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Ray LaHood, le ministre américain des Transports, a testé, le mardi le 11 mai au Japon, un prototype de train à sustentation magnétique, rapporte l’AFP. Le Japon, qui fabrique également les Shinkansen, est en concurrence avec la Chine, la France, l’Allemagne et d’autres pays pour remporter le contrat de fourniture de trains à grande vitesse aux Etats-Unis, pour lequel Barack Obama a promis une enveloppe de 13 milliards de dollars. Ray LaHood est monté à bord du Maglev pour un parcours d’essai à 500 km/h sur les 18 km de la ligne expérimentale de Yamanashi, près du mont Fuji, à l’ouest de Tokyo. Ce train, dont le nom de code est MLX01-901A, a atteint le record du monde de vitesse en test, à 581 km/h, en décembre 2003, a indiqué la compagnie JR Central, qui exploite les Shinkansen reliant Tokyo à Osaka (Ouest). JR Central propose le Maglev pour relier Washington à Baltimore. Au Japon, elle espère le mettre en service entre Tokyo et Nagoya (Ouest) d’ici à 2027.

Au pays du Soleil-Levant, c’est étrangement l’opérateur qui « vend » le matériel roulant, en lieu et place de son constructeur ! Dans sa présentation, Tsutomu Morimura annonce d’emblée la couleur, avec une magnifique photo d’une rame N 700 rebaptisée « N 700-I ». « Le I, c’est pour International », martèle le dirigeant de JR-Central, qui ajoute avec conviction : « Ce matériel que nous exploitons sur notre réseau sera bientôt utilisé dans le monde entier ! » Toutefois, les Japonais disent vouloir proposer, en réalité, tout le « système Shinkansen » (qui n’a pas connu le moindre accident depuis son ouverture en 1964), et non le matériel sans l’infrastructure ou vice-versa. Et en cela, ils ont certainement mille fois raison : le contre-exemple américain de l’Acela le montre bien… Le N 700-I est donné pour une vitesse maximale en service commercial de 330 km/h. Tsutomu Morimura prend bien soin de rappeler que, sur le réseau japonais, les rames ne sont limitées à 270 et 300 km/h que par l’existence de nombreuses courbes de trop faible rayon. La composition basique du N 700-I est de huit voitures (au lieu de seize pour le N 700), lui octroyant une longueur, décidément très… « européenne », de 204,7 m. « Et il ne pèse que 365 t avec tous ses voyageurs, c’est dire qu’il est léger, extrêmement léger… », insiste le directeur exécutif de JR-Central. S’ensuit un curieux exposé comparatif avec, pour références, le TGV POS (mais pourquoi ne pas avoir choisi le Duplex, plus « capacitif » ?) et l’ICE 3. Avec une charge à l’essieu de 11,2 t, le N 700-I fait sans doute mieux que l’ICE 3 à 16 t (en motorisation répartie comme lui) ou le TGV à 17 t (en motorisation concentrée). Côté puissance massique – légèreté oblige ! –, l’avantage semble encore revenir aux Japonais, avec 23,9 kW/t contre 21,9 pour le POS et 17,2 pour l’ICE 3. Dans la catégorie des matériels à un seul niveau, le N 700 offre également une habitabilité assez exceptionnelle, grâce à sa largeur de 3,36 m, comparée à celles des TGV POS et ICE 3 qui s’établissent respectivement à 2,904 et 2,950 m. Sauf que le N 700 servant de référence ne s’inscrit nullement dans le gabarit européen ! Là-dessus, les Japonais possèdent d’ores et déjà une réponse, grâce à leurs trains à grande vitesse dénommés « Mini-Shinkansen », et utilisés depuis de nombreuses années déjà pour desservir en antenne certaines anciennes lignes à voie métrique de leur réseau classique, reconverties à l’écartement normal tout en conservant leur gabarit initial proche de celui utilisé en Europe. Les rames Class 395 récemment livrées par le constructeur japonais Hitachi à l’opérateur britannique Southeastern pour la desserte régionale à grande vitesse du Kent dérivent justement des Mini-Shinkansen « série 400 » en service sur la ligne de Yamagata, et intègrent les contraintes supplémentaires propres au réseau classique britannique, à commencer par un gabarit particulièrement restrictif. Pour promouvoir le N 700-I, Tsutomu Morimura paraît donc avoir décidément trouvé un argument « de poids » avec l’exceptionnelle légèreté de son matériel. « L’énergie consommée par un train dépend étroitement de la masse par siège offert », rappelle-t-il, et personne, bien sûr, ne saurait prétendre le contraire. Le matériel Shinkansen afficherait ainsi une consommation de 29 Wh/km/siège contre 55 pour l’ICE 3 et 57 pour le TGV. Eloquent ? L’extrême légèreté peut toutefois avoir son revers, par exemple sur le comportement vibratoire des caisses, et il serait bien étonnant que les matériels Shinkansen, dans leur conception traditionnelle, parviennent à satisfaire aux normes de sécurité passive telles qu’elles ont été développées pour l’Europe. Mais là encore, Tsutomu Morimura détient la réponse en stipulant que « seule une ligne nouvelle à l’image du Tokaïdo, réservée uniquement au transport des voyageurs, est susceptible de garantir la sécurité, l’efficacité et la ponctualité, car les trains de fret, vu leurs charges à l’essieu, détruisent la voie, et ils gênent aussi la maintenance puisqu’ils roulent la nuit ». Et il est vrai que dorénavant nombreux sont ceux – et c’est tant mieux ! – qui s’accordent à penser que le mélange des genres sur une ligne nouvelle reste le plus mauvais choix qui soit. Alors exit également, dans la foulée, la mixité des trafics et les passages à niveau sur réseau classique, et cette fois, pour Monsieur Morimura, le tour est joué : un matériel super-léger, c’est bien la panacée ! Nul ne saurait le nier, le Shinkansen japonais est un vrai chef-d’œuvre d’efficacité. Avec un retard annuel moyen d’une demi-minute par train, la réalité des faits, dans l’absolu, plaide totalement en faveur du modèle d’exploitation prôné par Tsutomu Morimura, qui s’empresse toutefois d’y associer un matériel qui n’a jamais été conçu que pour être en parfaite adéquation avec ledit modèle. Sauf qu’à bien des égards l’environnement européen est sensiblement différent, le modèle japonais pas transposable si facilement, et qu’il faudra donc compter aussi avec l’existant. En attendant, les Japonais n’ont visiblement pas tardé à prendre conscience du marché potentiel qui s’ouvrait à eux et, confortés par le premier succès qu’ils ont remporté avec Southeastern, on devrait les retrouver avant peu sur d’autres projets européens.
 

Philippe?HERISSE

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Le nouveau gouvernement japonais a mis en place un Bureau de la stratégie ferroviaire internationale pour promouvoir le Shinkansen hors de l’archipel, par l’information ou des propositions de coopération technologique. Sont particulièrement visés, les pays qui développent ou ont des projets de réseaux à grande vitesse comme le Brésil, le Vietnam, voire les Etats-Unis. Comme argument face à la concurrence, les Japonais ont souligné que le Shinkansen coûte moins cher en maintenance que le TGV ou l’ICE et qu’il comprend d’office des fonctions liées à la sécurité, dont un détecteur de tremblement de terre pour prévenir les déraillements.

En 2013, les futures rames E5 de JR-East devraient parcourir les 670 km séparant Tokyo de la gare de Shin-Aomori en trois heures et cinq minutes, à la vitesse maximale de 320 km/h. Une maquette à échelle réduite ainsi qu’une vue d’artiste de cette nouvelle génération de Shinkansen ont été dévoilées le 3 février. Les rames de série devraient entrer en service juste après l’ouverture, en décembre 2010, du tronçon terminal de la ligne nouvelle Tohoku Shinkansen jusqu’à Aomori, tout au nord du pays. Toutefois, elles ne dépasseront pas les 300 km/h pendant leurs deux premières années de circulation. Quant à la rame de présérie, sortant en juin, elle devrait entreprendre ses marches d’essai en juillet.
Sur la vue d’artiste apparaît un « gros nez » dont la longueur atteint les 15 m. Un nez semblable équipait déjà les deux prototypes Fastech 360, dont le nom de code faisait référence à un objectif de vitesse maximale en service commercial. Dans ces conditions, le parcours entre Tokyo et Shin-Aomori aurait pu être envisagé en moins de trois heures, malgré plusieurs arrêts intermédiaires. Il semble que l’opérateur, au vu des essais, soit revenu à un objectif moins ambitieux, mais plus proche de l’optimum technico-économique…
Le « gros nez » a pour mission de réduire au minimum les ondes de pression à la traversée des tunnels. C’est lui qui donne cet aspect au nouveau matériel dont l’apparence générale, si l’on fait abstraction des extrémités de la rame, devrait afficher beaucoup de similitudes avec la série N700. La livrée extérieure, verte et blanche, incorpore un filet rose, par analogie avec les actuels trains Hayate série E2. L’intérieur des voitures « Green » (1re classe) sera revêtu d’un habillage imitation bois, avec divers jeux de couleurs censés évoquer l’interaction entre nuages et montagnes. En 2de classe, une harmonie gris clair dominera. Tous les aménagements ont été conçus dans le souci de conférer à l’ensemble une impression d’espace, d’extrême douceur et… d’hospitalité « à la japonaise ». Dans la dixième et dernière des dix voitures qui composent la rame, on rencontrera un espace dit « Super Green » – pour JR-East, une vraie innovation ! –, avec de généreux sièges en cuir arrangés selon une disposition de type « 2+1 » (alors que le gabarit en largeur des caisses de Shinkansen est déjà plus généreux que celui de notre TGV), tandis que le pas sera porté de 1 160 mm (dans la classe « Green » actuelle) à 1 300 mm.
Sur les dix voitures à structure en alliage d’aluminium de la rame de série, huit seront des motrices, offrant une puissance totale supérieure à 10 MW. La motorisation répartie, adoptée dès les premiers Shinkansen, est, plus que jamais, d’actualité. Une suspension active faisant intervenir un nouveau type d’actuateur aurait été adoptée. Le matériel E5 disposera par ailleurs d’un dispositif de pendulation active pour l’inclinaison des caisses dans les courbes. Aux seules fins d’améliorer l’aérodynamique, les bogies seront entièrement carénés. Des membranes, réalisées en caoutchouc souple, viendront enfermer les lacunes intercaisses pour minorer la formation d’écoulements turbulents. Les pantographes, qui seront peut-être à bras simple mais toujours posés à la mode japonaise dans leur « baignoire », devraient générer un bruit de pénétration dans l’air exceptionnellement bas. Les étonnantes « oreilles d’éléphant » rétractables, véritables aérofreins développés sur les prototypes, seront en principe reconduites, bien que l’on ait depuis démontré qu’elles n’étaient nullement nécessaires pour garantir les distances de freinage à respecter par rapport au découpage du cantonnement. Toutefois, ce mode de freinage, qui présente l’avantage considérable de pouvoir s’abstraire totalement des conditions d’adhérence, pourrait se révéler utile en procédure d’arrêt d’urgence, par exemple lors de la détection d’une secousse sismique…
Le matériel E5 devrait marquer une nouvelle étape dans le développement de la grande vitesse ferroviaire japonaise. Toutefois, on ne l’imagine pas, pour le moment, venir concurrencer l’ICE ou le TGV. Les normes de construction et les philosophies d’exploitation au Japon s’éloignent bien trop de celles en vigueur dans nos pays européens. Par exemple, elles n’intègrent nullement les concepts de résistance passive tels qu’ils ont notamment été développés en France. Toutefois, la rapidité avec laquelle Hitachi a pu concevoir, à partir des mini-Shinkansen « série 400 » évoluant sur l’antenne de Yamagata, un nouveau train capable de circuler sur la ligne à grande vitesse britannique, laisse à penser qu’au Pays du Soleil-Levant, rien n’est jamais tout à fait impossible…
 

Philippe HÉRISSÉ

En attendant l’achèvement de la ligne nouvelle sur l’île de Kyushu, la première des rames destinées à rallier à grande vitesse (Shin-)Osaka et Kagoshima(-Chuo) a été dévoilée par West JR et JR Kyushu, qui ont respectivement commandé 19 et 10 de ces trains aptes à 300 km/h. Déjà exploitée entre Yatsushiro et Kagoshima, dans le sud de l’île, la ligne nouvelle présente encore un hiatus de 121 km avec le reste du réseau Shinkansen, qui devrait être rejoint à Hakata en 2011. A l’heure actuelle, Hakata et Yatsushiro sont reliées par une ligne à écartement de 1 067 mm, comme le reste du réseau ferré classique japonais.