Rail Passion

Étiquette : International

  • Barcelone choisit la ligne droite pour unir ses trams

    T1, T2 et T3 d’un côté, T4, T5 et T6 de l’autre. Et, au milieu, rien, ou presque… Les nouveaux tramways de Barcelone sont depuis leur ouverture en 2004 répartis en deux réseaux distincts. Au sud-ouest, le Trambaix (nommé d’après le district qu’il dessert, le Baix Llobregat), long de 15,8 km, dessert des banlieues fort peuplées que le métro a ignorées. Au nord-est, le Trambesòs (nommé d’après le fleuve Besòs), long de 14,1 km, est considéré comme l’élément de requalifcation majeur de quartiers autrefois délaissés. Entre les deux, dans le centre de Barcelone, il reste un peu plus de 4 km de ligne droite de Francesc Marcià (terminus du Tambaix) à Glòriès (sur le Trambesòs). Et cette ligne droite est l’Avinguda Diagonal, la principale avenue de la métropole catalane. Vue sur le plan, la jonction des deux réseaux semble aller de soi. Mais depuis une vingtaine d’années, Barcelone hésite à sauter le pas, et à déranger les voitures sur cet axe majeur. C’est pourtant sur cette section centrale qu’avaient porté les premières études sur le retour du tramway à Barcelone, à la fin des années 1980. Avant que l’on décide de commencer d’un côté, puis de l’autre. La municipalité de Barcelone évoquait encore assez récemment le « chaos » qu’amènerait l’achèvement du tram dans le plan de circulation de cette ville largement ouverte aux voitures. Du coup, même si la jonction en surface figurait toujours en pointillés sur le schéma directeur compilé par l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), l’autorité organisatrice régionale, on a étudié des alternatives : passages en souterrain, détours, voire projets concurrents de prolongements du métro. Et puis le maire (socialiste) de Barcelone, Jordi Hereu, a surpris son monde en annonçant début septembre que l’on relierait les deux réseaux du tramway en ligne droite par l’Avinguda Diagonal, et en surface. Si ses principaux partenaires dans cette affaire – l’ATM et l’exploitant TRAM (de la galaxie Veolia) – ont appris la nouvelle dans les journaux, ils s’en réjouissent évidemment, puisqu’ils faisaient ouvertement campagne pour cette solution. Le vent semblait tourner ces derniers mois : une partie de la majorité municipale militait aussi pour le passage du tram sur la Diagonal, et un réaménagement de l’avenue semblait de toute façon nécessaire. C’est d’ailleurs l’objectif d’aménagement urbain qu’a mis en avant le maire : il veut faire de l’Avinguda Diagonal un « passeig », c’est-à-dire une promenade. Les huit voies de circulation devraient être réduites à quatre, pour faire de la place au tram et élargir les trottoirs. Quant aux couloirs de bus – un dans chaque sens –, ils seraient maintenus, avec l’espoir que le tram réduise la pression sur cet axe où les bus circulent à 8 km/h de moyenne. Il reste toutefois un certain nombre de questions à régler. Fera-t-on circuler le tramway sur un terre-plein au centre de l’avenue, ou sur les bas-côtés ? Construira-t-on quand même une trémie au sud du tronçon, pour franchir la place Francesc Marcià ? Et puis il y a cette option, évoquée dans la presse locale (mais pas confirmée officiellement) : l’adoption de l’alimentation par le sol (APS) sur tout ou partie de ce futur tronçon central. Le contexte est a priori favorable puisque Barcelone est déjà équipée de 37 trams Citadis fournis par Alstom, qui commercialise aussi l’APS. Reste que lesdits trams, encore neufs, n’ont pas été prévus pour. Faudrait-il les modifier à grands frais, les remplacer, ou acheter toute une flotte complémentaire susceptible de pénétrer dans le centre-ville ? « Absurde ! », crie déjà un responsable local. Car cette solution ne ferait pas que compliquer l’exploitation, elle alourdirait aussi considérablement une facture estimée pour l’instant entre 90 et 100 millions d’euros.
     

    François ENVER

  • Pourquoi Systra réussit à Dubaï

    Quoi de neuf sous le soleil de Dubaï ? Des gratte-ciels de plus en plus hauts, des îles artificielles… et un métro aérien qui doit être inauguré le 9 septembre 2009. Comme il se doit dans l’Emirat de tous les superlatifs, il s’agit du plus grand projet de métro du monde à l’heure actuelle. Et c’est Systra qui en assure la maîtrise d’œuvre. L’attribution de ce projet au leader français de l’ingénierie du transport urbain et ferroviaire n’avait pourtant rien d’évident sur les rives du Golfe, zone géographique traditionnellement située dans la sphère économique anglo-américaine. Mais Systra a dans son jeu un atout-maître lorsqu’il s’agit de construire un métro aérien. Ainsi, en 2003, lorsque l’Emirat de Dubaï a lancé un appel d’offres pour l’ingénierie du projet, Systra a obtenu l’affaire en partie en proposant un concept appelé « viaduc en U ». En soi, cette solution n’est pas nouvelle, mais Systra a innové en y incorporant des fonctions du système pour permettre de mieux répondre aux contraintes d’environnement – les viaducs n’étant pas toujours les bienvenus dans les agglomérations – tout en restant économique. Initialement, le projet des deux premières lignes de Dubaï, la rouge et la verte, était entièrement en viaduc. En cours d’étude, il a été toutefois décidé qu’une douzaine de kilomètres en centre-ville serait réalisée en souterrain. Reste que le viaduc représentera près de 64 km sur 75, et que pour la réalisation des lignes rouge et verte, Systra est depuis 2005 assistant à maître d’ouvrage avec la société Parsons et une équipe de près de 300 personnes sur place. La construction des deux premières lignes de métro n’est pas le seul projet de Systra à Dubaï : les travaux ont démarré sur une ligne de tramway de 15 km, la première de la région. Comme le précise Arnaud Valranges, directeur régional de Systra Amérique et Moyen-Orient/Afrique, « nous avons fait toutes les études l’année dernière, et l’appel d’offres international a été lancé pour la réalisation clés en main d’une première phase de 15 km avec comme exigence un système sans ligne aérienne. Nous avons été en charge de faire l’analyse des propositions : le groupement retenu pour la réalisation en 30 mois est constitué d’Alstom en tant que mandataire, avec Besix et Serco. » De ce fait, l’alimentation par le sol (APS) sera installée sur tout le tracé. Et les prochaines années promettent d’être passionnantes. « Dubaï est le plus grand chantier de la planète en matière de transports urbains : métros, tramways, monorail… Cette ville qui devrait atteindre 3 millions d’habitants en 2020 est LE grand laboratoire ! » pense Philippe Citroën, directeur général de Systra. Un réseau d’au moins 300 km de métro est déjà prévu : une ligne violette, souterraine et rapide, est à l’étude entre l’aéroport actuel et le futur (le plus grand du monde). La préqualification pour construire cette liaison de 50 km, dont 40 de tunnel quadruple, sera vraisemblablement lancée début 2009. Puis devrait venir une ligne bleue, plus à l’intérieur des terres… Sans compter les dessertes « locales » en tram ou autres sites propres, y compris dans les archipels artificiels en forme de palmier !
     

    Patrick LAVAL

  • Inauguration du métro de Lausanne

    Le métro de Lausanne devait être inauguré aujourd’hui. Quatre jours avant la cérémonie, le métro automatique M2 a obtenu son autorisation d’exploiter de l’Office fédéral des transports (OFT), sur la foi d’un épais dossier composé de 25 classeurs environ. Il s’agit d’une étape importante, indispensable pour transporter des passagers durant le week-end de festivités, mais pas suffisante à l’aboutissement du projet, puisque l’autorisation définitive de circuler ne sera délivrée que lorsque le taux de fiabilité atteindra 95 %. Ainsi, les rames ne circuleront que le temps d’un week-end inaugural. Et elles seront accompagnées par un collaborateur des TL afin de pouvoir passer en mode manuel si nécessaire.

  • Objectif 350 km/h pour Kawasaki

    A la mi-septembre, Kawasaki Heavy Industries a dévoilé son futur train à grande vitesse EfSET (Environmental friendly Super Express Train), destiné à atteindre des vitesses allant jusqu’à 350 km/h. Plus rapide, ce train « écologique » devrait consommer moins d’énergie et être moins bruyant que les modèles actuels. En cours de développement, l’EfSET devrait être prêt début 2010.

  • Contrat Nexans pour le métro d’Istanbul

    Nexans, expert mondial des câbles et systèmes de câblage, a remporté auprès de la compagnie des transports d’Istanbul (IETT) un contrat d’un montant de 8,9 millions d’euros portant sur la fourniture de 988 km de câbles ferroviaires spécialisés destinés à l’extension du métro de l’agglomération. Nexans fournira au maître d’œuvre du projet, Gulermak-Dogus JV, 726 km de câbles basse tension et 262 km de câbles moyenne tension, qui seront utilisés dans des systèmes de distribution d’énergie et de courant continu sur une ligne de métro léger de 5,3 km, ainsi que sur une ligne de métro de 15,6 km devant transporter 67 000 voyageurs par heure. Ces câbles seront dotés d’une gaine HFFR (sans halogène, retardatrice de flammes), ce qui signifie qu’ils empêchent la propagation du feu, tout en réduisant la toxicité, la corrosion et la densité des fumées.

  • 200 rames à deux niveaux en Suisse pour rouler à 200, voire à 250 km/h

    Les CFF mettent l’accélérateur sur la grande vitesse. Fin août, le conseil d’administration de l’entreprise a mandaté la direction de préparer l’appel d’offres pour la plus grande commande de nouveau matériel roulant jamais passée par les CFF : 200 rames automotrices à deux niveaux (plus 50 en option) de 200 et 100 m de long, pouvant rouler à 200 km/h. Avec une option pour 250 km/h ! Ce qui implique la mise en œuvre de solutions innovantes en matière de suspension et de bogies. Pour ces nouveaux trains, nécessaires lors de la mise en service du « développement des futures infrastructures ferroviaires (ZEB) », le conseil d’administration a accordé un crédit cadre de 2,262 milliards de francs suisses (1,415 milliard d’euros). L’appel à candidatures devra être ouvert au premier trimestre 2009 pour que les premières rames puissent rouler en 2013. D’autres commandes doivent suivre : d’ici à 2030, les CFF comptent investir 20 milliards de francs (12,5 milliards d’euros), financés par l’entreprise, dans du nouveau matériel roulant.

  • Nouveau record pour le « Train vert » suédois

    Pour la première fois, les 300 km/h sur rail sont dépassés en Suède. En atteignant 303 km/h le 14 septembre, le démonstrateur Gröna Tåget (train vert) a battu son précédent record, établi le 23 juillet dernier à 295 km/h. Comme la fois précédente, la performance a été réalisée en alignement entre Töreboda et Skövde, dans l’ouest du pays, sur la ligne classique Stockholm – Göteborg normalement autorisée à 200 km/h. Cette vitesse est également celle pratiquée en service régulier par les automotrices régionales Bombardier Regina, dont la plateforme a servi de base au démonstrateur Gröna Tåget. Pour sa troisième campagne estivale d’essais, ce « train vert », destiné à augmenter les vitesses maximales sur le réseau ferré suédois, est équipé en particulier de bogies à orientation passive des essieux et d’un moteur à aimants permanents développé par Bombardier. Notons que cette année l’entreprise ferroviaire « historique » SJ AB, un des partenaires dans ce projet de développement du secteur ferroviaire suédois, a assuré la conduite du train.

  • Le tram de retour à Liège en 2013

    Liège va retrouver ses trams ! Répondant à la demande des partis politiques et des associations, André Antoine, ministre des transports de la région Wallonne, a présenté le 24 juillet 2008, le tracé d’une ligne de tram urbain, ainsi que le budget nécessaire à son financement. Cité industrielle située sur les rives de la Meuse, Liège compte plus de 192 000 habitants et son agglomération en totalise près de 500 000, répartis sur les communes de la vallée mosanne. Entourée par de nombreuses collines boisées et comprenant de vastes sites dévolus aux industries sidérurgiques et métallurgiques, l’ancienne capitale des ducs de Bourgogne est aussi un important centre administratif et commercial. Ville dynamique en pleine rénovation, Liège doit affronter une circulation automobile intense qui congestionne autant son vaste centre-ville que ses nombreux quartiers d’habitation sur les deux rives de la Meuse. 67 lignes de bus parcourent l’agglomération liégeoise, dont certaines (la 1 et la 4) transportent chacune plus de 30 000 voyageurs par jour. Mais le manque de site propre ou de priorité aux feux, le parking sauvage et les encombrements du trafic routier pénalisent la progression des bus, surtout dans les artères très fréquentées du centre-ville. Selon l’étude menée par la SRWT (Société régionale wallonne du transport), la fréquentation des transports collectifs va connaître une croissance soutenue dans la décennie à venir, à la condition d’en améliorer l’attractivité. L’analyse comparée des différents types de transports urbains, tant en matière de capacité des véhicules et de vitesse commerciale que sur le plan de leurs coûts globaux, ont amené les autorités de la région Wallonne a choisir le tram fer au détriment du BHNS ou du trolleybus. Plus capacitaire et plus rapide, le tram est aussi jugé plus structurant pour l’agglomération. Ce sera aussi l’opportunité d’une opération plus complète de requalification urbaine pour les communes traversées. Ainsi que l’a annoncé le ministre André Antoine devant le gouvernement régional Wallon, ce tram devrait rouler à Liège dès 2013. Le tracé choisi, selon un axe nord-sud sur la rive gauche de la Meuse, reliera Herstal à Jemeppe. Ce quartier de la commune de Seraing accueille déjà une gare multimodale très développée. Entre ces deux cités où règne l’industrie lourde (sidérurgie, construction mécanique et armement), le tram desservira les principaux pôles d’activité de la cité liégeoise. Le grand stade rouge du Stabdard de Liège, la nouvelle gare TGV de Guillemins à l’architecture futuriste et la place Saint Lambert, que domine le Palais épiscopal, seront sur l’itinéraire de cette ligne diamétrale qui pourra transporter entre 6 200 et 7 100 voyageurs par heure et par sens. La vitesse commerciale escomptée devrait être de 18 km/h. Reprenant une partie des lignes 1 et 4 qui irriguent les principaux quartiers d’affaires, d’administration et de commerces du cœur de la ville, elle devrait rapidement connaître une importante utilisation. Le seuil de rentabilité d’une telle ligne de tram étant de 5 000 passagers à l’heure, ce tronçon Herstal-Jemeppe est pour l’instant le seul à satisfaire ce critère. La ligne, longue de 14 km sera dotée d’une vingtaine de stations sur un intervalle moyen de 650 m. Le tracé définitif sera confié à l’expertise de la SRWT et devra prendre en compte de nombreuses contraintes urbaines de cette ville en plein renouvellement.
     

    Thierry-Pierre GRAINDORGE

  • Le tram passera sur Diagonal à Barcelone

    Revirement spectaculaire de la mairie de Barcelone : elle a finalement décidé de relier ses deux réseaux de tramway, actuellement séparés par un « trou » de 4 km dans le centre, en passant au plus court, et en surface. La municipalité s’était jusqu’à présent toujours opposée au passage du tram à l’air libre dans la partie centrale de Diagonal, la grande avenue de la ville.

  • Buenos Aires solde sa dette afin de poursuivre ses projets d’infrastructure

    Alstom peut souffler. Depuis plusieurs mois, son projet de TGV argentin semble profiter d’une nouvelle éclaircie, depuis que Buenos Aires a annoncé son intention de solder sa dette auprès du Club de Paris. En remboursant les 6,7 milliards de dollars qu’elle doit à ses principaux créanciers, l’Argentine s’apprête à desserrer l’étau financier qui pesait sur tous ses grands projets d’infrastructure. Le pays pourra à nouveau bénéficier d’emprunts internationaux à des taux raisonnables. Une excellente nouvelle pour toutes les entreprises étrangères, freinées dans leur développement par la prudence des investisseurs institutionnels. C’est notamment le cas d’Alstom et du consortium Veloxia, dont le projet de TGV entre Buenos Aires et Cordoba (710 km) a été sérieusement affecté par la crise financière. Censé être garanti par une émission de bons du Trésor argentin, le montage financier, auquel Cristina Kirchner, la Présidente argentine, a donné son accord le 28 avril dernier, a été touché de plein fouet par la remontée des taux d’intérêt et le ralentissement de l’économie argentine. Conséquence, la première émission de titres a été reportée, dans l’attente de jours meilleurs. Les annonces du gouvernement argentin changent la donne. « Une partie du financement est basée sur le risque pays ; donc, si ce risque baisse, comme c’est probable [avec le remboursement de la dette, ndlr], le coût du financement baissera aussi », témoigne une source anonyme citée par l’AFP. Outre la LGV Buenos Aires – Cordoba, le gouvernement compte encore dans ses cartons une quinzaine de projets ferroviaires pour lesquels des appels d’offres ont été ou lancés ou annoncés : construction d’une LGV entre Buenos Aires et Mar del Plata au sud (400 km), modernisation de la ligne Buenos Aires – Mendoza à l’ouest (1 000 km), investissements sur le réseau urbain très dégradé de la capitale, rénovation d’une ligne ferroviaire entre l’Argentine et le Chili à travers la cordillère des Andes. Le 3 septembre, ce dernier projet a été déclaré d’utilité publique par Cristina Kirchner. Le chantier s’annonce pharaonique. Il requiert la construction d’un tunnel de 23 km à 2 500 m d’altitude, de huit à dix ans de travaux et pas moins de 3 milliards de dollars d’investissements. L’ouvrage sera confié au secteur privé. L’appel d’offres est annoncé pour 2009.
     

    Guillaume KEMPF (avec AFP)