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Étiquette : Métro
Un billet unique pour les deux métros de Bangkok
Les usagers des métros souterrains, Mass Rapid Transit (MRT), et aérien, Bangkok Mass Transit System (BTS), de Bangkok pourront bientôt voyager sur les deux réseaux avec le même billet. Bangkok Smart Card, une coentreprise réunissant BTS et BMCL, la compagnie qui dirige le MRT, avait été créée il y a deux ans pour gérer cette nouvelle offre, en partenariat avec la Bangkok Bank. BTS a précisé le 3 janvier le calendrier de l’opération : 10 000 passagers serviront de groupe témoin pour réaliser des tests en avril et mai 2011 avant une ouverture au grand public espérée au mois de septembre suivant.
Les études pour prolonger le métro de Bruxelles se précisent
Le conseil d’administration de la Stib, l’exploitant bruxellois, a décidé fin décembre de signer le contrat d’étude de l’extension du réseau de métro bruxellois vers le nord de la ville avec SM BMN (TVH Grontmij – SM Metro TPFE – Bagon – Amberg Engineering – SM Van Campenhout – Arep), consortium qui avait été désigné mi-décembre par le gouvernement fédéral dans le cadre de l’accord de coopération Beliris. Beliris a engagé les 10 premiers millions d’euros pour lancer l’étude qui portera sur un tracé partant de la gare du Nord pour rejoindre les abords de la gare de Bordet. La Stib estime le coût global de cette ligne souterraine d’environ 4 km comprenant 7 nouvelles stations, dont la localisation est à préciser à 643 millions d’euros.
Feu vert du gouvernement russe au prolongement du métro moscovite
Le gouvernement russe soutient le projet de la mairie de Moscou de prolonger le métro jusque dans la région de la capitale, a déclaré le vice-premier ministre Sergueï Ivanov lors d’une réunion de la commission gouvernementale pour les transports et les télécommunications. « Les projets de l’administration moscovite visant à développer ce mode de transport en prolongeant les lignes existantes jusqu’aux environs de Moscou, notamment par la construction de lignes du métro aérien, de tramways rapides et autres seront pleinement soutenus au niveau fédéral », a-t-il précisé. Le métro de la capitale russe transporte plus de trois milliards de personnes par an.
Le métro de Turin s’allonge encore
Le métro de Turin voit grand ! Alors qu’une nouvelle portion doit être inaugurée en février-mars afin d’étendre l’unique ligne à 13,2 km, Infra.To, la société gestionnaire des infrastructures de transports, vient de publier un marché pour un autre agrandissement. Cette fois, il s’agit de prolonger la ligne d’environ 2 km vers le sud. Le contrat, de 77,2 millions d’euros, prévoit de construire deux nouvelles stations et de creuser un tunnel d’1,7 km de long. Selon les estimations d’Infra.To, ce deuxième projet d’agrandissement coûtera au total 193,6 millions d’euros. Les travaux seront terminés en 2014. Actuellement, le métro turinois s’étend sur près de 10 km et comporte 15 stations.
Cinq nouvelles lignes de métro à Beijing
Cinq nouvelles lignes de métro ont été mises en service, le 30 décembre, dans la capitale chinoise. Ces inaugurations portent le nombre total de lignes de Beijing à quatorze. Les cinq nouvelles lignes – ligne Fangshan, ligne Changping, 1re phase de la ligne 15, ligne Yizhuang et ligne Daxing – ont une longueur cumulée de 108 km, ce qui porte la longueur du métro à 336 km. Selon Xinhua, la construction de ces nouvelles lignes a coûté près de 61 milliards de yuans (7 milliards d’euros). Le réseau de métro de Beijing transporte 5 millions de passagers par jour. La capitale, qui compte 17, 5 millions d’habitants et où plus de 3,3 millions de voitures sont immatriculées, doit faire face à des encombrements de 5 heures aux heures de pointe, contre 3 heures et demie en 2008. Beijing compte sur les métros mais aussi sur les bicyclettes et les bus pour les résorber.
Le métro de Chennai en chantier
Chennai, avec environ 8 millions d’habitants, est la quatrième ville d’Inde. C’est en 2015 que l’ancienne Madras, capitale du Tamil Nadu, aura ses deux nouvelles lignes de métro. Le métro, réalisé sous maîtrise d’ouvrage public, a fait tout d’abord l’objet d’une étude de faisabilité réalisée par DMRL (Delhi Metro Rail Limited), société publique qui donne le ton en Inde pour les métros. C’est d’ailleurs à son image qu’a été créée, par l’état du Tamil Nadu et l’Etat fédéral, la CMRL (Chennai Metro Rail Limited), chargée de la maîtrise d’ouvrage. Après les études préliminaires, et à la suite d’un appel d’offres, le consortium Embye a été désigné general consultant, en d’autres termes chargé de la maîtrise d’œuvre générale du projet. Ce consortium regroupe les sociétés Egis, Aecom, l’indien Barsyl, l’agence japonaise d’architectes YEC, sous la direction d’Egis Rail.
L’ensemble des missions, confié au consortium pour un montant de 75 millions d’euros, va des études d’avant-projet (preliminary design) à la rédaction des dossiers d’appel d’offres, à la supervision des travaux, au testing & commissioning, jusqu’à la mise en exploitation. Type de rôle qu’Egis Rail connaît bien avec les tramways français. C’est un enjeu majeur pour le groupe en Inde, qui tient à rappeler que le savoir-faire français dans le transport public et ferroviaire n’est pas uniquement celui de Systra. Un concurrent lui-même actif en Inde, par exemple avec le métro de Bombay, réalisé, lui, en PPP.
Le contrat de Chennai a été attribué au deuxième trimestre 2009, et les travaux sont aujourd’hui en cours, pour une ouverture qui aura lieu en deux phases. Une première en 2013, une deuxième en mars 2015. « Le calendrier est tenu, on est très, très bien », assure Philippe Amat, directeur des projets rail et transports urbains chez Egis.
Les viaducs ont été contractualisés et sont en cours d’édification, la partie souterraine est en examen, le matériel roulant sera fourni par Alstom, et les appels d’offres système et énergie sont en cours de jugement. En mars 2011, tous les marchés seront attribués.
L’investissement est évalué à environ 3,3 milliards de dollars US. Le projet est financé à hauteur de 60 % par un prêt de la Japan International Cooperation Agency (prêt non lié, comme en témoigne notamment la commande de matériel passée à Alstom). Le reste de l’investissement est assuré à parts égales par le Tamil Nadu et par l’Etat fédéral.
Le métro de Chennai est aux standards indiens, qui le font plus ressembler à un RER qu’à un métro français. Les voitures sont à grand gabarit, environ 22 m de long pour 3 m de large. Les trains circuleront sous caténaire électrifiée en 25 kV, le roulement sera de type fer-fer. Type de métro qu’on retrouve à Bombay, à Calcutta ou à Hyderabad. Pas question pour l’instant de systèmes de contrôle commande type CBTC, on en reste à l’ATP. La première mise en service (2013) se fera avec des intervalles de 6 minutes. Avec la deuxième (mars 2015), on passera à des intervalles de 4 minutes et demie, puis, à mesure de l’augmentation des besoins en capacité, à 3 minutes et demie. De plus, les rames, au départ composées de 4 voitures, le seront ensuite de 6. On envisage un trafic pour l’ensemble du système de l’ordre de 500 000 personnes, les deux sens confondus, pour atteindre rapidement 1 million de personnes. Soit une part significative des déplacements aujourd’hui évalués à 11 millions par jour et qui, d’ici 2015, n’auront fait que croître.
EGIS EN TERRE INDIENNE
Avec 45 villes millionnaires en habitants, l’Inde se lance dans un vaste programme de transports publics. Le ministre fédéral du Développement urbain l’a dit à des membres de la délégation française qui accompagnaient en Inde, début décembre, Nicolas Sarkozy : le programme de développement urbain (transports, aménagement) se montait jusqu’à présent à 22 milliards par an. Le plan actuel arrive à son terme et doit être triplé lors du prochain programme quinquennal, qui commence en avril. A plus long terme, l’objectif serait d’investir 60 milliards par an pendant vingt ans. Parmi ces programmes, le développement des métros.
De quoi intéresser Egis, qui réalise déjà un chiffre d’affaires de 25 millions d’euros en Inde, et dont le directeur général, Nicolas Jachiet, était du voyage présidentiel. Le groupe dispose en Inde, avec Egis India, fort de 850 collaborateurs, de sa principale implantation internationale. Le groupe est aujourd’hui présent en maîtrise d’œuvre dans les métros de Chennai (anciennement Madras), Kolkata (Calcutta), ainsi que, pour des missions plus spécifiques, dans ceux de Delhi et de Mumbai (Bombay). Dans le ferroviaire lourd, il est aussi présent, avec Arep, dans la rénovation de l’ancienne Victoria Station de Mumbai.
Le métier initial d’Egis reste cependant son premier métier en Inde, où l’ingénierie de la route représente 60 % du CA. Mais un autre métier classique du groupe est appelé à se développer : l’exploitation d’infrastructures, routières ou aéroportuaires. Egis Road Operation a créé avec un partenaire indien, DSC Ltd, Egis Infra Management India. Cette société vient de se voir confier pour cinq ans l’exploitation de Delhi – Gurgaon, autoroute de 28 km, ouverte en janvier 2008, reliant la capitale à une ville satellite. Le groupe gère de ce fait l’un des plus importants péages autoroutiers au monde, avec 200 000 véhicules/jour. Et le contrat se traduit par le transfert de 1 100 agents au sein du groupe Egis.
Autre axe de développement pour Egis, lié à la reprise récente de Iosis : le génie civil nucléaire, du fait des contrats signés le 10 décembre avec l’Inde concernant deux EPR. L’ensemble du groupe, selon Nicolas Jachiet, DG d’Egis, est aujourd’hui sur une croissance de 50 % en Inde.
L’Aftes veut une capitale en 3D
Le métro au-dessus ou le métro au-dessous ? Alors que les architectes de l’Atelier international du Grand Paris (AIGP) ont misé, dans leur synthèse des grands projets pour la région capitale, sur la réutilisation de l’existant et sur les circulations à l’air libre, voire en viaduc, les partisans du souterrain n’ont pas tardé à répliquer. Le 13 décembre, l’Aftes (Association française des tunnels et de l’espace souterrain) a fait valoir les avantages du souterrain. Alors que les élus, selon Alain Balan, président de l’Aftes, « expriment la plus forte demande d’enfouissement », l’association veut apporter « une intelligence de l’utilisation du sous-sol ». Elle regrette que l’AIGP considère les métros souterrains comme simple infrastructure et non comme éléments structurants de la ville. Propos de l’association : montrer que l’espace souterrain est « l’espace d’intensification et de réorganisation dont la ville a besoin » pour freiner l’étalement urbain.
De plus, pour l’Aftes, la conquête du souterrain n’est plus une aventure d’un point de vue économique. L’hypothèse économique avancée à l’appui du passage à l’air libre, 20 à 30 % de moins en coût de construction en estacade qu’en tunnel, leur semble seulement valide en terrain vierge, et certainement pas au-dessus d’une infrastructure existante comme l’A86. Et du fait de la faiblesse de la maintenance en sous-sol, le coût de possession d’une infrastructure souterraine leur semble au bout du compte se rapprocher de celui d’une infrastructure aérienne.
Reste à donner une existence sensible à ces lieux techniques, plutôt ingrats, entre le sol et le niveau où circulent des millions de personnes par jour. Faire émerger la ville en 3D. Vaste programme.
Mobilis, un seul ticket pour les vaudois
Depuis le 12 décembre, un ticket unique permet aux usagers d’utiliser les transports publics du canton de Vaud, en Suisse. 11 compagnies de transports urbains, régionaux et ferroviaires se sont réunies dans une communauté tarifaire qui regroupe 355 communes, dont Lausanne, la capitale vaudoise. Désormais, vaudois et touristes peuvent voyager sur 1 800 km de lignes de trains, bus et métro avec le même ticket. Progressivement étendu à la majeure partie du territoire cantonal, ce système offre souplesse et facilité d’utilisation pour tous les voyageurs. Le réseau est découpé en 120 zones dont dépend le tarif du ticket. Des cartes journalières et des abonnements sont aussi disponibles. Du Nord vaudois au Littoral lémanique et à la Riviera, près de 93 % de la population vaudoise peut se déplacer avec un seul titre de transport.
Le directeur du métro de Moscou accusé d’enrichissement personnel
Le parquet général de Russie a réclamé le 14 décembre le limogeage du directeur du métro de Moscou, Dmitri Gaïev, en poste depuis 1995, l’accusant d’enrichissement personnel. Ce proche collaborateur du maire déchu de la capitale russe, Iouri Loujkov, est notamment accusé de s’être attribué des brevets d’équipements installés dans le métro, se procurant ainsi environ 2,7 millions d’euros de revenus en dix ans. Le parquet a indiqué avoir constaté « d’autres infractions » comme la conclusion de contrats avec des entreprises privées sans autorisation, poussant le prix des tickets à la hausse de manière « injustifiée » ou des infractions aux mesures de sécurité ayant entraîné des « menaces à la vie et à la santé des citoyens ». Le nombre des passagers blessés dans le métro aurait bondi de 12 % entre 2008 et 2010. Plusieurs hauts responsables de Moscou et des proches de Iouri Loujkov sont dans le collimateur de la justice depuis que son successeur Sergueï Sobianine a pris ses fonctions.
Le prolongement de la ligne 4 atteint la mairie de Montrouge
Une plongée à une vingtaine de mètres sous terre, là où le tunnel creusé depuis Paris débouche sur le lieu de la future station Mairie-de-Montrouge. « Un événement hautement symbolique », comme l’a souligné le PDG de la RATP, Pierre Mongin, pour cette ligne tout juste centenaire. Et un chantier, comme l’a naturellement – exercice obligé – précisé la ministre, « totalement dans les objectifs du Grenelle de l’environnement. »
Cette jonction marque la fin d’une partie importante des impressionnants travaux de creusement du souterrain et du « gros œuvre ». Après avoir franchi sans encombre le périphérique en février dernier, exercice périlleux à moins de cinq mètres de la surface, le tunnel d’une longueur de 700 mètres a été entièrement réalisé depuis l’emprise implantée au sein du square du Serment-de-Koufra, dans le XIVe arrondissement parisien.
Désormais, seule la station devrait rester en travaux jusqu’à la fin 2011. Les prévisions restent naturellement aléatoires dans ce type de chantier très délicat. En témoigne le retard de six mois pris par rapport aux prévisions initiales. En cause, comme l’explique le chef de projet, Bernard Hourseau, un tassement de terrain supérieur à ce qui était prévu dans une zone de carrières, pourtant « visitées » avant le début des travaux. « Il y a eu de mauvaises surprises, le ciel de carrière s’est affaissé, il a fallu conforter et consolider le terrain qui était semblable à un mille-feuille. Et lorsque l’on a commencé à terrasser, les tassements se sont révélés supérieurs à ce qui était prévu. » Cela a nécessité neuf mois de traitements particuliers, d’injections, et une partie du retard seulement a ensuite pu être rattrapée. Au plus fort du chantier, sur les 1,5 km comprenant également le tunnel d’arrière-gare, près de 300 personnes ont été mobilisées.
En sous-sol, la réalisation de la nouvelle station Mairie-de-Montrouge progresse maintenant à son rythme. Les espaces qui accueilleront les voyageurs et les locaux techniques sont terminés, tout comme les accès principaux et secondaires. La réalisation de la voûte est terminée aux deux tiers. Reste à achever le volume des quais et les couloirs d’accès. En février 2011, place sera faite pour la pose de voies, lorsque les ultimes finitions et les ouvrages techniques au sein du tunnel seront parachevés. Puis au printemps commenceront les travaux dits de second œuvre pour l’aménagement et l’équipement du tunnel, des ouvrages en ligne puis de la station.
L’importance de ce prolongement de la ligne 4 est à souligner. Traversant Paris du nord au sud, c’est la seule à offrir des correspondances avec l’ensemble des lignes de métro, de RER, le tram T3, de nombreuses lignes de bus. En fréquentation, c’est, avec 155 millions de voyageurs par an, la seconde du réseau métropolitain parisien.
Le prolongement d’une station jusqu’à la mairie de Montrouge, dont la mise en service est actuellement prévue fin 2012, au lieu de mi-2012, devrait gonfler ce chiffre de plus de 10 millions de voyageurs supplémentaires pour un coût estimé à 169 millions d’euros, financés à 42 % par le conseil régional.
La station Mairie-de-Montrouge ne devrait être qu’un terminus provisoire, avant le nouveau chantier prévu pour le prolongement jusqu’à Bagneux, avec deux nouvelles stations et quelque 12 millions de voyageurs supplémentaires attendus. Sous l’égide du Stif, les études d’avant-projet sont actuellement conduites par la RATP. Pierre Mongin a profité de la présence des ministres pour vanter les avantages d’une continuité dans les travaux, sans interruption. « J’émets le souhait que l’on n’interrompe pas ce chantier, pour éviter des surcoûts. Cela relève de la région Île-de-France et de l’État. » Envisagé à l’horizon 2018, le prolongement jusqu’à Bagneux pourrait faire bénéficier la ligne d’une connexion supplémentaire. Le futur métro automatique du Grand Paris y prévoit déjà une correspondance.