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Étiquette : matériel
Vague de modernisation sur le matériel du métro parisien
Le métro est en plein renouvellement de son parc. D’ici 10 ans, toutes les lignes disposeront de trains neufs ou rénovés.
Pas facile de trouver une période dans l’histoire du métro qui ressemble aux années que nous vivons. Même la disparition du Sprague il y a 40 ans s’est réalisée sur un temps beaucoup plus long et avec moins d’ampleur. Avec les différents prolongements réalisés ou programmés et l’automatisation en cours de la ligne 4, un vaste mouvement de modernisation du parc est engagé. Dans cette distribution des cadeaux de Noël, les lignes 2, 5 et 9 ont été servies en premier, recevant des rames MF 01 à roulement fer à partir de 2007. Pour le pneu, c’est la ligne 1 automatisée qui a été équipée de rames MP 05, jusqu’alors le dernier cri du métro automatique sur pneus à intercirculation.
Le 12 octobre 2020 a été lancée la nouvelle vague qui est en train de déferler sur l’ensemble du réseau. Elle touche le parc des lignes 3, 3 bis, 4, 6, 7, 7 bis, 8, 10, 11, 12, 13 et 14. Ce matin-là, la première rame MP 14 est entrée en service voyageurs sur la ligne 14 à la station Olympiades. Ce matériel pneus est le premier à disposer de huit voitures à intercirculation sur 120 m. La rame 34 est bientôt suivie de nombreuses autres, directement débarquées dans un nouvel atelier à Saint-Ouen, en attendant un autre établissement de maintenance à Morangis à l’autre extrémité de la ligne. La 14 qui était exploitée jusqu’alors avec 32 rames MP 89 CA et MP 05 CA se convertit progressivement au nouveau métro qui rencontre les faveurs du public. Ce matériel a été tout spécialement conçu pour l’exploitation d’une ligne 14 de Saint-Denis-Pleyel à Aéroportd’Orly avec une fréquentation moyenne d’un million de voyageurs par jour.
Léman Express : une maintenance sur mesure
Le Léman Express (LEX) constitue indubitablement un succès et ses résultats reposent en partie sur la capacité des CFF et de SNCF Voyageurs (associés au sein de Lémanis) à mettre à disposition les matériels requis pour l’exploitation quotidienne de ce réseau transfrontalier. De fait, la maintenance joue un rôle prépondérant et la place qu’occupe l’atelier de maintenance d’Annemasse, intégré au technicentre TER Auvergne-Rhône-Alpes, aux côtés du Centre d’entretien genevois, est essentielle.
Sis à cheval sur les communes d’Annemasse et de Ville-la-Grand, sur l’emplacement d’un ancien site Sernam, d’une plate-forme du service de la voie et d’un embranchement particulier, l’atelier de maintenance d’Annemasse affiche une superficie totale de 12000 m2 . Son financement (environ 18 millions d’euros) a été assuré intégralement par la région Auvergne-Rhône-Alpes. Ce site haut-savoyard est, selon la nomenclature SNCF, une « des Unités opérationnelles (UO) du technicentre de maintenance Aura qui couvre tout le territoire Auvergne-Rhône-Alpes » dont les interventions concernent exclusivement la flotte de 27 rames Z 31500 (17 + 10 commandées en 2015 et 2019) et vont des niveaux I à III.
Les interventions de niveau II (vérifications, tests, échanges d’équipements en rame) s’effectuent sur une durée limitée, un intervalle convenu entre deux circulations. Les interventions de niveau III (visites périodiques préventives, déposes d’organes…) requièrent quant à elles un retrait du service commercial.
Intercités : l’ouverture à la concurrence des lignes TET
L’État et SNCF Voyageurs ont signé le 17 mars une nouvelle convention pour l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET). Placée sous le signe du développement de ces trains, elle annonce aussi un calendrier progressif d’ouverture à la concurrence.
Cette convention est la première qui donne un peu d’espoir à l’opérateur historique. Avant 2011, ces trains sont surtout réputés pour leur déficit d’exploitation que l’entreprise parvient à couvrir grâce aux bénéfices de l’activité TGV. En 2011, l’État devient l’autorité organisatrice mais la situation financière n’est toujours pas réglée, d’autant plus que la SNCF ne peut plus désormais agir à sa guise pour adapter l’offre. La Cour des comptes émet un avis très critique dans son rapport de 2014. Le gouvernement profite du rapport Duron et de l’échéance des élections régionales pour ne pas engager rapidement une nouvelle convention : arrivant à échéance fin 2013, elle est prolongée en 2014 puis 2015.
Début 2016, les annonces arrivent enfin. De nombreuses lignes Intercités, uniquement des liaisons de jour, sont transférées aux régions, notamment en Normandie, Grand Est, Hauts-de-France, Occitanie et Centre-Val de Loire. L’État ne garde que 10 lignes. Il s’agit des trois lignes structurantes (Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont- Ferrand, Bordeaux – Marseille), quatre lignes d’aménagement du territoire (Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux, Toulouse – Hendaye, Clermont-Ferrand – Béziers) et trois lignes de nuit (Paris – Briançon, Paris – Latourde- Carol, Paris – Toulouse – Albi). Dans la convention 2016-2020 en attribution directe, l’État devient autorité organisatrice de plein exercice et fonctionne comme le TER en province en subventionnant le service pour trouver l’équilibre. On ne parle donc plus de trains déficitaires.