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Étiquette : Métro
Des mesures d’urgence pour sauver la ligne 8
La ligne 8 du métro parisien connaît une inquiétante saturation aux heures de pointe. Île-de-France Mobilités et la RATP ont décidé de s’attaquer frontalement au problème.
Il suffit de se rendre aux heures de pointe sur le quai d’une des stations de la 8 pour comprendre que la situation est grave. Les voyageurs sont parfois si nombreux dans les rames qu’il devient impossible de monter à bord, laissant à quai un nombre toujours plus grand de voyageurs. Les échanges en station sont de plus en plus longs, et la fréquence élevée des rames ne parvient plus à transporter tout le monde. C’est l’effet de saturation, qui ne fait que s’amplifier à mesure que les trains perdent du temps lors de leurs arrêts. Les voyageurs de plus en nombreux viennent s’entasser jusqu’au bord des quais, obligeant les conducteurs à une marche très lente en entrée et sortie de station pour éviter les accidents de personne… Comment en est-on arrivé là et pourquoi la ligne 8? D’abord, la 8 n’est pas la seule à connaître de sérieuses difficultés, avec en janvier seulement 82% de l’offre effectivement réalisée. La 3 et la 13 avec 84%, la 6 (86%) ou la 12 (87%) font à peine mieux.
Parmi les causes identifiées, il y a d’abord le manque de conducteurs, qui empêche de réaliser l’offre contractuelle. Un certain nombre de courses sont annulées, augmentant l’écart entre deux trains. L’affluence à bord augmente progressivement, ralentissant la rame dont les temps d’échanges en station s’allongent…
Première circulation du métro du Grand Paris Express
Le 28 novembre, la première rame de la ligne 15 Sud a circulé avec des voyageurs. Une première à moins de deux ans de l’ouverture au public.
C’est un symbole fort qui a été célébré le 28 novembre au SMR de Champigny. Pour la première fois de façon officielle, une cinquantaine de voyageurs triés sur le volet, ont embarqué à bord d’une rame de la ligne 15 du métro, pour une circulation d’une dizaine de minutes. Un premier tour de roues auquel étaient conviés le ministre des Transports, Clément Beaune, la présidente de la région, Valérie Pécresse, ou encore Jean-François Monteils à la tête de la Société du Grand Paris. Autour d’eux, des élus comme Stéphane Troussel président de la Seine-Saint-Denis mais aussi des acteurs de premier plan comme quelques-uns des chefs de projet des lignes du Grand Paris Express. Ils sont les tout premiers voyageurs à découvrir cette rame longue de 108 m pour une largeur généreuse de 2,80 m. On est bien loin des dimensions du métro parisien historique avec ses 75 m de long pour un gabarit de 2,45 m. En réalité, ce sont quasiment les valeurs du matériel de RER MI 79 avec 104 m de long sur un même gabarit de 2,80 m. On peut d’ailleurs s’interroger sur la qualification de « métro », alors que ce train des lignes 15, 16 et 17 possède toutes les caractéristiques du train de banlieue ou du RER. À la différence, le matériel de la ligne 18 est quant à lui plus proche de celui du métro « historique ». Si la SGP parle de « métro » depuis l’origine du projet, il faut tout de même garder à l’esprit cet aspect technique qui ouvre des perspectives bien plus larges que sur le réseau historique, étriqué en gabarit comme en longueur.
Après les traditionnels discours, les invités ont été dirigés vers le hall du centre de maintenance où cette première rame était en place sur une des voies du vaste atelier encore désert. Ce train aux couleurs bleue, grise et blanche d’Îlede- France Mobilités occupe toute la longueur de la voie. À l’avant, son design choisi par un vote des futurs voyageurs adopte des courbes douces et rassurantes. Sur les flancs de la rame, un pelliculage rappelle que ce matériel destiné aux lignes 15, 16 et 17 est en phases d’essais. Conviés à monter à bord, les quelques voyageurs ont eu le plaisir de découvrir les aménagements intérieurs.
RP312 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (3ème partie)
Tourné en 2006, ce film nous emmène dans la loge de conduite d’une rame MF 67 du métro parisien, matériel « fer » qui va prochainement disparaître. Si la série avait fait ses premiers tours de roue en service commercial sur la ligne 3, alors qu’il s’agissait encore d’un train « à adhérence totale » où tous les véhicules étaient motorisés en vue d’égaler les performances en accélération et décélération des matériels « pneu », le présent tournage a pour cadre la ligne 5 (Place-d’Italie – Bobigny Pablo Picasso), avec la traversée aérienne de la Seine sur le viaduc d’Austerlitz, et une visite de l’atelier entretenant les rames.
Un film de Nello Giambi
Durée : 15 min
Vague de modernisation sur le matériel du métro parisien
Le métro est en plein renouvellement de son parc. D’ici 10 ans, toutes les lignes disposeront de trains neufs ou rénovés.
Pas facile de trouver une période dans l’histoire du métro qui ressemble aux années que nous vivons. Même la disparition du Sprague il y a 40 ans s’est réalisée sur un temps beaucoup plus long et avec moins d’ampleur. Avec les différents prolongements réalisés ou programmés et l’automatisation en cours de la ligne 4, un vaste mouvement de modernisation du parc est engagé. Dans cette distribution des cadeaux de Noël, les lignes 2, 5 et 9 ont été servies en premier, recevant des rames MF 01 à roulement fer à partir de 2007. Pour le pneu, c’est la ligne 1 automatisée qui a été équipée de rames MP 05, jusqu’alors le dernier cri du métro automatique sur pneus à intercirculation.
Le 12 octobre 2020 a été lancée la nouvelle vague qui est en train de déferler sur l’ensemble du réseau. Elle touche le parc des lignes 3, 3 bis, 4, 6, 7, 7 bis, 8, 10, 11, 12, 13 et 14. Ce matin-là, la première rame MP 14 est entrée en service voyageurs sur la ligne 14 à la station Olympiades. Ce matériel pneus est le premier à disposer de huit voitures à intercirculation sur 120 m. La rame 34 est bientôt suivie de nombreuses autres, directement débarquées dans un nouvel atelier à Saint-Ouen, en attendant un autre établissement de maintenance à Morangis à l’autre extrémité de la ligne. La 14 qui était exploitée jusqu’alors avec 32 rames MP 89 CA et MP 05 CA se convertit progressivement au nouveau métro qui rencontre les faveurs du public. Ce matériel a été tout spécialement conçu pour l’exploitation d’une ligne 14 de Saint-Denis-Pleyel à Aéroportd’Orly avec une fréquentation moyenne d’un million de voyageurs par jour.
Mairie-d’Aubervilliers, nouveau terminus de la ligne 12
Depuis le 31 mai, les trains de la 12 sont prolongés sur deux nouvelles stations, Aimé-Césaire et Mairie-d’Aubervilliers. La fin d’un long chantier de 10 ans aux difficultés inédites.
Ce 31 mai 2022 a marqué officiellement la fin d’un très long projet, celui du prolongement nord de la ligne 12 à Aubervilliers. Sans remonter jusqu’au plan de 1928 qui prévoyait déjà une extension au nord de Porte-de-la-Chapelle, c’est peu dire que cette nouvelle section était très attendue. Pourtant ce chantier commencé par des puits de reconnaissance aux abords de Porte-de-la-Chapelle passe assez rapidement à la phase du tunnelier. À l’aide de la machine Élodie, la galerie de 3 640 m est creusée en trois étapes, de Portede- la-Chapelle jusqu’au puits Valmy au pied de la station de RER B La Courneuve-Aubervilliers. Les travaux de Front-Populaire, réalisés à ciel ouvert, sont rapidement achevés, et en première phase, le prolongement est livré le 18 décembre 2012 de Porte-de-la- Chapelle à Front-Populaire. Une ouverture dans les délais, les deux stations restantes étant attendues pour fin 2017. Malheureusement, rien ne va se dérouler selon ce calendrier. Des difficultés techniques obligeront à reporter cette mise en service de presque cinq ans. Pour en comprendre les raisons, il faut se pencher sur la nature des travaux et les conditions rencontrées par les ingénieurs sur le terrain.
Douze blessés dans une collision de métro à Mexico
Douze personnes ont été légèrement blessées le 4 mai lorsque deux rames du métro de Mexico se sont heurtées à la station Oceania, qui précède l’arrivée à l’aéroport international de la capitale mexicaine. Tous les passagers ont été évacués, a indiqué la direction du métro, sans fournir d’indications sur les causes de l’accident.
Brésil. Setec et Egis remportent un contrat d’ingénierie pour la ligne 13 du métro de São Paulo
Les ingénieristes français, via un groupement de leurs filiales brésiliennes Setec Hidrobrasileira (mandataire) et Egis Engenharia e Consultoria, ont annoncé avoir remporté un contrat de 6,4 millions d’euros auprès de la CPTM (compagnie des transports ferrés de la métropole de São Paulo), pour une mission d’assistance technique à maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble des travaux de la ligne 13 du métro de São Paulo. Cette ligne nouvelle (10,3 km, dont 8 km en viaduc, et trois stations), permettra à près de 120 000 passagers par jour de relier le centre de São Paulo à l’aéroport international de Guarulhos à sa mise en service prévue en 2018. L’Agence française de développement va accompagner la réalisation de ce projet puisqu’elle s’est engagée à financer les travaux à hauteur de 50 %.
Arabie Saoudite : Systra réalisera les études du futur métro de Médine
La société d’ingénierie Systra, filiale de la SNCF et de la RATP, a annoncé, le 1er avril, avoir remporté, à travers le groupement Madinah Transit Consultants, un contrat de près de 20 millions d’euros pour réaliser les études préliminaires du futur métro de Médine en Arabie Saoudite.Sytra aura seulement 12 mois pour réaliser les études de faisabilité et les études d’avant-projet du futur réseau de trois lignes, verte, bleue et rouge, et représentant un total de 94 km.Médine compte 3,5 millions d’habitants, mais accueille chaque année 12 millions de pèlerins.
CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliards
SOMMAIRE
CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliardsLe contrat de plan entre les lignes• Où est passée la tangentielle nord ?• TZen fait son entrée• Schémas directeurs : peut mieux faire• Interconnexions : la SGP paiera ?Eole : selon la SNCF, il faudrait 3 milliards de crédits––––––––––––––––––––CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliards« Nous ne pouvons plus accepter, a déclaré Manuel Valls, en signant le 16 février le projet de contrat de plan avec l’Ile-de-France, que tant d’habitants de l’Ile-de-France » aient des difficultés à se déplacer dans la région. Aussi, dans le contrat de plan 2015-2020, le volet transports arrive largement en tête des financements. Et, au sein de ce volet, souligne le Premier ministre, la priorité est « accordée à l’amélioration des déplacements du quotidien. » Avec l’Etat, a renchéri Jean-Paul Huchon, « nous tenons nos engagements de moderniser les RER, d’améliorer sensiblement la ligne A en prolongeant Eole à l’ouest, d’étendre la ligne 11, de réaliser les tangentielles, de boucler le programme de tramways… Tous ces chantiers, nous le savons, sont très attendus, car les transports sont un bien de première nécessité. » Et ils concourent au rééquilibrage de la région. « 70 % des opérations de transports programmées concernent les départements du Val-de-Marne, de Seine-Saint-Denis, de l’Essonne et de la Seine-et-Marne – voilà qui contribue au rééquilibrage entre l’est et l’ouest de l’Ile-de-France. Voilà qui nous unit davantage. Comme le Pass Navigo unique, facteur de pouvoir d’achat comme d’identité commune des Franciliens. » Un Pass Navigo unique auquel le Premier ministre apporte son soutien, selon sa position constante, rappelle celui qui fut vice-président du Conseil régional.La mobilité, c’est donc « le cœur du contrat de plan Etat-région », avait dit Jean-Paul Huchon en le présentant quelques jours avant les discussions à l’assemblée régionale et la signature. Un cœur qui pèse 5,25 milliards d’euros, soit quasiment les trois quarts du CPER 2015-2020, dont le montant global dépasse les 7,3 milliards. « Nous avions indiqué que nous n’accepterions de le signer que si la part de l’Etat [dans le volet transports, ndlr] était à la hauteur de ses engagements : 1,4 milliard d’euros. Le compte y est ! », a ajouté le président de région. Quant à la région, grâce aux nouvelles ressources obtenues – 140 millions annuels de nouvelles taxes sur le stationnement et le foncier – elle pourra aussi tenir ses promesses avec un investissement prévu sur la période de plus de 3 milliards d’euros. Un montant global qualifié de « colossal », par Pierre Serne, le vice-président chargé des Transports. « C’est du jamais vu », estime-t-il.Dans le détail, ce catalogue de programmations couvrant six années au lieu des sept habituelles – sans doute est-ce dû au retard pris puisque la précédente génération de contrat a été clôturée en 2013 – liste les projets de modernisation (schémas directeurs des RER A, B, C et D), de prolongements de lignes (Eole, métro L11, T1,T3, T4…) ou de créations (tangentielle ouest, T9, T10). Certaines lignes ont immédiatement fait réagir les professionnels, jugeant l’enveloppe un peu courte. C’est le cas notamment pour le prolongement d’Eole jusqu’à Mantes-la-Jolie (1,750 milliard), de la phase 2 de la tangentielle nord, dont on ne financerait qu’études et acquisitions foncières, la somme étant noyée au milieu d’autres projets, ou encore des interconnexions entre les futures gares du Grand Paris Express et le réseau existant.Pierre Serne s’en est expliqué. De manière plus au moins convaincante… « C’est seulement sur la période 2015-2020 », a-t-il souligné. Des sommes ont pu être dégagées avant, d’autres le seront après… La SGP apporte aussi sa contribution, notamment aux interconnexions. Soit. Il n’empêche. Dans certains cas, le compte n’y est pas selon les experts que nous avons interrogés. Sans compter que les projets sont présentés avec une colonne recensant les parts de financements « autres » que l’Etat et la région, alors que les collectivités ne se sont pas encore engagées…Pourtant l’exécutif régional le soutient : « aucun projet qui figure au PDU jusqu’en 2020 n’a été ni supprimé, ni reporté, assure Pierre Serne. On est dans les temps et dans les budgets dont on a besoin pour financer ces projets avec les dates de mises en service prévues ». Ce qui lui procure « une vraie satisfaction, car parfois le CPER reporte des projets aux calendes grecques ».Le président Jean-Paul Huchon s’est de son côté félicité car il craignait « que tous les crédits ne soient siphonnés par le Nouveau Grand Paris, or ça n’a pas été le cas ». Il s’est aussi réjoui d’avoir réussi à reconduire jusqu’en 2020 l’engagement de l’Etat dans le plan de mobilisation pour les transports signé pour la période 2013-2017. « Rien n’est mécanique, tout est à renégocier à chaque fois », a-t-il martelé.Après deux jours de débats et la signature officielle le 16 février avec Manuel Valls, reste encore une procédure nouvelle instaurée par la loi Maptam (modernisation de l’action publique), qui consiste à soumettre le CPER aux départements ainsi qu’aux citoyens pour consultation, avant l’adoption définitive. Inutile de s’attendre pour autant à de grands bouleversements. Même si la région est prête « à entendre quelque éventuelle supplique particulièrement émouvante… Nous sommes deux à signer, a rappelé Jean-Paul Huchon. L’Etat et nous… »Cécile NANGERONI––––––––––––––––––––Les chiffres à retenir• Avec 5,25 milliards de crédits Etat et Région Ile-de-France, correspondant à 8,35 milliards d’investissements dans des projets, ce sont 73 % de l’ensemble du CPER (7,3 milliards) qui sont affectés aux mobilités• 4,4 milliards d’euros de l’Etat et de la région iront au Nouveau Grand Paris. En ajoutant les participations de la SGP, des collectivités et des opérateurs, on atteint un total de 7,5 milliards.Dont, tous financements confondus :• 1,75 milliard d’euros pour le prolongement d’Eole à l’ouest• 1 milliard d’euros pour les schémas directeurs des RER, y compris le barreau de Gonesse et le nœud de Brétigny• 900 millions d’euros pour le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny-Bois Perrier• 475 millions d’euros pour le tram-train Massy – Evry• 400 millions d’euros pour le prolongement du T1 à l’est jusqu’à Val de Fontenay• 420 millions pour les TZen, BHNS et autres TCSP• 853 millions sont consacrés aux autres opérations, regroupées sous le thème « mobilité multimodale ». Il s’agit par exemple d’opérations destinées à développer le vélo, à résorber le bruit ou à favoriser le fret fluvial.––––––––––––––––––––Les critiques de l’opposition UMPValérie Pécresse fait mine d’être inquiète. Maintenant que la décision du passe Navigo au tarif unique de 70 euros est entérinée, impossible de revenir dessus. Même si elle est devenait présidente de la région en décembre et qu’elle est foncièrement contre. Or, la dernière étude commandée par le Stif chiffre à 523 millions d’euros annuels le coût de cette nouvelle tarification, en incluant le dézonage de la carte Imagine R. La hausse du VT récemment votée n’en finançant que 210, il reste un solde de 313 millions à trouver chaque année. « Soit 3 milliards sur dix ans, c’est plus que la rénovation des cinq lignes de RER, a calculé la chef de file de l’opposition UMP. Ça nous mange déjà quasiment la moitié des crédits du CPER… ! ». Un CPER qu’elle ne juge par ailleurs en rien exceptionnel : « 7,3 milliards, c’est moins que le contrat 2000-2006 qui se montait à 7,7 milliards ».La candidate déclarée à la présidence de la région francilienne déplore par ailleurs un volet transport trop pauvre, avec « aucun nouveau projet, à deux exceptions près, la phase 1 du T9 Paris – Orly et le T10 Antony – Clamart. » Et pire, des projets qu’elle juge menacés : « le prolongement de la tangentielle nord a disparu, il manque 300 millions pour l’extension de la ligne 11 du métro, l’électrification de la ligne P est remise aux calendes grecques, énumère-t-elle. Quant à Eole, projet majeur pour toute de la vallée de la Seine, je ne suis pas en mesure de vous dire qu’il va se faire en lisant le CPER. Mais évidemment, il n’est pas bienvenu de parler d’abandon en année électorale… ».Enfin, la leader de l’opposition s’agace de ne rien voir – hormis les schémas directeurs de RER – concernant la rénovation du réseau, alors qu’elle estime qu’il lui faudrait un « plan Marshall ». « Je suis scandalisée que la majorité ait voté contre ma demande d’audit de sécurité du réseau, poursuit la députée des Yvelines. La rénovation devrait être une priorité absolue. » Lors de la précédente période de contractualisation, elle estime que c’est l’Etat et non la région qui, avec le Grand Paris Express, a donné la véritable impulsion aux investissements. Bref, elle n’a pas de mots assez durs pour qualifier l’attitude de l’exécutif régional, qui choisit le plus mauvais moment pour engendrer un trou de 300 millions d’euros dans ses caisses, et conclut d’une formule à l’emporte-pièce : « On nous roule dans la farine ! ». C. N.––––––––––––––––––––Le contrat précédent exécuté à 50 %« Lors de la programmation passée, nous avons tenu nos engagements, c’est ce que montre le rapport de la chambre régionale des comptes qui sera présenté en séance », s’est félicité Jean-Paul Huchon, en présentant le projet de CPER 2015-2020. Valérie Pécresse a une lecture contraire du même document : « Malheureusement les CPER ne sont jamais sanctuarisés, la preuve, c’est que le CPER 2007-2013 n’a été réalisé qu’à 50 %, c’est la chambre régionale des comptes qui le dit », estime la chef de file de l’opposition UMP au conseil régional. Et de citer tous les projets restés inachevés à ce jour : « le T6 Vélizy – Châtillon – Viroflay n’est toujours pas à Viroflay ; la ligne 4 à Bagneux, c’est pour 2021 ; la ligne 12 à mairie d’Aubervilliers prévue en 2020, la tangentielle nord, c’est 2023 etc. Sur les 7 milliards du prochain contrat, on gage des coups partis du CPER d’avant… En réalité c’est une arnaque. 100 % ont été engagés, mais 50 % ont été payés ! ».Alors verre à moitié plein ou à moitié vide ? Si elle peut se féliciter d’être parmi les meilleures élèves – « L’exécution du CPER semble meilleure en Ile-de-France que dans les autres régions », écrit en effet la chambre régionale des comptes – la région a tout de même, comme d’habitude et comme ses homologues, pris du retard dans l’inscription des crédits de paiements : « les engagements tardent à se traduire en mandatements », poursuit-elle en effet. Fin 2013, « 107 % des dépenses prévues au CPER avaient été affectées à une opération » (le dérapage des coûts expliquant ce taux supérieur à 100). Cependant, « la région n’avait versé aux bénéficiaires que 50 % des fonds inscrits au CPER. Ainsi à cette date, au maximum la moitié des opérations prévues avaient été réalisées », affirme le rapport.Et ce n’est pas tout, puisque le dérapage était le même pour le contrat précédent, couvrant 2000-2006, avec à l’échéance « un taux d’affectation cumulé de 92,2 %, un taux de mandatement cumulé de 59,3 % ». Des taux passés respectivement à 98,24 % et 89,64 % au 31 décembre 2012. Le rapport ne dit pas si le contrat s’achevant en 2006 était finalement entièrement exécuté à fin 2014. Mais la durée des projets n’est généralement pas calibrée sur les sept années que dure un CPER, sans parler de l’explosion des coûts qui ne manque jamais de se produire, rien de tout cela n’aide à clarifier les budgets… C. N.––––––––––––––––––––Le contrat de plan entre les lignes• Où est passée la tangentielle nord ?Arrivera-t-elle à Sartrouville et à Noisy-le-Sec en 2023 ? Jean-Marc Ayrault l’avait annoncé lors de la présentation du Nouveau Grand Paris. Rien n’est moins sûr, et ce n’est pas en décryptant le CPER qu’on y croit. « La tangentielle nord phase 2 c’est-à-dire entre Sartrouville et Epinay et entre Le Bourget et Noisy-le-Sec a carrément disparu ! », tonne Valérie Pécresse, chef de file de l’opposition UMP en Ile-de-France. Inaugurons déjà la phase 1 en 2017 dit de son côté Pierre Serne, le vice-président Transports et mobilités de la région, et, pour la période allant jusqu’en 2020, créditons déjà les études…Le CPER cite ainsi le projet au titre d’études et d’acquisitions foncières « avec le cas échéant le lancement des premiers travaux » au milieu de plusieurs autres – lignes 1, 10, 9, T8, ligne P, RER E… – pour un montant global de 506 millions d’euros dont 336 pour la part Etat-région. Problème, « les avant-projets sont prêts, on a besoin de passer aux études approfondies et aux marchés », estime le président de la Fnaut Ile-de-France, Marc Pélissier. La tangentielle nord, dont les prolongements coûteraient environ un milliard, semble souffrir d’un déficit de portage politique de la part des trois départements concernés (78, 95 et 93) et d’un désamour, pour partie dû à ses déboires durant les travaux qui auraient refroidi les financeurs.Le premier tronçon Epinay – Le Bourget, soit 11 km sur les 28 prévus, est toujours attendu pour 2017. « Mais il était prévu initialement d’enclencher la phase 2 des travaux avant l’inauguration de la phase 1 », rappelle Marc Pélissier. De là à en déduire que ce projet élaboré dans les années 90, qui était déjà inscrit au contrat de plan 2000 – 2006 et qui s’était vu allouer un peu moins de 350 M€ au précédent CPER, a du plomb dans l’aile, il n’y a qu’un pas. Et pourtant, selon les dernières études de trafic, de 2013, la ligne complète attirerait 200 000 voyageurs chaque jour. Loin d’être négligeable pour une rocade. « Probablement plus rentable que certaines branches du Grand Paris Express », suggère-t-on même à la Fnaut. C. N.• TZen fait son entréeC’est une première. Autrefois réservé aux modes lourds, le prochain CPER prend en compte des projets de TCSP bus et notamment six TZen (BHNS). Enveloppe globale : 420 M€, dont 294 M€ pour la part Etat-région.Argument déployé par la région : « la similitude avec l’appel à projets TCSP du ministère pour toute la France sauf l’Ile-de-France, projets pour lesquels l’Etat cofinance, raconte Pierre Serne, vice-président chargé des Transports. C’est donc le cas pour des montants qui vont nous permettre d’accélérer ces lignes express ». Une accélération plutôt bienvenue sachant que « cinq projets sont dans les tuyaux depuis des années et ne bougent pas du tout, rappelle le président de la Fnaut IDF, Marc Pélissier. Malheureusement, ces projets ne sont pas plus rapides qu’un tram, comme on nous l’avait “vendu“ au départ car les problèmes d’insertion et les discussions compliquées avec les mairies demeurent. »• Schémas directeurs : peut mieux faireC’est bien peu, s’étonne Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France, voyant le milliard prévu pour les schémas directeurs des RER. L’ordre de grandeur d’un schéma directeur, c’est 500 millions. Avec 1 milliard pour les cinq, on n’est pas au bout du compte. Sauf qu’une grande partie du RER B a été menée à bien (pour 200 millions) et que le programme du A est aussi bien avancé (avec 300 millions). Donc : verre à moitié vide, ou à moitié plein. Valérie Pécresse, qui le voit très vide, redemande un plan Marshall pour les RER. En fait, les schémas directeurs ne sont qu’une des parties des investissements prévus pour les RER. Ils correspondent aux demandes du Stif pour obtenir une meilleure robustesse du service. Ils se traduisent, par exemple, par le troisième quai à Denfert-Rochereau, ou par le pilotage automatique sur le RER A. La rénovation et modernisation de l’infrastructure, elles, sont à la charge de SNCF Réseau, qui produit un effort sans précédent… bien qu’insuffisant. Car il y un sacré retard à rattraper. Pendant des années, RFF a dépensé 200 millions par an sur ce poste. L’effort se situe aujourd’hui entre 500 et 600 millions par an. Il en faudrait plutôt 800, estime-on à Réseau.• Interconnexions : la SGP paiera ?Cela faisait partie des coûts sous-estimés du Grand Paris Express : le raccordement du nouveau métro aux lignes existantes. Sur les 69 gares prévues du GPE, les deux tiers seront en correspondance avec une station de métro, une gare RER ou Transilien. Le coût, d’abord ignoré, puis débusqué par le rapport Auzannet, a été évalué à environ 1,8 milliard d’euros. On est donc loin du compte. Mais Pierre Serne précise (il est souvent amené à le faire) que ne figure au contrat de plan… que le contrat de plan. Sur certains points, il y a d’autres programmes et d’autres financeurs. Pour l’interconnexion, la majeure partie des coûts ont été intégrés au programme de SGP et seront assumés par elle. A suivre, car pour certaines gares, l’opération va être coûteuse…––––––––––––––––––––Eole : selon la SNCF, il faudrait 3 milliards de crédits1,750 milliard d’euros est inscrit pour le prolongement d’Eole au CPER 2015-2020. Insuffisant pour respecter le calendrier et éviter tout phasage, juge la SNCF qui estime à 3 milliards le montant des crédits à mobiliser dans la période. Manuel Valls veut envisager le projet dans son ensemble.âLa SNCF est prête à en avancer la trésorerie.Pierre Bédier est content. Avant même que le CPER soit voté par l’assemblée régionale, le président du conseil général des Yvelines déclarait, le 6 février, dans un communiqué : « la matérialisation d’une enveloppe de 1,75 milliard d’euros pour le développement d’une liaison RER entre Mantes-la-Jolie et Saint-Lazare via La Défense est une excellente nouvelle pour toute la vallée de Seine ».L’ordre des travaux fait, de plus, bien les choses. Comme il faut reprendre la gare de Mantes-la-Jolie, ces travaux, lourds et compliqués, devront commencer rapidement. Ce sera même, dès le printemps prochain, le début de la réalisation du projet. Tout un symbole et, souligne Pierre Bédier, « en débutant les travaux par le bout de la ligne, on est en effet à peu près assuré que ces derniers ne s’arrêteront pas à mi-chemin, au détour d’une éventuelle nouvelle ventilation des crédits. »On ne peut déduire que les Mantois se satisferaient d’un Eole limité à la rénovation de la ligne classique, version tronquée dont on entend parler et dont la perspective fait frémir le conseil régional et la SNCF. Au moins ne perdraient-ils pas tout. Comme le dit Pierre Bédier : « Avec ces liaisons régulières tout au long de la journée, ce projet place tout le Mantois au cœur de la zone d’emploi de La Défense, en mettant la gare de Mantes-la-Jolie à moins de 40 minutes de celle du quartier d’affaires (contre près d’une heure actuellement). »Quoi qu’il en soit, même si l’on ne précise pas le montant que les Yvelines pourraient apporter, le département se situe dans une démarche d’adhésion et de participation au projet.La concrétisation se verra par la convention de financement, qu’on voulait signer avant l’été 2014, et qu’on espère maintenant pour juin 2015. C’est la dernière limite. Politique, du fait des élections régionales de décembre, qui empêchent quasiment tout vote serein six mois avant. Technique aussi. Les appels d’offres pour le génie civil sont lancés, les réponses arrivent en mars, et les attributions doivent être décidées en septembre. La convention attendue doit être globale, portant sur un montant figé à 3,3 milliards d’euros aux conditions économiques de 2009, ce qui correspond aujourd’hui à 3,7 milliards.Pas facile à boucler, même si – élections obligent – au conseil régional, on est rapidement passé du lamento « on est inquiet » à l’allegro « on a gagné ». De fait, le gouvernement a fini par débloquer les taxes de 140 millions promises pour l’ensemble des transports, et, s’agissant d’Eole précisément la SGP, comme prévu, a été priée d’apporter un colossal écot, de 800 millions d’euros pour l’instant inscrits, sur 1 milliard requis. Mais tout n’est pas résolu et Arnaud Richard, député UDI des Yvelines, le 10 février, dans une question orale au gouvernement sur le projet, a jugé « urgent de clarifier son financement et ce, dans sa globalité, ainsi que de déterminer une bonne fois pour toutes son calendrier. Ce projet n’a de sens que s’il est réalisé de bout en bout et s’il permet effectivement de relier notre région d’est en ouest. »Car avec 1,750 milliard d’euros, on n’est pas au bout. Certes, dit Pierre Serne en présentant le projet : « le CPER est uniquement sur la période 2015-2020. La mise en service, prévue au début de la décennie 2020, continuera à générer des autorisations de programme, donc des financements sur le contrat de plan suivant. Sur un projet, généralement, les autorisations de programme continuent à sortir des budgets, notamment de la région, pendant deux ou trois ans après la mise en service ». Il est donc « logique que sur un projet du type Eole, on n’ait sur 2015-2020 qu’une partie des financements à sortir. »Une partie, certes, mais laquelle ? Une petite moitié, grosso modo, ce que propose le contrat de plan ? La SNCF considère qu’il faudrait disposer de beaucoup plus de crédits d’ici 2020 pour respecter le calendrier. Selon nos informations, elle estime à 3 milliards les financements à mobiliser d’ici 2020, en crédits de paiement, et propose donc d’avancer le complément à la somme arrêtée par le contrat de plan.Les financeurs, selon un dispositif inhabituel à mettre au point, s’engageraient à la fois sur le CPER actuel mais aussi sur le CPER 2021-2026, ce qui permettrait de couvrir les avances faites par SNCF pour la période 2015-2020.Pourquoi cette détermination ? Il s’agit de respecter à coup sûr le calendrier fixé : mise en service en 2020 de la ligne en tunnel jusqu’à Nanterre, et, dans la continuité, en 2022, de la ligne classique renouvelée et modernisée jusqu’à Mantes. On éviterait ainsi tout phasage. Comme dit Yves Ramette, DG de SNCF Réseau en Ile-de-France, « ce projet majeur, il est majeur de ne pas le phaser. »Pour SNCF, la journée noire du jeudi 29 janvier a démontré, si besoin était, la nécessité de réaliser Eole le plus rapidement possible. « Si la ligne A tousse, toute la région s’enrhume » résume Yves Ramette.En effet, selon une note de SNCF Réseau que nous avons pu consulter, « le besoin de transport est-ouest en Ile-de-France est et restera l’axe essentiel de transport francilien ». Or, cet axe se limite aujourd’hui à une infrastructure unique, le RER A. Eole « permet de doubler cet axe par une infrastructure de capacité équivalente ». Selon SNCF Réseau, alors que l’apport de capacité supplémentaire sur le RER A a été conçu pour absorber une décennie d’augmentation de trafic (2008-2018), cette capacité supplémentaire est aujourd’hui mise en œuvre à 70 % et doit être terminée en 2017, une fois la totalité des 130 MI09 livrée. On aura gagné au bout du compte 31 % de capacité par rapport au parc matériel de 2008. Or, juge la SNCF, l’apport du RER E sur la liaison est-ouest est trois fois supérieur au renouvellement de parc du RER A.Le rapport est moins important, maintenant que le conseil du Stif vient de décider de porter de 130 à 140 le nombre de rames nouvelles. Et, compte tenu aussi du renouvellement de signalisation du RER A, qui doit selon la RATP redonner 10 % de capacité en plus. Quoi qu’il en soit les surcroîts de capacité risquent d’être insuffisants et vite consommés. Et Eole d’être appelé à la rescousse pour redonner de l’air à l’axe historique des déplacements de la région.François DUMONT––––––––––––––––––––L’excellence NExTEOLe nouveau système d’exploitation des trains, NExTEO, qui sera mis en place sur Eole, sera essentiel au dispositif puisqu’il permettra de faire passer 28 trains/heure sur le tronçon central. Il s’agit aussi, juge la SNCF, désireuse de convaincre les pouvoirs publics de la nécessité et de l’urgence du nouveau système, d’un « vecteur de l’excellence française en mass transit, le créneau le plus porteur des transports publics dans le monde ». Une innovation œcuménique puisque Nexteo est développé au travers d’une alliance entre les deux grandes entreprises publiques françaises que sont la SNCF et la RATP. Rappelons que l’appel d’offres est en cours de dépouillement. Six candidats ont remis des offres.––––––––––––––––––––Qui paye pour Eole• 1 750 millions sont inscrits au CPER pour le prolongement d’Eole à l’ouest.• 288 millions de l’Etat• 162 de la Région• 800 de la Société du Grand Paris• 500 des « autres financeurs », dont SNCF Réseau et les conseils généraux.––––––––––––––––––––Pourquoi Paris se fait prierLe prolongement d’Eole à l’ouest est « stratégique pour l’Ile-de-France, y compris pour Paris, et c’est pour cela qu’il doit être envisagé dans son ensemble ». Si Manuel Valls a jugé bon de le préciser, le 16 février, en signant le CPER Ile-de-France, c’est parce que tout le monde n’en est pas convaincu à la mairie de Paris. Et l’attitude de l’Hôtel de ville inquiète les partisans du projet. Quelques jours plus tôt, dans une question orale au gouvernement, le député des Yvelines Arnaud Richard s’est étonné de « la position de la Ville de Paris, qui veut interdire les voitures des banlieusards dans Paris, mais semble refuser de participer au financement des transports en commun des Franciliens, alors que sa richesse fiscale est le fruit de leur travail. » Question pointée aussi par le conseil régional. Pour Pierre Serne, vice-président Transports et déplacements, « une inquiétude vient de la Ville de Paris et de sa volonté ou non de financer le projet ». Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris chargé des Transports, que nous avons pu interroger sur ce point en marge de la signature du CPER, regrette pour sa part la méthode employée. Selon lui, en substance, l’Etat et la région s’entendent pour fixer à d’autres financeurs le montant de leur contribution sans trop leur demander leur avis. C’est pourquoi, précise-t-il, la mairie de Paris a demandé sur cette question du financement d’Eole que l’on « rebatte les cartes ». Paris, qui apporte 30 % des contributions publiques du Stif a déjà l’impression de payer beaucoup pour les transports régionaux. Sans grand retour : les investissements « fléchés Paris » ne représentent que 5 % du CPER, signale Christophe Najdovski. F.âD.––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––RATP Dev apporte son expertise au métro de Manille
RATP Dev, filiale du groupe RATP, a signé, le jeudi 9 octobre, un contrat avec le consortium Manila LRT 1 pour l’accompagner dans l’exploitation et la maintenance de la ligne 1 du métro de Manille, le tout premier système de métro léger aux Philippines mis en, service en 1984. Desservant la ville selon un axe nord-sud, elle compte aujourd’hui 20 km et 20 stations et transporte plus de 170 millions de personnes par an. La ligne fait actuellement l’objet d’une extension de 10 km, et comprendra 30 km et 29 stations, en 2018. C’est dans la perspective de cette extension que Light Rail Manila Consortium, chargé de l’exploitation de la ligne, a fait appel au savoir-faire du groupe RATP en matière de métro pour apporter son expertise et ses conseils dans le cadre d’un contrat de vingt ans. RATP Dev sera en outre chargée d’assurer la formation du personnel local. C’est le premier opérateur étranger à assurer ce type de prestations aux Philippines.