Rail Passion

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  • Les handicaps du fret ferroviaire italien

    Le fret ferroviaire italien souffre fortement de la crise économique. Cette année, les chemins de fer italiens (FS) s’attendent à une chute de 10 % du trafic de marchandises, d’après le journal économique Il Sole 24 Ore.
    Mais les perspectives plus lointaines ne sont pas aussi sombres. D’ici à 2015, un retournement est attendu avec des croissances annuelles de trafic estimées en moyenne à +7 %. Reste que le rail ne pourra absorber la demande que s’il parvient à régler ses problèmes de sous-capacité et de connexions avec ses voisins européens. D’après une étude réalisée par le cabinet de conseil Booz & Company, publiée sur le site Internet du quotidien italien, l’Italie est en effet handicapée par la faiblesse de ses réseaux de distribution vers les ports du Nord, qui l’empêche de devenir la porte d’entrée de la Méditerranée. Le cabinet a examiné les capacités des principaux axes d’échanges entre l’Italie et le nord de l’Europe, dont le plus important d’entre eux, l’axe Rotterdam – Milan, capte 25 % du trafic, suivi par Malmö – Copenhague – Vérone (20 %).
    Des difficultés devraient survenir dans les cinq prochaines années sur les infrastructures qui relient les ports du Nord à ceux du Sud, estime l’étude. L’Italie n’est pas la seule menacée de saturation. C’est le cas de toute l’Europe. Mais la péninsule souffre en plus de deux handicaps spécifiques, selon les auteurs de l’étude : elle est fermée au nord par les Alpes, et elle a pris du retard dans l’achèvement de son réseau ferroviaire à grande vitesse, susceptible de libérer des sillons pour le fret. Conséquence, d’après Eurostat, l’organisme chargé de coordonner les statistiques à l’échelle européenne, seulement 2,5 % des échanges de marchandises se font par voie ferrée en Italie, un taux extrêmement bas, alors qu’il atteint 9 % en moyenne en Europe.
    La voie du salut passera peut-être par Bruxelles. A la fin de l’année dernière, la Commission européenne a proposé, via un règlement européen, de créer un réseau européen pour le fret ferroviaire. Le principe est d’utiliser le réseau existant pour le fret, en l’optimisant pour le rendre plus compétitif. Cela passe par le renforcement de la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure, la priorité accordée à certains trains de marchandises, ou encore le développement de la multimodalité, notamment dans les ports. A charge pour les Etats membres de définir quels axes ils souhaitent créer et de les proposer à la Commission.
    Au premier rang des corridors envisagés en Italie, figurent les liaisons Bussoleno – Turin (prévu en 2011), Turin – Venise (2011), Venise – Divaca (en Slovénie, attendu en 2012), le franchissement du col du Brenner (2015) et le tunnel du mont Cenis (2017). A cela, s’ajoute un programme de développement de plateformes multimodales pour améliorer la connexion du transport ferroviaire aux autres modes de transport. Onze projets de plateforme sont prévus, qui devraient contribuer à booster le trafic intermodal route/fer, représentant actuellement 3,5 % de parts de trafic.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • L’Italie passe à la velocita supérieure

    « Pour aller vite, rien ne sert de voler. » C’est avec ce slogan très éloquent que les FS (Ferrovie dello Stato) promeuvent la grande vitesse en Italie, dont un nouveau maillon, la ligne Milan – Bologne, a été inauguré le 13 décembre et ouvert au service commercial le lendemain. Les chemins de fer italiens ne manquent pas d’air. En offrant désormais un trajet Milan – Rome en trois heures et demie, Trenitalia, la filiale 100 % FS dédiée au transport, entend en effet tailler des croupières non seulement à l’automobile, mais aussi à l’avion. « Nous visons une part de marché de 60 % en deux ans », a assuré à plusieurs reprises leur directeur général, Mauro Moretti. Il envisage en effet de soustraire au moins cinq millions de passagers à l’aérien. Un patron qui ne manque pas d’aplomb, puisque, dans le même temps, il souhaitait la bienvenue à la nouvelle Alitalia pour son « nouveau départ », avec la reprise de ses actifs par le consortium d’investisseurs italiens CAI…
    Ces nouvelles ambitions des FS reposent sur le tronçon de LGV ouvert après huit années de travaux. 182 km traversant 7 provinces et 42 communes entre la capitale économique lombarde et Bologne, en Emilie-Romagne. 28 km de raccordement au réseau classique offrent en outre huit interconnexions pour rejoindre les villes de Melegnano, Piacenza (est et ouest), Fidenza, Parme, Modène (est et ouest) et Lavino. Les ETR 500, rebaptisés Frecciarossa (flèche rouge), filent désormais à 300 km/h sur 830 km de LGV. Et entre Milan et Bologne, le trajet ne prend plus que 65 minutes, soit 37 de moins qu’avant (1 heure 42). L’infrastructure, qui, pour minimiser l’impact environnemental et sur les terres agricoles, est parallèle à l’autoroute sur 130 km et longe la ligne de chemin de fer traditionnelle sur 10 km, a tout de même coûté la bagatelle de 6,9 milliards d’euros. Soit environ 38 millions d’euros du km pour ce maillon essentiel de l’axe Turin – Naples à grande vitesse lancé en 1986. « En Italie, l’évolution a été plus constante qu’en France, il n’y a pas eu de rupture, de saut comme en France avec la naissance du TGV », rappelle Iñaki Barrón de Angoiti, chargé de mission “grande vitesse” à l’Union internationale des chemins de fer (UIC). D’ailleurs, depuis les années 80, la Diretissima entre Florence et Rome permet aux trains de circuler à plus de 200 km/h. Aujourd’hui, le Frecciarossa y roule à 250 km/h. Bien qu’elle fasse l’objet de travaux de modernisation (ouvrages d’art, installations de traction, signalisation et télécommunications), la réélectrification de la Diretissima de 3 kV en 25 kV est nécessaire pour passer à la très grande vitesse. Ce qui est prévu pour 2011.
    En attendant, la compagnie ferroviaire lorgne vers décembre 2009. Le compte à rebours est déjà reparti car, le 14 décembre 2009, c’est l’axe complet Turin – Salerne que l’Italie inaugurera. Il y aura eu l’ouverture des deux tronçons manquants : Novare – Milan et surtout Bologne – Florence. Pour ce dernier, ce sont seulement 80 km de ligne, mais 72 sont en tunnel, le reste en viaduc. Un chantier pharaonique.
     

    Cécile NANGERONI

  • Cinquante allers-retours quotidiens Milan – Rome

    De 34, le nombre de trains entre Milan et Rome est passé à 50 allers-retours par jour, dont 18 trains directs. Ces convois sans arrêts sont ceux qui mettent 3 heures 30, soit un gain de temps d’une heure, pas mal ! Pour les autres, il faut quand même compter 3 heures 59 de trajet, c’est seulement 30 minutes de mieux qu’auparavant… Mais, dans un an, Trenitalia promet de passer sous la limite symbolique des 3 heures. Il y a même un Rome Tiburtina – Milan Rogoredo en 2 heures 45 à l’étude. Entre Rome et Venise, ce sont 24 allers-retours par jour, dont 2 rapides ; enfin, entre Rome et Naples, 26 liaisons. A cela, s’ajoutent 4 trains “rapides” qui effectuent un Milan – Naples en 4 heures 50 contre 6 heures 12 hier, les 20 trains quotidiens qui marquent tous les arrêts ayant besoin, eux, de 5 heures 35 entre Milan et Naples.
    L’ambition de Trenitalia : faire du service à grande vitesse le « métro du pays », rien de moins. Argument en faveur de l’appellation : les fréquences au quart d’heure à la pointe, avec trois trains par heure (départs de Rome Termini et de Milan Centrale à 6h15, 6h30, 6h45, 7h15). Aux heures creuses, le cadencement passe à la demi-heure ou à l’heure.
    Aux trains Frecciarossa, au design et aux services revisités, s’ajoutent les Frecciargento (flèche d’argent, des ETR485 et ETR600) roulant à 250 km/h vers les Pouilles et la Calabre. Douze modèles flambant neufs – à l’intérieur signé Giuggiaro – sont progressivement introduits sur le réseau. Enfin, le Frecciabianca (flèche blanche, les trains EurostarCity) complète la gamme. « Sur la liaison Milan – Rome, nous offrons 33 550 places chaque jour », souligne Serena Orsini, responsable des ventes internationales de Trenitalia.
    Vivre à Milan et travailler à Rome et vice versa n’est plus un problème, argue la direction des FS. C’est un train pour les pendulaires riches, rétorquent les associations. Une accusation que Mauro Moretti a violemment réfutée. « C’est de la démagogie pure, a-t-il répliqué. Ce train convient à tous les travailleurs, pas seulement aux riches, et il revient moins cher que d’utiliser la voiture. » Il est vrai que les FS ont mis la gomme sur des tarifs attractifs… à l’ouverture. Les prix ont certes subi des hausses variables : + 15 % pour un billet Milan – Naples jusqu’alors facturé à 73,20 euros en seconde et qui passe à 84 euros. Mais 79 euros pour un Milan – Rome contre 56,10 euros, soit une hausse de 40 %. En revanche, le Milan – Bologne à 39 euros est assez compétitif. De plus, pendant un mois, les tarifs sont dégriffés de 10 %. Et le voyageur qui fait ses emplettes sur le Net bénéficie de 5 % de rabais supplémentaires. Les clients ne s’y sont pas trompés, d’ailleurs. Ils se sont rué sur la vente en ligne le 1er décembre et ont raflé 32 000 billets en un jour. Ces billets électroniques seront d’ailleurs vendus également dans les agences de voyage françaises qui adhéreront au système de vente Trenitalia, et l’entreprise les espère nombreuses…
    Autre promotion encore : 35 % de réduction si l’aller et le retour sont effectués dans la même journée. Enfin, un nouvel abonnement mensuel a été créé, destiné justement aux salariés pendulaires. Son montant équivaut à 10 allers simples. « Pour celui qui prendra le train matin et soir, 20 à 23 jours par mois, l’économie est de 75 %, assurent les FS. » Autrement dit, 390 euros l’abonnement Milan – Bologne au lieu de 1 560 euros le prix de 20 AR. Une refonte tarifaire est cependant prévue, a priori au 14 juin, pour le passage à l’horaire d’été, qui devrait encore changer la donne. « Dans six mois, les prix seront modulés en fonction des jours et horaires de circulation ainsi que du taux de remplissage des trains », assure Melania Angotta, responsable des ventes internationales de Trenitalia.
     

    Cécile NANGERONI