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On effectuera à partir de mars 2016 un trajet TGV Paris – Strasbourg en 1 heure 50, alors qu’il faut actuellement 2 heures 20 et qu’il n’y a pas si longtemps encore 4 heures au minimum étaient nécessaires… Ces 30 nouvelles minutes vont être gagnées sur le temps grâce à la mise en service programmée dans un peu moins de six ans de la phase 2 de la LGV Est-européenne. Celle de 106 km à construire entre Baudrecourt, lieu en Moselle qui marque la fin de la première phase de 300 km de la ligne ouverte depuis le 10 juin 2007, et Vendenheim (Bas-Rhin), à proximité de Strasbourg. Le financement de ce projet estimé à 2,01 milliards d’euros aux conditions économiques de juin 2008 est assuré dans le cadre d’une convention signée le 1er septembre 2009, associant l’Etat, 16 collectivités territoriales, l’Union européenne, le grand-duché de Luxembourg et RFF. Cette seconde phase a été découpée en deux tronçons, le G de 71 km en Moselle et le H de 35 km en Alsace. Une base-travaux à aménager à partir de 2012 sur les emprises ferroviaires existantes de Réding constituera le centre névralgique pour la pose des équipements ferroviaires dont la maîtrise d’œuvre sur l’ensemble du tracé sera assurée par Inexia.
Malgré ce laps de temps important – 9 années tout de même entre les deux mises en service –, cette LGV constitue bien le prolongement naturel et très attendu, notamment en Alsace, de la première phase. Techniquement identique, elle est conçue pour la vitesse de 350 km/h, avec une mise en exploitation à 320 km/h. Elle comportera un double système de signalisation TVM430 SEI et ERTMS niveau 2. Son alimentation en 2×25 kV sera assurée par une sous-station nouvelle construite à Sarraltroff, à proximité d’un poste RTE 400 kV. Dans le financement de la phase 1, des études d’avant-projet détaillé du génie civil de la seconde phase avaient déjà été menées. De plus, sur le tronçon alsacien, les études projet avaient été réalisées pour déterminer et acquérir les emprises, mais pas en Moselle. Pour ne pas perdre de temps, suite à un protocole signé en 2007, les collectivités et l’Etat ont assuré un financement préalable de 94 millions d’euros qui seront réintégrés dans le coût global du projet. Cette somme a permis de relancer les études, de compléter les reconnaissances géotechniques, d’engager les rétablissements de réseaux, d’effectuer les diagnostics archéologiques, de préparer les appels d’offres et les dossiers loi sur l’eau, et de lancer les acquisitions de terrains en Moselle. En 2009, les 94 millions étant très largement entamés, pour ne pas marquer de ralentissement dans les procédures avant la signature de la convention, l’Etat débloque 35 millions d’euros supplémentaires (repris eux aussi dans les 2,01 milliards) au titre du plan de relance. Pour donner de l’activité aux entreprises de travaux publics, ce dernier intègre également la création le long du tracé d’aires de stockage de matériaux nécessaires à la constitution de la plateforme en plein approvisionnement depuis presque une année déjà. « Tout cela a conduit à signer cette convention du 1er septembre avec un engagement fort : être capable de démarrer des travaux au cours de l’été 2010. Cet engagement est tenu, puisque les premiers lots de génie civil ont été notifiés début avril. Les travaux auront lieu tout cet été en Moselle et une partie de cette saison en Alsace », précise Alain Cuccaroni, directeur des opérations de la LGV Est-européenne à RFF et responsable d’une entité d’une trentaine de personnes.
Le projet est aujourd’hui entré dans sa phase active. Les maîtres d’œuvre, Inexia-Arcadis pour le tronçon G et Setec international pour le H, sont installés dans leurs locaux, proches du tracé. Sur le terrain, des bandes déboisées dans des massifs forestiers, des marques de fouilles archéologiques achevées ou sur le point de l’être, des compléments de sondages des sols en cours matérialisent l’emplacement de la future ligne. Le 18 mars RFF a attribué le premier marché de génie civil, le lot 42, soit 16,8 km situés à l’extrémité est du secteur mosellan, entre les communes de Sarraltroff et de Danne-et-Quatre-Vents. Depuis, d’autres ordres de service ont été lancés pour les lots 41, 43A, 44 et les autres vont suivre conformément au calendrier initial. Le maître d’ouvrage étudie en ce moment les propositions des entreprises pour la réalisation du tunnel de Saverne, long de 4 km (lot 47). Après les études d’exécution des dernières reconnaissances de sol et la mise en place des installations de chantier, les travaux vont donc démarrer dès cet été comme le maître d’ouvrage s’y était engagé. Les lots de génie civil sont au nombre de cinq sur le tronçon G. Le H en compte cinq aussi, le 43 d’origine ayant été scindé en deux, 43A et 43B, pour permettre aux entreprises moyennes de se mettre sur les rangs. Si sept de ces lots sont des marchés classiques, le maître d’œuvre fait l’étude et l’entreprise réalise les plans d’exécution, trois relèvent de la logique de conception-construction. En clair, les entreprises disposent d’une certaine liberté pour revoir et adapter la conception de l’ouvrage. Ce principe s’appliquera aux 27 km du lot 35, premier lot de génie civil à l’ouest en partant de Baudrecourt, au lot 40 correspondant au viaduc du Landbach, selon la procédure qui avait déjà été initiée pour le viaduc de Jaulny sur la première phase, de façon à avoir une vision de concours architectural. Enfin, au lot 47 pour le tunnel de Saverne et environ 3 km de ligne à l’air libre l’encadrant, qui comprennent aussi les 270 m du viaduc de Haspelbaechel.
La topographie du tracé, plus accidentée que sur la première phase, constitue l’une des difficultés du projet. Elle explique les volumes très importants de matériaux à bouger, estimés au total à plus de 50 millions de m3, dont 23,7 millions de m3 de déblais et 13,5 millions de m3 de remblais ! Et aussi le nombre important de grands viaducs. Pour respecter l’engagement vis-à-vis de la loi sur l’eau et ne pas aggraver la situation en matière d’inondation, chaque traversée de rivière a fait l’objet d’études et de simulations, en particulier les vallées de la Sarre, de la Nied et de la Zorn. Pour la première, un consensus avec les communes riveraines inquiètes des conséquences possibles a été trouvé. La longueur de l’ouvrage présentée à 370 m à l’enquête publique, portée à 410 m en phase avant-projet détaillé, sera au final portée à 441 m. En vallée de la Zorn, le projet initial prévoyait un viaduc de 296 m au-dessus de la rivière, suivi d’un remblai et d’un ouvrage au-dessus d’un canal. RFF a proposé dans un premier temps de faire un seul ouvrage de 450 m qui englobe la Zorn et le canal. Suite à une demande locale d’insertion, la décision de créer un autre viaduc de 382 m va de plus permettre de supprimer un remblai qui était prévu entre une voie ferrée et une route départementale. Les discussions étant presque arrivées à leur terme, place aux travaux, maintenant…
 

Michel BARBERON

Tronçon G, 71 km à travers la Lorraine
Tronçon H, l’arrivée à Strasbourg