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Le premier accident sérieux entre deux rames de tramways depuis l’ouverture du réseau de Montpellier, en juin 2000, est survenu mercredi 12 mai après-midi sur un tronc commun aux lignes 1 et 2, près de la gare Saint-Roch.
L’origine du sinistre est la dérive arrière d’une rame de la ligne 1 sur la forte pente à 70 pour mille de la rue Jules-Ferry. Cette rame appartient au parc complémentaire de trois Citadis 302 acquises en 2006 pour la ligne 1 dans le cadre du marché des rames de la ligne 2. La rame se trouvait sur la section commune aux deux lignes, longue d’une centaine de mètres, comprise entre la gare Saint-Roch et le pont de Lattes. Le Citadis 302 de la ligne 1 a marqué l’arrêt face au feu « T » rouge protégeant la jonction du haut de la rue, alors que se présentait en sens opposé une rame Citadis 302 du parc de la ligne 2, cisaillant la voie de la ligne 1 montante. Alors que la rame de la ligne 2 descendait la forte pente de la rue Jules-Ferry, la rame de la ligne 1 a subi une dérive arrière dans le même sens sur l’autre voie.
Sur ce court tronc commun les itinéraires enclenchent solidairement les appareils de voie des deux extrémités. Ainsi, lorsqu’une rame de la ligne 1 emprunte la voie montante, l’aiguille située en bas de la rue reste dans sa position d’origine jusqu’à ce que ce tramway ait franchi l’aiguille du haut. Lorsqu’au même moment une rame de la ligne 2 descend la rue, l’aiguille du bas de la rue de la voie descendante est donc logiquement positionnée de façon à ce qu’elle cisaille l’itinéraire, resté ouvert, de la ligne 1 montante. Des feux « T », doublant les tableaux latéraux d’itinéraires, protègent les parcours des rames de l’une et l’autre ligne.
Mercredi 12 mai, l’un des seuls cas de figure prenant le système en défaut s’est présenté : le recul incontrôlable d’une rame de la ligne 1 montante retraçant l’itinéraire qu’elle venait de parcourir et qui cisaille celui d’une rame de la ligne 2 descendante. Le choc s’est produit entre les deux éléments arrières. Violent, il a entraîné le déraillement de bogies des deux rames, le parcours hors voie d’un bogie de la rame de la ligne 1 sur une dizaine de mètres et la « désarticulation » partielle de la rame de la ligne 2.
On déplorait un blessé léger, une voyageuse âgée d’une soixantaine d’années. Un des conducteurs a été « choqué ».
L’enquête technique est en cours chez TaM, l’exploitant. Le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEATT) a été saisi du dossier pour analyse complète. Le constructeur Alstom indique que ce type de rame en exploitation à Montpellier « ne comporte pas de système antirecul automatique », ce qui est au demeurant le cas de la plupart des rames de tramways.
De source interne, l’hypothèse d’un défaut de conduite est évoquée, avec accélération sans effet car effectuée en position de débrayage et absence de freinage d’urgence. Le conducteur est depuis très affecté par ces événements. De même source, les rames impliquées ont subi des dégâts de carrosserie mais les structures des châssis et des organes de roulement ne seraient pas endommagées.
 

Michel-Gabriel LEON

Alors que la tension politique est plus vive que jamais à Montpellier entre le président de l’agglomération Georges Frêche (divers gauche, ex-PS), réélu président de la région, et la maire de Montpellier Hélène Mandroux (PS) qui s’est présentée contre lui aux régionales, les projets de tramway constituent un atout maître dans la stratégie urbanistique et politique du vainqueur des élections de mars.Pour sa première conférence de presse au titre de président de l’agglomération consécutive à ces régionales tourmentées, le 12 avril, Georges Frêche a ainsi brandi l’une de ses principales réussites municipales : le réseau de tramway, passé, présent et à venir. « Pour moi, la priorité absolue de l’agglo c’est le tramway », a-t-il dit à plusieurs reprises. A Montpellier, les emplois sont au centre et beaucoup de gens viennent en ville pour travailler. Il faut que les gens s’habituent à utiliser les parkings relais », a-t-il détaillé. Après 54 millions de voyages en 2006 dont 29 pour le tramway, Montpellier affichait 64 millions de voyages, dont 43 pour le tramway en 2008. L’agglomération ambitionne, avec la ligne 3, d’atteindre 82 millions de voyages en 2012, dont 67 pour le tramway. En plein travaux, et alors que les premiers mètres de rails ont été posés à la fin de l’hiver, la ligne 3 « sera mise en service dès mars ou juin 2012 », a annoncé Georges Frêche, et non en septembre comme prévu à l’origine, grâce au lancement anticipé des travaux en mars 2009. Il s’agissait de participer à la relance anticrise, ce qui valut à la ville « la plus grosse subvention de l’Etat pour les villes françaises » en matière de tramway, soit 81 millions d’euros. De plus, l’élu, comblé par le suffrage universel, a procédé à des annonces sur le phasage, désormais ferme, de deux projets ultérieurs. « Dès que la ligne 3 sera achevée, nous attaquerons la ligne 4 Lavérune – Prades-le-Lez, avec lancement du projet en 2013-2014 pour une mise en service en 2016-2017 », a annoncé le président de l’agglomération. Cette ligne de 17,5 km pour 330 millions d’euros comporterait une section commune de quelque 1 500 m avec la L1 et de 400 m avec la L3. L’autre priorité est l’extension de la ligne 2 à l’ouest, de Saint-Jean-de-Védas à Cournonsec, soit 11 km et 70 millions d’euros en voie unique sur l’ex-ligne Montpellier – Paulhan, dont l’agglo rachète en ce moment la plate-forme à RFF. « On ne parle pas d’argent, mais RFF nous demande plus de 20 mois pour les formalités administratives du retranchement au réseau national », détaille Robert Subra, vice-président de l’agglomération chargé des Transports. Bien que ce soit « une priorité n° 1 » – « sous forme d’un tramway accéléré et pas d’un train tram » – impactant toutes les communes de l’Ouest montpelliérain, la décision de lancement des travaux « n’aura pas lieu avant un an », tempère Georges Frêche. L’avenir du réseau est aussi un élément du jeu de Georges Frêche vis-à-vis d’un autre concurrent à gauche, le Vert Jean-Louis Roumégas. L’homme qui dirigeait la liste Europe Ecologie aux régionales n’est pas parvenu à convaincre le PS parisien de faire liste derrière lui contre le dissident Frêche et a raté la qualification au second tour. La question du transport tenant particulièrement à cœur à cet élu municipal montpelliérain, Georges Frêche a choisi de lui tendre publiquement la main, précisément au cours de cette conférence de presse consacrée au transport. Le groupe Les Verts à la mairie de Montpellier s’est distingué en proposant l’an dernier la création d’une ligne de rocade tram utilisant la section centrale de la future ligne 4 (Saint-Denis – Albert 1er) et les boucles de la L2 (Corum – Gare) et de la future L3 (Gare – Moularès), le tout accompagné d’un retracement de ces deux lignes.
 

Michel Gabriel LEON

Lancés en mars 2009 avec six mois d’avance sur le calendrier dans le cadre de la participation de l’agglomération au plan de relance, les travaux de la ligne 3 du tramway de Montpellier vont bon train. L’impact sur la ville est important, le tracé cumulant 22,4 km de Juvignac, au nord, à Lattes et à Pérols par deux antennes, au sud, soit une distance record en France. L’enveloppe est fixée à 530 millions d’euros, soit 23,6 millions d’euros/km. Comme la ligne 2, la L3 aura de longues sections terminales à voie unique, illustrant l’adaptabilité du tramway aux différentes densités de population. Les deux antennes sud (5 et 7,5 km) et la section nord Mosson – Juvignac (5 km) de la L3 seront exploitées à demi-fréquence, les rames étant alternées côté sud, et un terminus intermédiaire aménagé à Mosson côté nord. Une autre caractéristique de cette ligne est son intégration au réseau existant, permettant de substantielles économies. Les rames de la L3 emprunteront les voies de la L2 de Gare-Saint-Roch jusqu’aux abords de la station Saint-Cléophas, soit environ 1,2 km. La jonction à Gare-Saint-Roch sera, elle, proche de la jonction L1-L2. Le plan de voie présentera un double triangle à double voie, les deux jonctions de service se croisant. Toujours au chapitre de l’interconnexion, l’un des aspects les plus remarquables de la future ligne sera la station commune avec la L1 à Mosson. La première ligne sera en effet allongée de 500 m et son terminus actuel Mosson déplacé d’autant pour venir toucher la future L3. Cette station commune sera une véritable gare, comptant une quinzaine d’appareils de voie, les deux voies courantes de chaque ligne, prolongées pour la L1 par deux voies de tiroir, et pour la L3 par une voie de tiroir pour son terminus partiel. Sont aussi prévues deux jonctions de service de la L1 vers le nord et le sud de la L3. Les 23 rames de cette dernière seront hébergées au dépôt des Hirondelles de la L1 tout proche, dont le faisceau remisage sera augmenté de 4 voies, et deux voies en atelier seront allongées de 80 m. L’agglomération de Montpellier a par ailleurs dû s’engager à poursuivre la L3 du terminus de Pérols, à 1,8 km des plages, jusqu’à la mer pour bénéficier de l’aide complémentaire de l’Etat liée au plan de relance (au total 82,6 millions d’euros dont 30 du plan « espoir banlieue »). L’hypothèse la plus probable, selon Georges Subra, vice-président de l’agglomération chargé des transports, est une extension de 3 km jusqu’à Carnon-Petit-Travers, pour 80 millions d’euros moyennant la construction de deux ouvrages d’art sur le canal du Rhône à Sète et d’un grau. Il est entendu que l’Etat participera à cette extension. Contrairement aux L1 et L2, la construction de la L3 ne s’accompagne pas de gros travaux hydrauliques. Elle impose néanmoins deux ouvrages d’art notables. Au nord, un pont à voie unique et piste cyclable sur la Mosson accolé à celui de la route, nécessitant un tablier de 7 m de large et de 40 m de long entre deux culées creuses de 30 m chacune nécessitées par l’instabilité des berges. Point qui tient particulièrement à cœur à Georges Subra, « la L3 sera doublée sur quasiment toute sa longueur par une piste cyclable en site propre ». Au centre du tracé, le passage des voies RFF nécessite la dépose du tablier du pont des Payrolliers et son remplacement, sans interruption du trafic ferroviaire, par un tablier de 20 m de largeur par 20 m de longueur, d’axe biais. Moins visible, indique Laurent Carrère, directeur des projets tramway chez TAM, le réseau télécoms de l’exploitant TAM sera profondément modernisé pour 8 millions d’euros et « le système d’aide à l’exploitation renouvelé en totalité et doté d’un système expert d’aide à la décision ». Le système monétique central sera étendu pour permettre l’interopérabilité avec la tarification SNCF.
 

Michel Gabriel LÉON

A Montpellier, on peut maintenant faire ses courses en tram. Exactement comme les gares, qui accueillent de plus en plus de magasins, le tramway se doit de desservir les espaces commerciaux. Là, le concept a été poussé à l’extrême, avec le prolongement de 600 m de la ligne 1 qui pénètre carrément à l’intérieur de la galerie commerciale à ciel ouvert Odysseum et ses 50 000 m2 de nouveaux commerces. La particularité de la nouvelle station inaugurée le 21 septembre est « d’avoir été conçue en même temps que le centre commercial », souligne-t-on chez Egis, qui a été chargé de la maîtrise d’œuvre. Avec sa patinoire, ses cinémas, son planétarium, son aquarium, son mur d’escalade, ses restaurants et ses commerces, Odysseum (150 000 m2) draine quelque six millions de visiteurs chaque année. Ils pourront désormais s’y rendre en 15 mn depuis le centre historique, avec une rame toutes les 5 mn en journée, 15 mn en soirée et 10 mn le dimanche. Pour Montpellier Agglomération, l’extension du tramway « traduit la progression naturelle du centre-ville de Montpellier vers le sud-est et répond à la formidable croissance démographique de l’agglomération ». L’ancien terminus est rebaptisé Place-de-France et le nouveau reprend le nom d’Odysseum. Avec cette extension qui a coûté 5,5 millions d’euros, le tramway devrait transporter quelque 2 000 voyageurs de plus chaque jour. Il est déjà plébiscité puisque, avec un démarrage à l’été 2000 avec 75 000 voyageurs par jour, la ligne 1 enregistre aujourd’hui une fréquentation de plus de 130 000 voyageurs par jour, ce qui en fait l’une des plus fréquentées de France. La ligne 2 avoisine pour sa part les 50 000 voyages, et la ligne 3 (22,4 km), en chantier, est attendue pour 2012. L’objectif du PDU après la réalisation des trois lignes est de faire passer la part modale des transports en commun à 24 % des déplacements dans l’agglomération.
 

Cécile NANGERONI

Le réseau de tramway de l’agglomération de Montpellier va s’enrichir d’une quatrième ligne, dont les travaux pourraient débuter en 2012, après l’achèvement de la troisième ligne en cours de construction. Selon l’AFP, le Conseil de l’agglomération de Montpellier, présidée par Georges Frêche, en a approuvé le mardi 27 mai le programme initial et a voté une enveloppe financière prévisionnelle de 260 millions d’euros hors taxe. Le tracé prévu au départ, allait du stade Yves du Manoir, dans le quartier Ovalie, au sud-ouest de Montpellier, jusqu’à la commune de Clapiers, au nord. Les conseillers se sont finalement prononcés sur un tracé rallongé de quelques kilomètres, de la commune de Lavérune au sud-ouest jusqu’à Prades-le-Lez au nord. La ligne 4 desservira notamment le campus universitaire.