de bus 47. Hésitations, querelles politiques et recherche d’un site pour accueillir un nouveau dépôt ont fait traîner le projet. Le dossier est ressorti des cartons il y a quelques mois sous le nom de Spårväg City. Beaucoup plus ambitieux. Il s’agit maintenant de s’appuyer sur la ligne-musée actuelle, pour créer une ligne très urbaine, longue de 10,3 km, qui traverserait toute la partie centrale de Stockholm. Au-delà du prolongement envisagé depuis longtemps vers la gare, il s’agit maintenant de pousser la ligne à l’ouest vers un quartier en pleine reconstruction sur l’île de Kungsholmen et au nord-est vers le port franc, où sont également prévus de nombreux aménagements. Le terminus y est prévu à Ropsten, en correspondance avec le métro, mais aussi avec le tram suburbain du Lidingöbanan. La ville de Lidingö réclame d’ailleurs déjà une fusion des deux lignes afin de permettre des liaisons directes vers le centre de Stockholm. Mais attention ! Ce tramway nouveau sera assez archaïque dans sa conception. La ville n’ayant pas voulu remettre son plan de circulation en question, il ne sera pas en site propre. Les choses devraient aller assez vite, explique SL. L’autorité organisatrice espère trouver d’ici la fin 2009 un concessionnaire pour financer, construire et exploiter le Spårväg City avec le matériel roulant qu’il aura apporté. Pudiquement, elle ne parle pas de coûts, indiquant que les histoires de gros sous seront réglées directement avec ledit concessionnaire. On irait très vite ! Les travaux seraient lancés dès le début 2010, la mise en service d’un premier tronçon étant envisagée en mai 2011 – et celle du reste de la ligne quelques mois plus tard.

    Un « grand tram » autour de Stockholm.
    L’Ile-de-France en a rêvé, la région de Stockholm l’a fait. SL prévoit de prolonger le tvärbanan, son tramway de rocade (qui pour l’instant ne roule qu’au sud) pour faire le tour, ou du moins trois quarts de tour, de la capitale. Prochaine étape de ce « grand tram » version suédoise : un prolongement sur 7 km environ au nord du terminus d’Alvik, vers les communes périphériques de Sundbyberg et Solna, qui le connecterait aux deux branches de la ligne bleue du métro et du pendeltåg. Compte tenu des tunnels prévus, on parle d’un devis total de 3,6 milliards de couronnes (370 millions d’euros), matériel roulant compris. Il reste à se mettre d’accord sur le financement… SL espère pouvoir lancer le chantier en 2009 ou 2010, pour une inauguration quatre ans plus tard. Pour la suite, les autorités envisagent de pousser la ligne plus loin, au nord, pour aboutir à Ropsten. Le tvärbanan y retrouverait le métro, le Lidingöbanan et le nouveau tram urbain Spårväg City. Mais avant cela, c’est au sud-est que la ligne de rocade devrait être complétée. Le but du jeu est de la relier au Saltsjöbanan, qui ne passe qu’à quelques centaines de mètres, cette dernière ligne suburbaine devant être modernisée et transformée en tramway. Le tvärbanan ainsi prolongé terminerait son parcours à Slussen, en pleine ville, ou poursuivrait vers la banlieue est. « Mais le coût pourrait être bien trop important, note Per Hallberg à la direction de SL. On cherche des solutions pour faire baisser le prix, car les estimations vont de 1 à plus de 5 milliards de couronnes, selon les variantes. » Or, ce projet est en concurrence avec un prolongement du métro (encore plus coûteux) dans le coin…

    Des prolongements du métro ?
    Le métro de Stockholm, déjà plutôt imposant pour une agglomération de cette taille, n’a pas grandi depuis longtemps. Mais la machine à projets est maintenant repartie. Le plus abouti d’entre eux est la création d’une courte branche de la ligne verte qui conduirait d’Odenplan au quartier de Karolinska, où doivent être construits un nouvel hôpital universitaire et de nombreux logements (en partie sur une couverture de l’autoroute). Objectif 2015 pour ce court tronçon de 1,2 km – qui pourrait ultérieurement être prolongé vers le centre de Solna. Il y en a tout de même pour au moins 1,4 milliard de couronnes (145 millions d’euros), qu’il reste à trouver.
    D’autre part, les études sur l’avenir du Saltsjöbanan et son éventuelle connexion au tvärbanan (voir encadré) ont conduit les autorités locales à rouvrir un vieux dossier, qui datait des années 1970 : l’ambitieux prolongement de la ligne bleue du métro au-delà de son terminus actuel de Kungsträdgården, sous la mer, pour rejoindre le sud-est de l’agglomération. Mal desservies, reliées au reste du monde par un unique corridor assez étroit, les deux communes de la zone, Nacka et Varmdö devraient d’après les prévisions voir leur population passer de 115 000 à 180 000 habitants d’ici 2030. Or, le Saltjöbanan, ancien, ne dessert plus les zones les plus peuplées ! Après avoir étudié plusieurs alternatives (pendeltåg, métro automatique de type VAL, tramway rapide, couloirs de bus et même « spårbil », une sorte de minimétro futuriste), SL recommande donc la solution métro. Le prolongement envisagé, avec éventuellement un petit crochet pour desservir l’importante station de Slussen, pourrait faire au total une quinzaine de kilomètres de long. Il y en aurait d’après les premières estimations pour un peu moins de 8 à un peu plus de 16 milliards de couronnes (800 millions à 1,7 milliard d’euros), suivant le phasage choisi. Si les financeurs suivent…

    A plus long terme : vision 2030.
    La commune de Stockholm a adopté en juin 2007 son projet « Vision 2030 », une sorte de schéma directeur qui dessine ce qui devrait être alors une ville de près d’un million d’habitants (contre 800 000 à l’heure actuelle). Avec de nouveaux quartiers, bâtis sur des zones industrielles reconverties ou conquis sur d’actuelles coupures ferroviaires et routières. Cette vision comprend bien sûr un volet transports. Se moquant des frontières municipales, celui-ci est sans surprises, puisqu’il reprend le programme établi par le Stockholmsberedningen, la commission parlementaire qui avait planché sur les besoins en transports du Grand Stockholm en 2001. Outre les projets cités ci-dessus, qui ont été lancés ou devraient l’être très prochainement, la liste comprend surtout des tramways : au bouclage du tvärbanan déjà évoqué s’ajouterait une branche au nord-ouest, vers des grands ensembles appartenant à la commune de Stockholm. Au sud-ouest, un tram inter-banlieue long de 16 km compléterait trains et métro. Enfin, un barreau (hors carte) pourrait relier entre elles les deux branches nord du pendeltåg en passant par Kista, cité où sont installées de nombreuses industries de pointe – dont le siège d’Ericsson – et où il rencontrerait le métro et le tram.
    La vision 2030 n’oublie pas pour autant les routes : on y trouve bien sûr le projet de grand contournement autoroutier de l’agglomération (Förbifart Stockholm). Long de 21 km dont 16 km en tunnel, il est évalué à au moins 25 milliards de couronnes (2,6 milliards d’euros), et attend désespérément le feu vert du gouvernement. S’y ajoute le bouclage du périphérique… La partie est (Essingeleden), date des années 1960 ; la partie sud (Södra Länken 6 km dont 4,7 km de tunnels) a ouvert en 2004 ; la partie nord (Norra Länken) est maintenant en construction : ses 5 km de tunnels doivent ouvrir en 2015, pour 9 milliards de couronnes. Il restera à construire le tronçon manquant à l’est… Maintenant appelé Östlig förbindelse (liaison est), celui-ci est particulièrement controversé puisqu’il doit passer sous les parcs de Djurgården. Encore une douzaine de milliards de couronnes à ajouter, pour une mise en chantier espérée au début des années 2020. En tous cas, Stockholm ne prévoit pas de supprimer (ou d’enterrer) le Centralbron, l’ignoble voie rapide qui traverse le bout du lac Mälaren en son sein et coupe la vieille ville en deux.
     

    François ENVER

  • Translohr au départ vers Shanghai

    La première rame du Translohr de Shanghai est sortie le 13 octobre de l’usine Lohr à Duppigheim. La commande, signée en décembre 2007 par l’exploitant Pudong Modern Tramway, porte sur neuf rames STE 3 (trois caisses) pour un montant voisin de 20 millions d’euros. Le marché global de cette nouvelle ligne de 9 kilomètres, au sud-est de Shanghaï, s’établit à 80 millions d’euros. L’infrastructure sera livrée par des partenaires de l’exploitant chinois. Les rames livrées ne diffèrent pas de celles en service à Padoue (Italie) et à Tianjin (Chine). Seules les carrosseries blanches et les films de protection thermique sur le vitrage distinguent cette série de Translohr, dont les neuf exemplaires seront sortis d’usine d’ici quatre mois. La ligne desservant la zone d’activités de Zhangjiang en correspondance avec la ligne 2 du métro entrera en service à l’été 2009. « Les délais entre la contractualisation sans appel d’offres administratif, la construction et la mise en service sont beaucoup plus courts en Chine qu’en France », observe Jean-François Argence, directeur commercial de Lohr Industrie.
    Avec Clermont-Ferrand, où une commande complémentaire de six rames 4 caisses est en cours de réalisation, Venise où la mise en service de vingt rames est annoncée en 2010 et la commande de quinze rames pour la RATP sur Saint-Denis-Sarcelles, les commandes livrées ou signées de Translohr totalisent 94 exemplaires. Le projet de tramway Chatillon-Viroflay, pour lequel Lohr attend la commande de 28 à 36 unités en fin d’année, portera pour la première fois sur des rames à six caisses.
     

    Olivier MIRGUET

  • Les conservateurs britanniques veulent une LGV vers Birmingham

    S’ils prenaient le pouvoir en 2010, les conservateurs anglais lanceraient la construction d’une LGV vers Birmingham. La ligne serait financée à hauteur de 1,3 milliard de livres par an entre 2015 et 2027, probablement en partenariat public-privé. Dans l’esprit des Tories, gagner 35 minutes entre Birmingham et Londres ou Paris permettrait de ne pas construire une troisième piste d’atterrissage à Heathrow.