Rail Passion

Étiquette : Matériels

  • Premier Technicentre TGV hors d’Ile-de-France à Lyon

    Inauguré le 31 mars, le Technicentre de Lyon est le premier centre de maintenance chargé des TGV hors d’Ile-de-France (où l’on en compte quatre). Situé sur 16 ha en liaison directe avec les gares de Lyon-Perrache et Lyon-Part-Dieu, ce centre emploie 300 cheminots. Il devrait en accueillir 500 fin 2011, accompagnant ainsi l’arrivée du TGV Rhin-Rhône. Et mettre la région lyonnaise au cœur de la grande vitesse française et européenne. Logique, lorsque l’on sait que 230 des 450 rames TGV transitent déjà au quotidien par Lyon. Logique également, puisque ce sont les liaisons province – province qui connaissent les plus fortes progressions de trafic. Particularité de cet investissement : la forte implication des collectivités locales aux côtés de la SNCF. Elles ont ainsi financé près de 100 millions d’euros sur les 250 millions qu’a coûté cet ouvrage nouvelle génération.

  • Un nouvel atelier de maintenance du matériel TER à Rennes

    Le nouveau centre de maintenance de Rennes est en cours de construction. Il sera mis en service à la fin de l’année. Il est destiné à entretenir les 23 AGC (autorail à grande capacité) commandés et financés par la région Bretagne. A ce jour, 10 ont été livrés et 19 sont attendus pour juin prochain. Les dernières livraisons sont prévues pour l’automne 2009. Le coût de construction de l’atelier est évalué à 13,3 millions d’euros ; la SNCF apporte 7,3 millions d’euros et les trois collectivités (conseil régional de Bretagne, conseil général d’Ille-et-Vilaine, conseil général d’Ille-et-Vilaine, ville de Rennes) contribuent à part égale pour 6 millions d’euros (2 millions chacune). Ce nouveau bâtiment, de 120 m de long pour 18 m de large, est étudié pour limiter les pertes de chaleur. Il sera également équipé d’un récupérateur d’eau pluviale pour le lavage des pièces et d’un chauffe-eau solaire. Les compétences de haut niveau développées dans ce centre de maintenance, gros employeur de la région rennaise, pourraient permettre d’accéder à de nouveaux contrats de maintenance lourde concernant le matériel d’autres régions. Pour mémoire, l’atelier de maintenance existant avait été financé entièrement par la SNCF pour un montant de 12 millions d’euros. Il a accueilli sa première rame ZTER en avril 2004.

  • Bischeim rénovera seize rames TGV de plus

    Patrick Devedjian, le ministre de la Mise en œuvre du plan de relance de l’économie, s’est rendu le 20 février au Technicentre de Bischheim, puisque l’établissement sera l’un des bénéficiaires de ce plan de relance mis en place par le gouvernement. Pendant plus d’une heure, le ministre a visité les ateliers d’entretien du matériel TGV, guidé par Guillaume Pepy. Sur un total de 700 millions d’euros fournis à la SNCF dans le cadre du plan de relance, 61 millions seront investis au Technicentre. Ainsi, les près de mille agents qui travaillent à Bischheim vont rénover 16 rames de plus qu’initialement prévu. Pour cela, quarante embauches sont prévues, auxquelles s’ajoutera le recours à des entreprises sous-traitantes, une trentaine annoncée. Le Technicentre rénove des rames, fabriquées par Alstom, mais qui « appartiennent à la SNCF » a rappelé Guillaume Pepy au ministre. « C’est un choix stratégique que de faire exécuter la maintenance par des agents et non par le constructeur. Et ce grâce à des gains de productivité. » Des objectifs de 8 à 10 % de progression dénoncés par les organisations syndicales du site qui y voient un lien avec le fort taux d’accidents du travail et d’absentéisme. « Il s’agit de rendre Bischheim compétitif par rapport à aux entreprises extérieures à la SNCF », explique Philippe Deschamps, le directeur du Technicentre. Sans les 16 rames du plan de relance, le niveau d’activité du site risquait de baisser.
     

  • 10 innovations qui vont changer le train

    La couplabilité ouverte, l’union libre des TGV.
    Aujourd’hui les TGV ne se mélangent pas. On ne peut coupler que des rames de TGV d’une même génération : PSE, Atlantique, TGV-R et Duplex. Le Centre d’innovation du matériel (CIM) travaille sur la couplabilité ouverte, afin que toutes les générations de TGV soient exploitables en unités multiples. Évidemment, cela implique des « retrofits » importants sur les coupleurs. Toute la flotte ne sera pas forcément concernée, mais cette innovation – qui tombe sous le sens – pourrait faciliter l’exploitation. Par ailleurs le CIM travaille sur un remplacement des liaisons électriques des coupleurs par une liaison optique entre les rames accouplées. Pour éviter les perturbations électromagnétiques et simplifier le nettoyage des contacteurs.

    Le W-C du futur à bioréacteur.
    Tous les trois jours, les TGV doivent retourner aux ateliers de maintenance pour vidanger leurs toilettes. Le W-C biochimique, sur lequel travaille le CIM, permettrait de décomposer les matières fécales avec des bactéries. Deux avantages : élimination des produits chimiques de la solution actuelle et utilisation moins fréquente des ateliers de maintenance, seulement une fois par mois. Les toilettes sont un champ de développement important pour le CIM, qui travaille également sur les odeurs, le look et l’accès aux PMR. Par ailleurs, le CIM prépare l’arrivée de l’eau potable à bord des trains. Sujet d’apparence simple, mais qui n’est pas si évident à mettre en place industriellement, car il implique de revoir tout le circuit de l’eau à bord des trains, mais aussi l’approvisionnement et la maintenance.

    Graisser les roues, plus les voies !
    Cela peut sembler archaïque mais les roues des trains ont besoin d’un graissage en cours de route pour aborder les courbes sans grincer. Cette tâche – c’est le cas de l’écrire – est aujourd’hui réalisée par séquencement, ce qui n’est pas l’idéal pour la pollution des sols. La CIM va développer un graissage des roues plus écolo qui se fera soit par détection de l’entrée en courbe par un système gyroscopique, soit par GPS à partir d’une carte du réseau. But du jeu : envoyer juste la dose d’huile nécessaire à l’entrée des courbes, économiser l’huile et diminuer les rejets.

    Localisation en direct d’un train sur une carte de France.
    Guillaume Pepy l’a demandé en visitant le MooviTER lors du salon Innotrans, le CIM s’exécute et développe cette innovation ludique. Comme dans les avions, on pourra bien voir son petit train se déplacer en direct sur une carte de France.

    L’Internet sans risque : les courants porteurs à l’intérieur des rames.
    Préoccupée par les potentiels dangers du WiFi dans une enceinte métallique comme les trains, la SNCF va tester la technologie des courants porteurs. Une rame sera équipée par le CIM d’un système de courants porteurs pour tester l’Internet filaire dans les trains. Une fois le signal capté par satellite, la technologie des courants porteurs en ligne permettrait le transfert des informations numériques en utilisant les lignes électriques de la rame et non plus les ondes WiFi. Il suffirait d’ajouter, à côté de la prise de courant disponible à chaque place, un câble de connexion avec un système de rembobinage.

    Des filtres à particules pour les locos diesels.
    Une directive européenne impose de diviser par 10 les niveaux d’émissions des moteurs diesels entre aujourd’hui et 2012. Le CIM travaille par conséquent sur les filtres à particules, pour étudier leur coût d’exploitation et leur disponibilité. Des tests sont en cours sur des locos BB 69000, qui en ont été équipées. Parallèlement, le CIM se prépare à tester en 2009-2010 un système de diminution des oxydes d’azote et plusieurs types d’économiseurs de carburants ou de dépolluants.

    Les TER bios de Ségolène.
    Depuis la fin de 2007, le CIM teste l’utilisation des biocarburants en collaboration avec deux régions,
    Poitou-Charentes et Champagne-Ardenne. Dans huit TER de chacune des régions, on teste du B30 (30 % de biocarburant et 70 % de diesel). Fin 2009, le CIM analysera les résultats (coût de l’opération, impact sur les trains, bilan des émissions) avant de décider de déployer ou pas la solution des biocarburants dans les régions pilotes.

    Une rame « accessibilité ».
    Plutôt que de leur consacrer un espace spécifique dans un train modulaire, la SNCF préfère faire en sorte que le maximum d’équipements soient accessibles aux PMR. C’est le but du train laboratoire de l’accessibilité développé par le CIM et qui sera présenté au printemps. Tout est pensé pour l’accessibilité depuis la cabine de W-C universelle jusqu’à la signalétique, les rampes d’escalier ou les tablettes des sièges.

    Des freins « sans usure » pour les TGV NG.
    En vue du TGV NG, le CIM veut développer ses solutions de freinage en testant des freins à courants de Foucault, comme sur les dernières générations d’ICE. Ces freins fonctionnent sans usure : des électroaimants suspendus entre les essieux sont abaissés au-dessus du rail en freinage et développent ainsi une force de freinage « magnétique » sans contact.

    Plathée, la Prius de la SNCF.
    « Plathée c’est notre Prius à nous », lance Christian Espitalier, le manager de la division technologies et études amont du CIM. Plathée (PLAte-forme pour Trains Hybrides Économes en énergie et respectueux de l’Environnement), que l’on attend pour la fin avril 2009, est un engin de manœuvre doté de différentes sources d’énergie (un moteur diesel, une pile à combustible) et de stockage d’énergie (batteries, et supercondensateur) embarquées. Les nouveaux moyens de générer de l’énergie prennent le relais dans les différentes phases de fonctionnement de la loco, ce qui permet de diviser par cinq la taille du moteur thermique. La logique de récupération de l’énergie du freinage pour la restituer dans la phase de redémarrage s’applique pour le moment aux engins de manœuvre, mais elle pourrait convenir à d’autres trains comme les TER. En fait, « toutes les applications où l’on trouve des changements de vitesse, ou dans lesquelles des puissances de crête sont nécessaires pendant des temps assez courts, sont concernées », explique le chef du pôle propulsion-conversion du CIM, Laurent Castel.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Le nouveau champ du CIM

    En poussant les portes du Centre d’innovation du matériel de la SNCF (CIM), juste à côté de la gare du Mans, on se remémorait les images de James Bond essayant ses nouveaux équipements au milieu d’une foule de chercheurs en blouse blanche dans le vacarme et la fumée. Allait-on voir bringuebaler les fameux mannequins achetés par le CIM pour étudier le comportement des voyageurs en cas d’accident ? Pourrait-on entrer dans la très novatrice rame « accessibilité » qui sera bientôt dévoilée ? Ou bien assister au démarrage de la fameuse loco à pile à combustible Plathée ? Soyons parfaitement honnête, le CIM n’est pas un vraiment l’endroit où l’on essaye les dernières innovations ferroviaires : les tests se font sur sites. Mais le CIM est bien l’espace où naissent toutes les innovations des trains français.
    Dans ce bâtiment moderne de bureaux, 260 ingénieurs et techniciens de la SNCF travaillent sans relâche à l’amélioration de la performance des trains. À une nuance importante près : depuis 1992, la SNCF a officiellement renoncé à être la conceptrice des matériels roulants. L’ancien département technique du Matériel, qui commandait jadis les trains sur plans aux industriels, a été remplacé par le CIM. Chargé d’être le traducteur des besoins des activités de la SNCF auprès des industriels et des équipementiers, le CIM gère notamment la partie technique de 63 projets d’acquisition de matériel roulant, ce qui représente une faramineuse enveloppe d’une douzaine de milliards d’euros. Le CIM rédige des cahiers des charges, c’est son activité traditionnelle (voir l’entretien avec son directeur, Mohammed Hosni), il intervient comme expert ferroviaire pour le compte de la SNCF (ou d’autres) mais il travaille également sur le développement des technologies de demain. But de l’opération, rester à la pointe des techniques, pour bien « spécifier » et bien acheter. Et surtout, faire en sorte que les innovations soient éprouvées par les industriels avant d’être mises en service commercial. « Nous évitons de mélanger l’innovation et les projets industriels », confirme Michel Buteau, responsable de la division projet et ingénierie wagon du CIM.
    Le CIM travaille en amont sur toutes les technologies du train : à chaque organe d’un train correspond un pôle du CIM : moteurs thermiques, chaîne de traction et composants électriques, équipements de sécurité et freins, caisse et aménagements, systèmes (informatique embarquée et ingénierie système). Le CIM traduit en termes techniques la stratégie politique de la SNCF. Signe des temps, beaucoup des projets de recherche du CIM ont pour toile de fond l’écomobilité. Le CIM travaille sur la limitation du bruit en étudiant l’interaction roue-rail, ou en améliorant l’aéroacoustique du nez des trains. Pour économiser l’énergie, le CIM étudie l’allégement des trains (étude de remorques ou de bogies multimatériaux) ou la réduction des consommations d’énergie (nouvelles motorisations, éclairage aux LED). Le CIM travaille par ailleurs sur la fiabilité des trains dès leur mise en service et sur les économies en exploitation et en maintenance. Cette meilleure maintenance passe notamment par de nouveaux systèmes d’information. « Le train du futur sera presque immatériel, on aura au sol l’image exacte de ce qui se passe à bord : l’état de santé des équipements du train », explique Mohammed Hosni, le directeur du CIM.
    Le CIM ne se contente pas d’étudier, il développe et a multiplié en à peine trois ans par 100 son chiffre d’affaires consacré au développement des produits. Trente-cinq projets sont actuellement en cours de maturation. En 2008, le CIM a notamment lancé la fameuse rame MooviTER, qui expérimente de nouvelles fonctionnalités et repense les espaces dédiés au voyageur. Cette année, c’est le train de l’accessibilité qui doit être présenté. Son leitmotiv est ambitieux : ne plus concevoir des espaces pour handicapés, mais un train accessible à tous.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • MF 01, un métro d’avance sur son temps

    Il s’appelait à l’origine MF 2000, on l’a finalement rebaptisé MF 01. Avec l’arrivée de ce nouveau venu sur la ligne 2 (Nation – Porte-Dauphine) du métro parisien, quatre générations successives de matériel roulant « fer » se retrouvent aujourd’hui exploitées par la RATP. La plus ancienne reste constituée par les différentes sous-séries de MF 67 introduites de 1968 à 1978. C’est aussi numériquement la génération la plus importante, avec un total de 296 rames livrées. Vu son grand âge, ce matériel va devoir être remplacé dans les prochaines années. Vient ensuite, par ordre chronologique, le MF 77, mis en service de 1978 à 1982. Construit à 197 exemplaires, il forme la deuxième série la plus importante du réseau. Quant au MF 88, apparu en 1992 et mieux connu sous le nom de son prototype, « Boa », il n’aura été produit que sous la forme d’une minuscule série, finalement reconfigurée à trois caisses pour la ligne 7-bis. Ce serpent mal aimé demeure pourtant le grand précurseur de l’intercirculation large, justement reprise pour le MF 01, et qui vise à assurer une meilleure répartition des voyageurs à l’intérieur de la rame en période de pointe, tout en leur conférant un sentiment de plus grande sécurité aux heures creuses. Mais son concept totalement atypique, faisant appel à des caisses courtes montées sur bogies mono-essieu, lui aura été fatal, car générateur de nombreux déboires dans les premiers temps de l’exploitation…
    L’architecture du MF 01, elle, demeure relativement classique. La rame se compose de cinq voitures à faces latérales galbées, chacune montée sur deux bogies. Les véhicules d’extrémité sont, en réalité, des remorques-pilotes pourvues d’une loge de conduite, et donc référencées « S » dans la numérotation propre à la RATP. En revanche, les trois véhicules intermédiaires sont des motrices sans loge, autrement dit des « N ». La conception parfaitement modulaire des caisses entraîne une différence notable dans la longueur des véhicules selon qu’ils disposent ou non d’une loge (15,69 m contre 14,79). L’écartement entre pivots de bogie est commun (fixé à 10,30 m), et la loge vient donc se positionner en porte-à-faux sous la forme d’un module complémentaire. Pour la construction des structures de caisses, c’est l’acier HLE (haute limite élastique) qui a été retenu. À l’image des derniers matériels « fer » MF 88 et « pneu » MP 89 livrés à la Régie, les dossiers de caisses avec simple porte d’intercirculation laissent place à une ouverture libre de section impressionnante (environ 2 m de haut sur 1,9 m de large au droit de la partie la plus extérieure du galbe). La continuité d’une caisse à l’autre est assurée par un simple vissage de leurs soufflets, la rame s’apparentant ainsi à un long tube ininterrompu entre ses deux loges de conduite.
    Chaque face latérale de caisse possède trois larges portes d’accès (1,65 m) de type « louvoyantes-coulissantes ». Les baies vitrées, elle-même galbées, se démarquent par leurs dimensions imposantes, assurant ainsi une luminosité intérieure et une visibilité extérieure assez exceptionnelles, au moins sur les tronçons aériens de la ligne 2. L’aménagement des espaces voyageurs marque l’abandon définitif de la classique disposition des sièges en vis-à-vis de type « 2+2 » au profit de la formule « 2+1 », déjà retenue pour la modernisation des rames MF 77. Compte tenu de l’évolution constatée dans les mensurations moyennes des voyageurs durant les dernières décennies, cette nouvelle formule va dans le sens d’une amélioration du confort pour les voyageurs assis, tout en majorant la capacité en places debout, même si le nombre total des voyageurs transportés (557) reste en léger retrait par rapport à celui d’un MF 67 (575, au ratio commun de 4 voyageurs par m2). L’aménagement intérieur prévoit également des sièges longitudinaux faisant alors face à des groupes de deux sièges transversaux, à l’image de la rénovation des rames MF 67 de la ligne 3. Les sièges sont entièrement fixés « en console » aux parois latérales, ce qui supprime définitivement tout piétement, facilitant du même coup le nettoyage du sol. D’une façon générale, l’ensemble donne l’image d’une combinaison plutôt réussie entre considérations d’ordre esthétique et contraintes purement pratiques…
    Déjà pour le développement du MF 88, le souci d’en finir avec le problème du crissement des roues intérieures en courbe de faible rayon s’était retrouvé au cœur des préoccupations. Bien des voyageurs du métro parisien vivent régulièrement la désagréable expérience de devoir supporter ces grincements stridents liés au comportement du bogie des MF 77 sur les tronçons de voie les plus sinueux. À cet égard, sur le MF 88, on n’y avait pas été avec le dos de la cuillère ! L’orientation des bogies mono-essieu asservie par un système mécanique et, surtout, le recours systématique aux ponts différentiels avaient certes pu annihiler ce phénomène désa­gréable, mais la mise en œuvre d’une telle solution technologique avait coûté fort cher, et « plombé » les coûts de maintenance. Pour le MF 01, on a choisi une technique beaucoup plus simple, mais néanmoins extrêmement efficace. Développée par Valdunes avec le concours d’un industriel tchèque, elle fait appel à des joncs métalliques amortisseurs qui viennent s’encastrer sous la table de roulement, formant deux cercles de chaque côté de la toile de roue. Paramétrés en fonction des fréquences audibles qu’il importe d’atténuer pour parvenir au meilleur confort acoustique, ces joncs peuvent réduire de 25 dBA les bruits émis dans la gamme des plus hautes fréquences !
    Rien de très nouveau, en revanche, concernant la suspension des bogies. L’étage primaire est de type Metalastic, l’étage secondaire de type pneumatique. Sur l’essieu le plus extrême de chaque remorque pilote, on trouve des graisseurs de boudins, contribuant, eux aussi, à réduire le bruit en courbe de faible rayon, tout en renforçant encore la sécurité vis-à-vis du déraillement, même si, dans le cadre d’une exploitation de type « métro », l’impact d’un tel équipement sur ce facteur de risque n’est guère significatif. Pour restaurer l’adhérence, le bogie moteur est muni de sablières, dispositif généralement réservé au seul chemin de fer. Il est équipé de deux moteurs de traction triphasés asynchrones d’une masse unitaire de 525 kg. Chacun entraîne son réducteur par l’intermédiaire d’un accouplement élastique. Les quatre moteurs de traction d’une même motrice sont alimentés en parallèle par un onduleur de tension. La technologie Onix utilisée dans la chaîne de traction fait naturellement appel à des composants IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor). Le freinage (mécanique et électrique, avec possibilité de récupération) est conjugué, sa composante électrique disparaissant en dessous de 5 km/h.
    Pour la première fois sur un matériel destiné au métro urbain parisien, l’option de la ventilation réfrigérée a été prise en compte, apportant un surcroît de confort significatif aux voyageurs en abaissant de quelques degrés, l’été, la température intérieure par rapport à l’ambiante, sans pour autant générer les coûts élevés d’une climatisation stricto sensu. L’information aux voyageurs a également fait l’objet d’un soin particulier, avec des plans de ligne lumineux qui leur permettent de connaître à tout instant le nom de la prochaine station ainsi que celles que la rame s’apprête à desservir avec, en complément, un dispositif d’annonce sonore des arrêts. Signe des temps, comme désormais sur la plupart des réseaux de transports urbains européens, la vidéosurveillance est devenue un équipement de série.
    Les loges de conduite ont été conçues pour pouvoir encaisser, en déformation élastique, un effort de 150 kN appliqué en partie haute de la toiture. Des absorbeurs d’énergie disposés en partie basse protègent le conducteur en cas de choc frontal. Le nez des remorques-pilotes a été exécuté en matériau plastique, et confère à l’engin sa physionomie caractéristique.
    La première commande du MF 01 a été passée le 12 juillet 2001. Elle intéresse 805 caisses, soit 161 rames composées de cinq voitures. La construction de ce nouveau matériel a été essentiellement répartie entre Alstom (structures, assemblage, partie électrique, informatique), Bombardier (bogies, partie mécanique, loges), et CSEE (automatismes de conduite), tandis qu’Areva pilote l’interfaçage général du projet, avec un rôle tout particulier au niveau de l’informatique de sécurité. L’arrivée progressive des nouvelles rames devrait améliorer très sensiblement le paysage du métro parisien, en effaçant peu à peu le MF 67 devenu gentiment obsolète…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Les X 73500 du Midi-Pyrénées changent de moteur

    Le site de Périole du Technicentre Midi-Pyrénées a débuté le 2 février sa première opération d’« autres travaux programmés moteur 800 000 km » (ATPM8) sur les ATER X 73500. Le premier engin traité est l’X 73543 du conseil régional Languedoc-Roussillon, qui a parcouru depuis sa sortie d’usine, le 10 juillet 2000, 799 092 km. Cette opération, qui dure 2 semaines et demie, porte sur : l’échange standard du groupe propulseur (moteur Man et boîte à vitesses Voith), remplacement des durits, faisceau de commande, radiateur et réservoirs d’air en acier à la place de ceux en aluminium. Dix engins seront traités par an et l’effectif du Technicentre comporte 27 « Midi-Pyrénées » et 9 « Languedoc-Roussil­lon » ; ces derniers reconnaissables à la livrée spécifique pelliculée en rouge. Le prochain à être traité est l’X 73535 Midi-Pyrénées qui a au compteur 806 868 km.
    Trois cent douze X 73500 (X 73501 à 73812) ont été construits de 1999 à 2004, accompagnés d’une série de dix-neuf unités X 73900 (X 73901 à 73919) basés à Strasbourg et interopérables en Allemagne. Un lot de six unités fut livré aux CFL (Luxembourg), série 2100 (2101 à 2106). Mais ce dernier réseau les a cédées à la SNCF en 2006 ; elles ont été réimmatriculées X 73813 à 73818, affectées à la région Lorraine et basées à Strasbourg.
     

    Bernard VIEU

  • Le nouvel atelier TER sera construit à Longueau

    Le futur atelier TER Picardie sera bien construit à Longueau. Dans les cartons depuis plusieurs années, ce projet a subi un coup d’accélérateur le 19 décembre dernier, lors d’une rencontre à Paris entre le président de la SNCF, Guillaume Pepy, et Claude Gewerc, président socialiste de la région Picardie, qui était accompagné de Daniel Beurdeley, premier vice-président (PC) en charge des transports. Avant cette date, la direction du matériel à la SNCF envisageait prioritairement cette implantation, soit à Lille, soit au Landy. L’investissement dans un nouvel atelier à la périphérie de l’EMT d’Amiens-Longueau lui paraissait à la fois disproportionné et difficile à rentabiliser. Une prévention que la région Picardie est finalement parvenue à lever : « Nous avons rappelé au président de la SNCF les efforts consentis par la région pour le renouvellement du matériel TER, indique Daniel Beurdeley. Notre collectivité a prévu d’investir un milliard d’euros sur trente ans. Plus de 500 millions ont d’ores et déjà été dépensés et la région consacre chaque année 250 millions d’euros au fonctionnement du TER, qui représente d’ailleurs aujourd’hui le poste le plus important du budget… Je pense qu’il est logique que la SNCF tienne compte de cet engagement… ». C’est donc bien Longueau qui héritera de ce nouvel équipement. Sur place, la nouvelle a été d’autant mieux accueillie que c’est l’option haute qui a finalement été retenue, avec un atelier de 110 mètres de long équipé de fosses de visite sur toute sa longueur, et capable d’accueillir les futurs porteurs polyvalents. Le schéma retenu autorise une éventuelle extension avec un atelier susceptible d’accueillir, dans une seconde phase, le futur porteur haute densité. Ce projet ambitieux a finalement été préféré à une option basse, moins coûteuse, mais qui aurait très vite trouvé ses limites. Or, plusieurs régions limitrophes ont manifesté leur intérêt pour une localisation en Picardie ; c’est le cas de Champagne-Ardenne et de la Haute-Normandie dont les nouvelles rames TER pourraient être entretenues à Longueau. La première phase, telle qu’elle a été retenue, représente un investissement de 42 ME, dont 10 à la charge de la SNCF.
     

  • Quel matériel pour le tramway T1 ?

    L’arrivée en 2003 de nouveaux tramways Citadis sur la ligne T2, entre La Défense et Issy-les-Moulineaux, n’a pas fait que des heureux. La T1 a en effet récupéré ses véhicules, des TFS (pour Tramway français standard) du même constructeur Alstom. Au grand dam des habitants de la Seine-Saint-Denis, qui se sont estimés lésés, une fois de plus. Même pour les trams, le ressentiment est grand dans cette partie moins favorisée de la banlieue parisienne, comme le résume le vice-président du conseil régional Serge Méry : « Ce n’est pas normal que la Seine-Saint-Denis se paie les rogatons des Hauts-de-Seine ! »
    Les « vieilles rames » TFS transférées à la ligne T1 ne sont pas si vieilles : elles datent de 1996 et 1997 (tandis que celles qui circulent depuis l’ouverture de la ligne ont été livrées en 1992). Mais tout est dans le symbole ! Les 35 rames actuelles sont théoriquement bonnes pour le service jusqu’en 2022 à 2026 au moins. Elles suffiront pour le prolongement à l’ouest, à Asnières-Gennevilliers, annoncé en 2011. Mais pour aller à Val-de-Fontenay, il faudra 15 véhicules de plus. Il en coûtera, calculent Stif et RATP, environ 45 millions d’euros. Or, les TFS ne peuvent en l’état pas montrer la pente de Montreuil. Et ils sont évidemment incompatibles avec une éventuelle alimentation par le sol ou par batterie dans la traversée de Noisy-le-Sec. D’où l’idée de renouveler tout le parc par anticipation, d’autant qu’ils sont largement jugés trop étroits, trop petits, vieillots, bruyants, etc.
    « Il n’est pas question qu’on nous refile les vieux rossignols dont on ne veut pas ailleurs », a prévenu la députée Elisabeth Guigou, en réunion publique à Noisy-le-Sec. Craignait-elle que la RATP acquière les autres TFS en service, à Grenoble ou Rouen ? Pas de panique, s’est engagé Serge Méry : « Je leur ai promis, juré, qu’ils auront du matériel de la nouvelle génération ! » Du coup, ce ne sont plus 15, mais 50 rames qu’il faudra acheter, pour un coût qui devrait atteindre les 150 millions. A Montreuil, Dominique Voynet a suggéré que l’on pourrait peut-être revendre les vieilles rames TFS, ce qui réduirait la facture totale. Elle est la seule à en avoir parlé.
     

    François ENVER

  • Thalys voit la vie en rouge

    C’est ce qui s’appelle dérouler le tapis rouge. Le 8 janvier, le transporteur européen Thalys a présenté à quelque 500 invités la nouvelle livrée de ses trains et leur nouvel aménagement intérieur imaginé par les designers Avant-Première et Enthoven. Transformé en gigantesque hall de spectacle, le dépôt de maintenance TGV de Forest (Bruxelles) a accueilli un show à l’américaine : écrans géants, clowns, danseurs, acrobates, cracheurs de feu au milieu des voies sur pilotis et leurs fosses de visites. Un peu “too much” pour présenter un simple refurbishment (dont la facture se monte à 50 millions d’euros, soit 1,8 million par rame) ? Pas selon Thalys, qui voyait l’occasion de présenter sa “méthamorphose” après 12 ans d’existence et 17 millions de passagers transportés, et surtout en vue de l’ouverture en décembre 2009 des LGV vers les Pays-Bas et l’Allemagne. Pour tout dire, le “nouveau Thalys” (qui se traduit aussi par de nouveaux uniformes du personnel de bord et une nouvelle offre de restauration) ressemble beaucoup à l’ancien. Thalys, c’est d’abord une couleur, le rouge, mentionnée dans toutes les études client. « C’est le code génétique de Thalys. Ceci n’est pas du rouge, ceci est Thalys », ose Olivier Poitrenaud, directeur général de Thalys, s’inspirant de Magritte. Au rouge carmin de Thalys, viennent s’ajouter les pourpre et fuchsia dans les rames, le vieux rose, le bordeaux et l’aubergine dans les bars. L’ambiance Thalys reste cosy, et devient cossue. On gagne en confort avec les éclairages aux LED et des sièges ergonomiques, très sobres et confortables. La première rame rénovée est en service depuis quelques jours, les 25 autres rames rénovées seront mises en service d’ici à la fin de 2010.
     

    Guillaume LEBORGNE