Votre panier est actuellement vide !
Étiquette : Métro
Des transports plus tardifs à Toulouse ?
Permettre aux Toulousains de sortir plus tard en fin de semaine pour faire la fête, tel est le projet évoqué par le maire de Toulouse Pierre Cohen lors d’un « conseil de secteur sur la tranquillité en ville » fin novembre. Il a indiqué souhaiter le fonctionnement des VélôToulouse 24h/24 ainsi que l’allongement des horaires du métro, tout en préservant une fermeture horaire pour la maintenance des lignes. Côté vélos, le sujet est en pourparlers depuis plusieurs mois avec Decaux. Pour le métro, le sujet est à l’étude à Tisséo. Mais le syndicat Sud Transports Urbains, très combatif en cette fin d’année, prévient que cela ne pourra pas se faire sans négociations…
La ligne 4 du métro parisien resurgit à Montrouge
Pour leur première sortie commune sur le terrain, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, et Thierry Mariani, secrétaire d’Etat chargé des Transports, ont choisi ce 25 novembre les profondeurs du chantier du prolongement de la ligne 4 du métro parisien. Une plongée à une vingtaine de mètres de profondeur, là où le tunnel creusé depuis Paris débouche sur le lieu de la future station Mairie-de-Montrouge. Cette jonction marque la fin d’une partie importante des impressionnants travaux de creusement de 1,5 km de tunnel. La mise en service, prévue mi-2012, a été repoussée à fin 2012. En cause, un tassement de terrain dans une zone de carrières pourtant « visitées » avant le début des travaux. Mairie-de-Montrouge ne devrait être qu’un terminus provisoire, avant le prolongement jusqu’à Bagneux, envisagé à l’horizon 2018. Pierre Mongin a profité de la présence des ministres pour émettre « le souhait que l’on n’interrompe pas ce chantier, pour éviter des surcoûts ».
Jean-Paul Huchon boucle sa boucle
C’était un arc, c’en était plutôt deux : l’un au nord et l’autre au sud. À l’est comme à l’ouest, les tracés s’évasaient en de vastes fuseaux. Arc Express est maintenant une boucle, que le président du conseil régional d’Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, a présentée le 15 novembre. C’est à la demande de Jean-Luc Mathieu, président de la Commission particulière du débat public sur Arc Express, que le conseil régional a complété la carte du projet.
À l’ouest, les deux options retenues diffèrent peu pour cette traversée des quartiers de Nanterre, Rueil-Malmaison, Suresnes et Saint-Cloud : le tracé le plus court serait long de 13,3 km, et le plus long ferait 14,6 km, pour une facture de 1,4 à 1,5 milliard d’euros, matériel roulant compris. À l’est, les deux tracés se distinguent nettement plus : l’un long de 10 km si on choisit de desservir la zone la plus dense, par Pantin, Les Lilas, Montreuil, Bagnolet, Fontenay-sous-Bois, l’autre de 13,6 km en allant plus à l’est par Bobigny, Bondy, Rosny-sous-Bois. La facture serait de l’ordre de 1 à 1,3 milliard d’euros, matériel roulant compris.
L’exécutif régional avait déjà, le 8 novembre, en réagissant à l’avis négatif du Conseil d’État, demandé une révision de la loi Grand Paris permettant d’intégrer le projet de métro automatique dans le cadre du SDRIF (Schéma directeur de la région Île-de-France) tout en validant celui-ci. Le 15 novembre, le conseil régional a poursuivi sur cette voie en présentant une deuxième carte, intégrant toute une partie du métro automatique du Grand Paris. Du moins de ses fonctions. Sous le nom d’Arc Grand Est (passant par la Cité Descartes, Clichy-Montfermeil et rejoignant Le Bourget au nord), on retrouve une partie de la double boucle de métro de Christian Blanc. Concernant la desserte d’Orly, le conseil régional propose deux options : soit le prolongement de la ligne 14 du métro parisien (projet de la Société du Grand Paris), soit celui de la ligne 7, qui serait moins coûteux. Pour la desserte de l’aéroport de Roissy, l’option proposée serait en un premier temps une reprise de la concession de CDG Express, pour en faire, sous maîtrise d’ouvrage publique, une ligne maillée, avec un plus grand nombre de stations selon le même tracé. Enfin la desserte Massy – Saclay serait assurée par un bus à haut niveau de service (BHNS), permettant de transporter 4 000 voyageurs/jour. Le site propre ouvrirait ensuite la voie à un tram-train, avec une capacité de 8 000 voyageurs/jour, quand le besoin s’en ferait sentir. La solution aurait l’agrément de Pierre Veltz, le président de l’Établissement public de Paris-Saclay.
Le message délivré par Jean-Paul Huchon est on ne peut plus clair : nous travaillons à la synthèse… Mais une synthèse sous hégémonie de la région et du Stif et qui, vue de la Société du Grand Paris, a tout l’air d’un démantèlement (on ne peut parler de détricotage, ce réseau étant peu maillé). Le conseil régional s’apprête à poursuivre avec son nouvel interlocuteur au gouvernement le travail commencé « dans un esprit de coopération » avec Michel Mercier, ministre centriste jusqu’à présent en charge du dossier. Lundi 15ânovembre, au lendemain du remaniement, Jean-Paul Huchon ne connaissait pas encore le nom de son nouvel interlocuteur, qui est Maurice Leroy.âC’est donc à François Fillon, avec qui les relations sont bonnes, que le président du Conseil régional avait fait parvenir par lettre ses propositions.
Arc Express & Grand Paris : la synthèse selon Huchon
Jean-Paul Huchon a présenté le 15 novembre un projet de synthèse entre un Arc Express, complété à l’est et à l’ouest, et certaines des fonctions du métro du Grand Paris. Sous le nom d’Arc Grand Est (passant par la cité Descartes, Clichy-Montfermeil et rejoignant Le Bourget au nord), on retrouve une partie de la double boucle. Pour la desserte d’Orly, le conseil régional propose le prolongement de la ligne 7, moins coûteux que celui de la 14. Pour desservir Roissy, la concession de CDG Express passerait sous maîtrise d’ouvrage publique et deviendrait une ligne maillée. La desserte Massy – Saclay serait assurée par un bus à haut niveau de service (BHNS). L’ensemble des projets régionaux – prolongation du plan de mobilisation de 2020 à 2025 et sections du Grand Paris reprises en complément d’Arc Express – ferait passer la facture de 19 milliards environ à près de 30.
Le métro de Montréal envisage de vendre le nom de ses lignes
Après celui de New York qui vend les droits sur les noms de ses stations, le métro de Montréal envisage lui aussi de renflouer ses caisses ainsi. Même si ce ne sont pas les stations mais les lignes qui seraient mises en ventes au Québec, le principe reste le même : proposer à des sociétés publiques ou privées d’associer leur nom à celui de la Société de transport de Montréal (STM), moyennant finances. Au lieu de la « ligne verte », les Montréalais prendraient par exemple la ligne « Virgin Mobile ». La STM a en tout cas mandaté une entreprise spécialisée (Transgeco) pour trouver des stratégies permettant de doubler ses revenus tirés de la publicité et de la location d’espaces commerciaux sous trois à quatre ans.
Un métro pour le grand pèlerinage de La Mecque
C’est le dimanche 14 novembre qu’a commencé cette année le Hajj, le pèlerinage annuel de La Mecque, qui dure une semaine. Entre deux et trois millions de pèlerins se rendent à La Mecque chaque année pour accomplir le pèlerinage qu’un musulman doit faire une fois au moins dans sa vie. Chaque année, l’afflux de pèlerins se traduit par d’importants embouteillages de bus, et a récemment provoqué d’énormes bousculades, causant la mort de milliers de personnes…
Le deuxième métro de la région du Golfe après celui de Dubaï, qui a un peu plus d’un an d’existence, obéit donc à des contraintes singulières : dimensionnement lié à une semaine d’affluence dans l’année, séparation radicale des flux pour des raisons de sécurité. Capables d’accueillir 3 000 passagers toutes les 5 minutes, les stations sont disposées sur des plateformes ouvertes, pour éliminer les risques d’incendie. Elles sont accessibles par des rampes d’accès. Les flux de passagers sont organisés dans une seule direction : une plateforme est réservée à l’accès et l’autre à la descente.
Pour la première fois cette année, le pèlerinage pourra donc se faire en partie par le métro. Le chantier a été mené en seulement 21 mois. Et, le 2 novembre, une inauguration privée, réservée aux VIP, a permis d’emprunter la ligne Sud. Il s’agit de la première ligne d’un futur réseau, les études lancées par le gouvernement saoudien prévoyant la construction de 5 lignes reliant Arafat à Jamarat, en passant par Muzdalifah et Mina, lieux du pèlerinage situés dans la zone d’Al Mashaaer, bande de 18 km de long sur 3 de large, à l’est de La Mecque.
Le Momra (Ministry of Municipality and Rural Affairs), maître d’ouvrage, avait confié en 2008 à un groupement composé de Systra, mandataire, Khatib & Alami et Egis Rail la réalisation des études préliminaires et la préparation des documents d’appels d’offres pour la construction de la ligne Sud. La construction a été attribuée en 2009 à China Railway Construction Corp, CRCC, qui a confié à Thales le système de contrôle-commande des trains automatisés pour un montant de 103 millions d’euros.
5 000 personnes ont été mobilisées sur le chantier. Non sans difficultés : 16 Chinois ont été expulsés par les autorités saoudiennes pour voir fait grève contre leurs conditions de travail et leurs salaires trop bas.âEt, pour faire face aux urgences, le consortium a eu notamment recours à la préfabrication, Systra adaptant son concept de viaduc en U, fait de voussoirs préfabriqués, de 25 m de portée. Chaque voussoir comporte une voie, et pèse 160 t.
L’entreprise CRCC a livré la ligne à l’exploitant, comme prévu, avec 8 trains de 300 mètres sur un total de 20. « Tout s’est passé dans les temps et suivant le planning » se félicite-t-on sur place, chez Systra. Les 35 % de capacité mis en service cette année vont représenter 3 000 bus en moins. Et l’an prochain, la ligne Sud devrait être exploitée à 100 % de ses capacités.
Si CRCC a bel et bien conduit le chantier en un temps record, le groupe ne devrait pas bien s’en tirer financièrement. La compagnie chinoise évalue ses pertes dans la construction à environ 623 millions de dollars, sur un contrat estimé initialement à 1,8 milliard de dollars, le coût du projet ayant augmenté en cours de route, du fait d’exigences supplémentaires du client, selon CRCC. Une mésaventure qui fait penser à celle du consortium japonais qui a remporté le métro de Dubaï en cassant les prix. Et a eu ensuite à faire à un client dont les exigences ont changé en cours de réalisation.
Systra pour sa part compte sur la carte de visite de la ligne Sud de La Mecque (faisant suite au métro de Dubaï) pour renforcer son implantation dans la zone. Le groupe d’ingénierie a obtenu depuis, en groupement avec Aecom, la réalisation des études de faisabilité du réseau de transport en commun de La Mecque. Et il a remporté le contrat des études préliminaires pour la connexion de Mashaaer à la gare terminus de HHR (Haramain High speed Railway) à La Mecque. Terminus d’une LGV déjà en travaux et dont on attend dans les prochains jours le nom du vainqueur pour le matériel roulant, le système ferroviaire et l’exploitation.
Métro de Chicago, station Apple ?
A Chicago, l’autorité des transports (CTA), criblée de dettes, envisagerait d’accepter les propositions d’entreprises souhaitant parrainer des stations de métro, pour un prix de 4 à 5 millions de dollars. Elle n’en est pas complètement à son coup d’essai, puisqu’elle a déjà fait financer les 3,9 millions de dollars de rénovation de la station North/Clybourn par Apple, dont le tout nouvel Apple Store jouxte la bouche de métro. En échange, la firme à la pomme bénéficie de l’usage exclusif des panneaux publicitaires de la station. Elle pourrait cette fois y écrire son nom…
Un métro pour le Hajj
Le pèlerinage annuel de La Mecque, qui commence le 14 novembre (et non le 14 décembre comme indiqué par erreur dans notre lettre d’informations), pourra se faire cette année en partie grâce au métro. La ligne Sud, de 18 km, construite en 21 mois par un consortium franco-chinois, va fonctionner comme prévu à 35 % de ses capacités cette année, et à 100 % l’an prochain. Le métro de La Mecque, dimensionné pour l’afflux de pèlerins du Hajj, est le deuxième de la région, après celui de Dubaï.
London Underground teste le Wifi
Le métro londonien a lancé le 1er novembre une expérience de six mois d’accès sans fil à Internet dans l’une des stations les plus fréquentées, Charing Cross, dans le centre de la capitale britannique. Le test est mené en partenariat avec BT Openzone, branche spécialiste du Wifi chez l’opérateur historique, qui fournira un accès gratuit à ses clients équipés d’un smartphone ou d’un ordinateur portable. Les clients des opérateurs mobiles disposant d’un crédit Wifi avec leur abonnement pourront aussi utiliser le service. Ce programme s’inscrit dans le projet Wifi du maire de Londres, Boris Johnson, qui souhaite transformer la ville en hotspot géant d’ici aux JO de 2012. Des bornes seront installées sur les lampadaires et les arrêts de bus notamment.
Ouverture de cinq nouvelles stations de métro à Dubaï
Cinq stations de la ligne rouge du métro de Dubaï ont été ouvertes le 15 octobre : Nakheel, Jumeirah Lakes Towers, Sharaf DG, First Gulf Bank, Business Bay. Le métro dispose désormais de 26 stations sur un total de 29. Les trois dernières sont terminées, mais elles sont situées dans la zone sud de Jebel Ali, secteur industriel encore partiellement désertique et qui devait faire l’objet d’un développement important avant la crise. Rappelons que le métro de Dubaï a été inauguré le 9 septembre 2009 avec seulement 10 stations. L’ouverture de la ligne verte est prévue pour en août 2011 (elle était à l’origine programmée en janvier 2010). Ce calendrier révisé est respecté, et les essais des trains et des automatismes sont en cours.