Votre panier est actuellement vide !
Étiquette : Italie
Les nouveaux trains Blues de Trenitalia
Les nouveaux trains Blues, semblables aux Rock, font partie de la même plateforme, appelée « Masaccio » et développée par le constructeur Hitachi Rail. Ils diffèrent des Rock, dans la mesure où il s’agit d’éléments automoteurs articulés à trois ou quatre caisses, à un seul niveau, montés sur bogies Jacobs, et qui sont aptes à circuler indifféremment sous caténaire 3 kV (courant continu), en traction diesel-électrique, ou sur batteries. Les batteries peuvent servir à augmenter la puissance disponible en mode diesel-électrique, ou assurer seules la traction, en réduisant les nuisances sonores et la pollution, comme en entrée ou sortie de gare, dans les zones urbanisées, ou encore dans les tunnels. Ces éléments sont dénommés respectivement HTR 312 et HTR 412 (H pour « Hybrid »), selon qu’ils comportent trois ou quatre caisses. Ils participent à un important programme de renouvellement du matériel roulant de Trenitalia destiné aux services régionaux. La première tranche de 20 éléments, partie intégrante d’un accord-cadre pour 135 unités, a déjà été livrée.
Côté opposé à l’articulation, les caisses d’extrémité reposent sur un bogie équipé de deux moteurs de traction asynchrones à ventilation forcée. Leur chaîne de traction, à base d’IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), incorpore des onduleurs refroidis par eau. L’alimentation électrique des auxiliaires sous 400 V, 50 Hz est assurée par convertisseurs statiques. La puissance pour la traction et pour les auxiliaires, en l’absence de caténaire, est fournie par deux groupes générateurs diesels-électriques, en combinaison avec les packs de batteries, qui peuvent octroyer un surcroît de puissance lorsque la demande est supérieure à celle disponible en sortie des groupes.
Le freinage mécanique, à commande électropneumatique, agit sur les disques de toutes les roues des bogies moteurs et porteurs. Le freinage électrique fonctionne de manière rhéostatique ou par récupération à travers les packs de batteries, selon l’état de charge de ces dernières.
Italie : des compagnies régionales modernisent leurs parcs d’automotrices
Afin de moderniser et parfois verdir leurs parcs de matériel roulant, des opérateurs régionaux italiens ont publié certains appels d’offres pour de nouvelles automotrices, parfois à hydrogène. L’opérateur EAV utilise déjà depuis fin novembre 2022 des automotrices bimodes électrique-batteries.
Nazionale di Ripresa e Resilienza [PNRR]), des fonds ont été alloués pour financer des projets de trains à hydrogène dans certaines régions italiennes, en particulier en Calabre et en Sardaigne. D’autres entreprises ferroviaires, comme EAV, FAL, modernisent leur matériel dans la perspective d’un accroissement du trafic voyageurs.
Ente Autonomo Volturno
Ente Autonomo Volturno (EAV) est créé en 1904. À l’origine, EAV exploitait une centrale hydroélectrique sur la rivière Volturno en Campanie. Lorsque les producteurs d’électricité sont nationalisés en 1962, EAV se tourne exclusivement vers l’exploitation de réseaux de transport en commun : bus, tramway, métro et funiculaire. En décembre 2012, EAV reprend les activités des compagnies Circumvesuviana, SEPSA (Società per l’Esercizio di Pubblici Servizi Anonima) et MetroCampania NordEst, qui exploitent des trains en Campanie. La holding Ente Autonomo Volturno s.r.l., opérateur ferroviaire et gestionnaire d’infrastructure dépendant du conseil régional de Campanie, exploite les réseaux :
• Circumvesuviana électrifié en 1 500 V CC à voie de 950 mm comprenant les lignes Naples Porta Nolana – Nola – Baiano (38 km), Pomigliano d’Arco – Acerra (3 km), Naples Porta Nolana – Ottaviano – Sarno (38 km), Naples Porta Nolana – Scafati – Poggiomarino (35 km), Naples Porta Nolana – Torre Annunziata – Sorrente (26 km) et Naples Porta Nolana – San Giorgio a Cremano (8 km) ;
• SEPSA à voie de 1 435 mm et électrifié en 3 000 V, comprenant les lignes Naples Montesanto – Pozzuoli – Bacoli – Torregaveta (20 km) et Naples Montesanto – Licola – Bacoli – Torregaveta (27 km) ;
• MetroCampania avec voie de 1 435 mm comprenant les lignes Alifana Santa Maria Capua Vetere – Piedimonte Matese (42 km), Caudina Naples Centrale – Cancello – Benevento (47 km) électrifiée en 3 000 V CC, et Arlechino Naples Piscinola Scampia-Giugliano – Aversa Centre (10 km) électrifiée en 3 000 V.
VEYNES – BRIANÇON La belle endormie
Conçue pour être prolongée en Italie, cette ligne d’une centaine de kilomètres n’a jamais franchi la frontière. Son activité réduite dans deux départements peu peuplés connaît un rebond avec l’essor des sports d’hiver à partir des années 70. Retour sur l’histoire de cette artère ferroviaire des Alpes françaises au destin international contrarié.
Au cours de ses 140 ans d’existence, cette artère ferroviaire des Alpes françaises (numérotée 915 au catalogue du RFN), longue de 109 km, joue de malchance à trois reprises. Bien que conçue à l’origine par son constructeur le grand réseau PLM avec un éventuel débouché sur l’Italie depuis le terminus de Briançon, ce projet rebondit à plusieurs reprises mais en fait ne se concrétise jamais. En second lieu la ligne devient l’amorce depuis Chorges de l’antenne de Barcelonnette dont les travaux inachevés conduisent à son abandon durant la dernière guerre.
Enfin, elle connaît entre 1970 à 2010 avec la fièvre de l’or blanc dans les Hautes-Alpes un trafic considérable de skieurs utilisant des trains de nuit venant de tout l’Hexagone et fréquentant les stations du Dévoluy, du Gapençais, de l’Embrunais et du Briançonnais. Elle figure alors avec Saint- Gervais, Bourg-Saint-Maurice et Modane au rang des destinations prisées. Malheureusement en fin de période la SNCF n’étant plus à même de fournir un parc de voitures-couchettes suffisant doit cesser ce type de transport à longue distance pendant les pointes des vacances d’hiver.
Rome augmente la taxe de séjour pour soutenir ses transports urbains
Depuis le 1er septembre, la municipalité de Rome a augmenté la taxe de séjour sur les hébergements en campings (2 euros) et dans les hôtels (7 euros par exemple pour les 5 étoiles) dévoile le quotidien Le Figaro du 3 septembre. En France, un projet de loi avait été discuté avant l’été, mais finalement rejeté par le Parlement. Parmi les détracteurs, les organisations professionnelles de l’hôtellerie, mais aussi le secrétariat d’Etat au tourisme et son ministère de tutelle les affaires étrangères, qui craignaient des effets négatifs sur la venue des touristes à Paris et France.L’objectif du projet français était de financer les transports publics. C’est aussi le but à Rome, où la municipalité souhaiterait, explique Le Figaro, renflouer les caisses des transports urbains, largement déficitaires. Sur son site, la Ville explique que cette nouvelle taxe de séjour serait utilisée « en partie pour les dépenses pour le mobilier urbain, le décor et la promotion du tourisme ».Lyon – Turin : percement d’une galerie de reconnaissance côté italien
Le tunnelier, une énorme fraiseuse de plus de six mètres de diamètre, est entré en action le 12 novembre à Chiomonte, à une cinquantaine de km à l’ouest de Turin en Italie, pour percer une galerie de reconnaissance pour la future ligne à grande vitesse Lyon – Turin.
L’opération a été organisée sous le sceau de la confidentialité « pour des raisons de sécurité », par crainte de manifestations contre ce chantier contesté et placé sous haute protection policière. Cette galerie doit permettre l’accès au chantier du tunnel proprement dit. Une fois ce dernier réalisé, elle servira pour la ventilation, l’entretien et comme issue de sécurité.
Lancé en 2001, le projet a pris du retard et sa mise en service est désormais prévue en 2025-2026. Son coût total est estimé à 26 milliards d’euros, dont 8,5 milliards pour la partie transfrontalière. L’Europe doit financer 40 % de cette partie, soit 3,4 milliards, le reste étant pris en charge par l’Italie (2,9 milliards) et la France (2,2 milliards).Ligne à grande vitesse Lyon – Turin : des travaux d’accès à l’ouvrage déclarés d’utilité publique
Un décret publié au Journal officiel le 25 août a déclaré « d’utilité publique et urgents » des travaux destinés à créer un itinéraire d’accès côté français au chantier de la future ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon – Turin.
Les travaux d’accès à l’ouvrage interviendront entre Colombier-Saugnieu (Rhône) et Chambéry (Savoie). Des aménagements localisés dans les communes savoyardes de Montmélian et Francin, et entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne seront également réalisés, précise le décret.
Par conséquent, dans ces zones, les expropriations nécessaires devront être réalisées dans un délai de quinze ans maximum. « Le maître d’ouvrage devra, s’il y a lieu, remédier aux dommages causés aux exploitations agricoles », est-il précisé.
Par ailleurs, les documents d’urbanisme d’un certain nombre de communes du Rhône, d’Isère et de Savoie ont été mis « en compatibilité » avec ce projet d’utilité publique, détaille le décret. Les maires de ces communes devront donc procéder « aux mesures de publicité prévues ».
Cette publication a aussitôt été dénoncée par les opposants au projet, notamment par la Coordination des opposants au Lyon – Turin, qui estime dans un communiqué que ce décret est « un mauvais coup porté à la démocratie et aux finances publiques, au moment où l’on sait que ce projet est inutile, que rien ne le justifie, que le déficit public est toujours plus important, comme les efforts demandés aux contribuables ». Rappelons que la ligne à grande vitesse Lyon – Turin doit permettre de raccourcir le trajet Paris – Milan à un peu plus de 4 heures, contre 7 actuellement, grâce notamment au percement d’un tunnel sous les Alpes.Lyon – Turin : des opposants portent plainte pour préjudice à l’intérêt public
Des opposants au projet de TGV Lyon – Turin ont porté plainte contre X auprès du parquet de Paris après la divulgation dans les médias italiens de l’estimation du montant du creusement d’une partie du tunnel transfrontalier avant même l’appel d’offres. Selon eux, deux articles dans des médias italiens, publiés en avril 2012 lors d’une présentation de la galerie de reconnaissance au ministère des Infrastructures italien, font mention d’un ouvrage dont le montant est estimé à 450 millions d’euros. Huit mois plus tard, le 22 décembre 2012, est publié l’appel d’offres de cette descenderie dite de Saint-Martin-la-Porte, qui évalue les travaux entre 250 et 500 millions d’euros.
Cette révélation « empêche le libre fonctionnement de la concurrence et fait obstacle à ce que les offres financières proposées par les candidats soient tirées vers le bas », estiment les auteurs de la plainte.Italie : NTV change de président
Six mois après avoir lancé le premier train à grande vitesse privé italien, NTV change de tête… « pour [en] éviter la personnalisation excessive ». L’emblématique patron de Ferrari, Luca di Montezemolo, quitte la présidence du « privé » qui exploite les trains Italo du nord au sud de la péninsule depuis le 28 avril. Son remplaçant est Antonello Perricone, auparavant à la tête du groupe de presse italien RCS. Quoique démissionnaire en tant que président, Luca di Montezemolo reste actionnaire de NTV aux côtés, entre autres, de la SNCF (20 % du capital). Son bilan est assez satisfaisant, avec un premier million de voyageurs enregistré à la mi-octobre. Encore loin des 10 millions annuels prévus pour 2015, mais d’ici là les dessertes se seront étoffées au fur et à mesure de la livraison par Alstom de 25 rames AGV rouges. NTV est donc encore loin d’avoir atteint sa vitesse de croisière, et pour son dernier exercice, selon notre confrère Les Echos, « la société a enregistré une perte de 39,3 millions d’euros pour un chiffre d’affaires de 24,7 millions et un endettement bancaire de 157 millions ». A ces résultats, l’exploitant répond que son taux de ponctualité a atteint 97 %… et entraîné une baisse des tarifs de 30 % sur les principales liaisons à grande vitesse.
Lyon – Turin : avis positif sous réserve de la commission d’enquête
La commission chargée d’une enquête publique sur le projet contesté de LGV Lyon – Turin a rendu un avis positif, mais avec des réserves, soulignant notamment son impact « important » sur l’agriculture. « Les avantages apportés par le projet l’emportent largement sur les inconvénients (…) », conclut la commission d’enquête dans son rapport du 2 juillet, rendu public par RFF début août. L’enquête publique menée l’hiver dernier par treize commissaires-enquêteurs sur le tronçon français entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) avait été initiée en novembre 2011 à la demande du ministère de l’Ecologie.
Dans son avis, la commission d’enquête se dit « convaincue de la nécessité de développer le fret ferroviaire aux échelles nationales et européennes (…). Il offrira un outil majeur de la politique de report du transport de marchandises de la route vers le fer, permettant ainsi une amélioration de la sécurité routière et une réduction sensible de la pollution atmosphérique dans les vallées alpines ». Les commissaires-enquêteurs demandent cependant à RFF de travailler en « concertation étroite avec le monde agricole », afin de « garantir la pérennité des exploitations et de contribuer à la protection des ressources naturelles et de l’environnement ». Une autre réserve concerne les sites de dépôts de remblais impropres et demande au maître d’ouvrage de réétudier la question, en réduisant de 25 % le volume des remblais.
Ferrovie dello Stato multiplie son bénéfice par plus de deux
Ferrovie dello Stato a multiplié son bénéfice par plus de deux en 2011, à 285 millions d’euros. Le groupe public ferroviaire italien l’explique par les performances du fret et de l’international. Le plan stratégique présenté en 2011 prévoit une croissance du chiffre d’affaires à 10 milliards d’euros en 2015 et une modernisation de la flotte.