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Étiquette : Métro

  • Fin de la concertation pour le prolongement de la ligne 11 du métro parisien

    La procédure est originale et de plus en plus répandue en Ile-de-France : celle de la concertation menée sous l’égide d’un garant. En avril dernier, la Commission nationale du débat public (CNDP) pour le prolongement de la ligne 11 depuis Mairie-des-Lilas jusqu’à Rosny-sous-Bois a nommé Jean-Pierre Tiffon à ce poste. C’est en fait ce que peut proposer la CNDP quand un projet n’est pas de son ressort (soit parce qu’il n’est pas de caractère national, soit parce qu’il coûte moins de 300 millions d’euros), mais qu’il est suffisamment important pour ne pas pouvoir se contenter d’une concertation classique. « Impartial et neutre, le garant est là pour garantir que l’information donnée est complète et transparente ; pour faire en sorte que tous les publics puissent s’exprimer ; enfin, pour laisser une trace finale de tout ce qui s’est dit afin que le maître d’ouvrage, le Stif dans le cas présent, puisse prendre sa décision en ayant connaissance de tous les arguments », explique Jean-Pierre Tiffon, dont la mission avait commencé au printemps alors que la concertation n’a débuté que le 4 septembre (et se terminait le 7 octobre).
    En tant que spécialiste de la procédure, il donne également « un crédit au maître d’ouvrage ». Bref, en cas de contestation par exemple, c’est lui qui assumerait la responsabilité. Une assistance bienvenue pour le Stif qui pilote la concertation. « C’est une méthode que nous avons été les premiers à employer depuis deux ans, assure Jean-François Hélas, directeur des projets d’investissements du Stif. Pour nous, la présence du garant permet de poser la concertation, de la positionner sur des débats objectivés, en particulier dans des dossiers lourds politiquement. » C’est ainsi que les consultations pour le prolongement du tram T1 de Noisy-le-Sec à Val-de-Fontenay, pour le tram-train Massy – Evry, pour de débranchement du T4 de Livry-Gargan jusqu’à Clichy-Montfermeil, ainsi que pour la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 se sont elles aussi déroulées sous l’égide d’un garant.
    Dans le cas présent, le projet semble faire consensus. Bien que de couleurs politiques différentes, les cinq mairies des communes concernées (Les Lilas, Romainville, Montreuil, Noisy-le-Sec, Rosny-sous-Bois) sont d’accord. Elles attendent de pied ferme le prolongement de quelque 5,7 km et 5 ou 6 stations de métro selon les variantes et ont même signé, en mai dernier, une charte pour le développement d’un territoire durable avec la région, l’Iaurif, l’Etablissement public foncier d’Ile-de-France, le Stif, la Ville de Paris et la Caisse des dépôts. « 60 000 riverains et 19 000 emplois se trouvent dans la zone d’attractivité de la future ligne, sans compter les patients de l’hôpital intercommunal qui viennent de toute la région », précise Cédric Genton, chef de projet ligne 11 au Stif. D’après les premières études, le prolongement drainerait quelque 10 000 voyageurs de plus à l’heure d’affluence : ils seraient 36 000 pendant la pointe du matin sur cette ligne qui transporte actuellement 227 000 personnes de 6h à 21h.
    D’un point de vue pratique, l’information du public a été multiforme : site Internet, quatre réunions publiques, une demi-journée d’information dans un centre social et distribution de dépliants sur les marchés. « Une démocratie participative allant au-devant des habitants », estime Jean-François Hélas. Même en période de vaches maigres, l’intérêt de ce prolongement est tel que le risque d’abandon semble faible. Ce projet est d’ailleurs inscrit depuis deux ans au projet de Sdrif. Il est par ailleurs mentionné dans le plan de mobilisation des transports d’ici à 2020. Il coûte cependant cher : 820 millions d’euros d’infrastructures, et même 1 milliard d’euros en comptant le matériel roulant nécessaire. Sa rentabilité socio-économique ne sera calculée qu’au stade du schéma de principe. « Il n’est pas en concurrence spatiale avec un autre projet, notamment avec Arc Express, et il dispose d’un vrai portage politique », note optimiste Jean-François Hélas. Cependant, la région comme l’Etat ont déjà demandé si un phasage ne serait pas envisageable. Pour l’heure, l’objectif officiel reste une mise en service de l’ensemble à la fin 2019. « C’est un beau challenge à tenir », estime-t-on au Stif. Surtout pour un projet initié en… 1929 !
     

    Cécile NANGERONI

  • Grand Paris : Canepa ne veut pas de métro jusqu’à Saclay

    « Il faut qu’on soit en avance par rapport à la demande mais pas en avance de dix ans par rapport à la demande », a déclaré le 21 septembre le préfet de la région Ile-de-France Daniel Canepa, à propos du site de Saclay. Selon la Société du Grand Paris (SGP), la population pourrait croître de 190 000 personnes à l’horizon 2030, pour employer 130 000 personnes. « Est-ce qu’en 2023 on aura X personnes sur le plateau de Saclay ou Y ? », s’est interrogé M. Canepa. « Si ce développement est important et justifie en termes de demande de voyageurs un instrument lourd », il faudra un métro. Dans le cas contraire, un équipement plus léger pourrait selon lui faire l’affaire. Pour Jean-Paul Huchon, président du conseil Régional d’Ile-de-France, « les déclarations du préfet de région illustrent les doutes et incertitudes qui persistent sur la réalisation effective, les financements et l’opérationnalité du “grand huit” ».

  • Essais sur la ligne Changping du métro de Pékin

    Une série d’essais sur la ligne Changping du métro de Beijing (Pékin) a été effectuée dimanche 19 septembre, avant son lancement prévu pour la fin de l’année 2010. Selon Chine Nouvelle, la ligne Changping ainsi que quatre autres lignes seront mises en service fin 2010, ce qui permettra de prolonger la longueur totale du réseau à 300 km. D’une longueur de 22 km, comportant 7 arrêts, la ligne Changping reliera la station Xi’erqi sur la ligne 13 à la station Chengnan, dans le district de Changping. Le train pourra atteindre 100 km/h. Beijing projette de prolonger son réseau ferré pour atteindre les 561 km d’ici 2015.

  • Toulouse garde l’occitan dans le métro mais enlève l’accent

    Tisséo va revoir ses annonces du nom des stations de métro à Toulouse en occitan. L’initiative date d’il y a un an et, déjà, elle indispose certains voyageurs. En dehors du volume sonore jugé agressif, c’est principalement l’accent exagéré au point de tomber dans le grotesque qui est critiqué par les voyageurs enquêtés. Le métro toulousain va donc tout remettre en préférant la qualité à la quantité.

  • La clim fait son apparition dans le métro de Londres

    Le 4 août, le métro de Londres a accueilli sa première rame climatisée, sur la ligne Metropolitan, dont une partie est à l’air libre. La clim est très attendue par les Londoniens car la température dans le métro peut devenir insupportable l’été à cause de sa profondeur et du manque de ventilation. En 2006, elle a atteint 47° à l’intérieur des rames ! Transport for London a indiqué que les rames climatisées devraient circuler à terme sur 40 % du réseau. Cependant, les lignes Northern, Bakerloo et Piccadilly, profondément enterrées, n’y auront pas droit, pour cause de manque d’espace pour les systèmes de climatisation. Des solutions sont tout de même à l’étude.

  • A quoi ressembleront les stations du Grand Paris

    Station Osmose, c’est le nom de la démarche sur les stations du futur initiée par la RATP. Une démarche à première vue promise à un bel avenir, du fait de l’ampleur des grands projets annoncés dans les décennies à venir sur l’ensemble de l’Ile-de-France. Dans ce contexte et de façon inédite, la RATP a consulté trois équipes d’architectes sélectionnées parmi une trentaine de candidats d’agences européennes. Il s’agit des équipes du cabinet de Londres, Foreign Office Architects, de Madrid, Abalos et Sentkiewicz Arquitectos et Jasper Morrison, et de Paris, Périphériques Architectes.
    Après neuf mois de réflexion, chacune a livré son projet de station, tout aussi virtuel que réaliste. Le résultat est prometteur : trois propositions radicalement différentes. D’où la richesse de la démarche, hors des sentiers battus, qui montre « la force de l’architecture » là où une vision strictement propre à l’exploitant de transport, à ses ingénieurs, à ses architectes « maison » n’aurait sans doute pas laissé une telle place à l’imagination.
    Nous vous avions présenté les grandes lignes du projet (VR&T n° 497). De façon plus détaillée, voici les croquis majeurs. Séduisants, souvent, instructifs, toujours, car derrière les traits et les esquisses on y perçoit les éléments majeurs de réflexion sur la conception des stations et pôles d’échange des futures lignes de demain, voire d’après-demain. Derrière ces images de synthèse et ces croquis, c’est une plongée dans la station de métro à l’horizon 2025 qui vous est proposée… En forme de passeport pour les années à venir à la RATP.

    Le métro ouvert, par Foreign Office Architects
    La priorité de ce cabinet londonien est de placer le métro au cœur de la ville, il est pensé comme un théâtre à ciel ouvert. Pour créer une continuité du quai à la ville, le transport sera intégré dans l’espace commun. Le sol deviendra une place publique, les façades abriteront équipements et commerces. Les espaces verts ne seront pas négligés, présents sous forme de pentes de pelouses et susceptibles de servir pour organiser toutes sortes d’événements culturels.
    Le savoir-faire de ce cabinet se distingue dans un certain nombre de réalisations : le terminal ferries de Yokohama au Japon et, bientôt, la gare de Birmingham au Royaume-Uni. Cette agence est reconnue pour son talent dans la conception de lieux de transport à la fonctionnalité aboutie et capables de tisser des liens forts avec leur environnement.

    Le métro « Vertiscape », par Abalos, Sentkiewicz et Jasper Morrisson
    Sans doute le plus futuriste, ce projet des agences basées à Madrid et à Londres joue le jeu de la verticalité et de la luminosité pour faire de la station un signal dans la ville. Ce métro sera accueilli dans des tours de logements, de bureaux et de services, en misant sur leur superposition. Pour les faire « dialoguer entre eux », les niveaux seront traversés verticalement par un atrium qui rappellera la forme ovale du tunnel du métro.
    Basées à Madrid et à Londres, l’agence Abalos et Sentkiewicz Arquitectos et l’agence Jasper Morrison, Office for Design, veulent proposer une synthèse originale entre architecture, paysagisme et environnement. L’agence madrilène est spécialisée dans le traitement des immeubles de grande hauteur, des espaces publics et des équipements culturels. On lui doit notamment la gare intermodale de Logrono en Espagne.
    L’agence londonienne a apporté son expertise en termes de design industriel et d’expérience des échanges au quotidien. Elle est reconnue, notamment, dans le domaine des transports pour la conception du tramway de Hanovre.

    Stamin/Stamax, par Périphériques Architectes
    L’originalité principale de ce projet réside dans la création de station minimale et maximale autour desquelles les fonctions urbaines peuvent venir se développer selon les besoins de chaque quartier. La taille de la station et l’offre de service peuvent ainsi êtres adaptés aux spécificités de chaque territoire. Repère dans le paysage urbain, elle accueillera sous une coupole l’ensemble des fonctions reliant le transport à la ville, des commerces aux salles de concerts, et fonctionnera comme un hub intermodal.
    Cette structure parisienne est composée de deux cabinets « particulièrement aguerris aux complexités programmatiques et spécialistes du travail de prospection fondé sur l’écoute et la proposition. » L’agence Périphériques Architectes est notamment intervenue dans le programme de rénovation du campus de Jussieu à Paris.
     

    Pascal GRASSART

  • Renouveau du métro : un programme qui respecte le patrimoine

    Le 28 juin, Pierre Mongin, le PDG de la RATP, inaugurait la station rénovée du métro République. Une étape marquante dans le programme Renouveau du métro lancé dès 1998, en commençant par la station Saint-Ambroise. Depuis, cette modernisation du métro parisien, la plus importante depuis sa construction en 1900, s’est poursuivie sans interruption. Station après station, le décor se met au goût des jours à venir : plus moderne, plus fonctionnel, plus confortable. Mais sans rompre avec son histoire et ses origines.
    Pour ses promoteurs, l’opération doit « garantir l’avenir d’un patrimoine exceptionnel en l’adaptant aux nouveaux usages et à une fréquentation sans cesse croissante ». « Tout ceci est basé sur le respect du patrimoine en y introduisant des composants modernes », précise Lorenzo Sancho de Coulhac, à la tête de l’unité de maîtrise d’ouvrage des espaces voyageurs de la RATP. « C’est une action sur le long terme, sans effet de mode, sans volonté de faire du spectaculaire. Il y a de grands programmes de rénovation de réseaux à Londres, Berlin, New York. Mais je ne pense pas que l’on ait fait ailleurs un programme de ce type sur un aussi long terme et aussi complet. »
    République est donc la 233e station rénovée dans ce programme prévu sur près de vingt ans et qui doit donner un sérieux coup de jeune aux 273 stations. D’un montant de près d’un demi-milliard d’euros (à la valeur 2010), il devrait s’achever à l’horizon 2016. Et le cap est tenu. Tout comme le budget prévu initialement, au rythme de 15 à 20 millions investis chaque année.
    Si République vient de jouer les têtes d’affiche, c’est parce que c’est la plus importante des rénovations aujourd’hui effectuées. C’est en effet la quatrième station du métro parisien en termes de trafic, avec 261 000 voyageurs par jour. C’est aussi l’une des plus étendues, avec ses cinq lignes en correspondance (3, 5, 8, 9 et 11).
    Les travaux qui viennent de s’y achever avaient débuté le 5 janvier 2009. Dix-sept mois ont été nécessaires pour moderniser l’éclairage, qui vieillit particulièrement mal. Or, « la mise en lumière, c’est essentiel pour le sentiment de confort, de sécurité », souligne encore Lorenzo Sancho de Coulhac. Un métro plus clair, c’est une véritable priorité. Dix-sept mois ont été nécessaires, à République, pour remplacer également le carrelage, mettre en place une nouvelle signalétique, remettre en ordre câbles et tuyaux, réaliser un guichet de vente, un « comptoir-club », créer quatre fronts de vente automatique. Parallèlement, la RATP anticipe et accompagne le vaste projet de rénovation de la place de la République mené par la Ville de Paris.
    Ici, comme dans les autres stations déjà rénovées, et dans celles qui vont l’être, l’objectif fixé se résume dans un slogan simple : « un métro plus beau », mêlant avec harmonie design contemporain, notamment grâce à la conception de nouveaux équipements, et mise en valeur des structures patrimoniales héritées du passé. Si le programme a démarré, les premières années, par beaucoup de « petites » stations, parmi celles qui vont suivre dans les années à venir, il reste « de gros morceaux » compliqués comme Bastille ou Nation…
     

    Pascal GRASSART

  • Contrôle d’accès : Bruxelles ferme son métro

    Un métro ouvert est plus convivial mais, forcément, le taux de fraude a tendance à grimper. La Stib a calculé que 18 % des voyageurs ne payaient pas. Les systèmes de contrôle d’accès qui équipent déjà certaines stations depuis quelques jours seront progressivement déployés. A terme, les 69 stations du réseau souterrain seront dotées de portillons. Les deux types de valideurs (anciens oblitérateurs orange pour les titres papier et nouveaux valideurs rouges pour Mobib) continueront provisoirement à coexister. « C’est la suite logique de la montée à l’avant mise en place dans les bus. On va perdre des voyageurs et gagner des clients », a déclaré le PDG de la Stib, qui estime que cette mesure devrait permettre de passer à un taux plus acceptable de 8 ou 9 % de fraude.

  • Le site d’information du prolongement de la ligne 11 du métro parisien est en ligne

    Depuis le 16 juillet, un site Internet (www.prolongementligne11est.fr) a été mis à la disposition du public dans le cadre de la concertation publique sur le prolongement de la ligne 11. Pour l’instant, on parle d’un prolongement qui débutera à la station des Lilas pour aller jusqu’à Rosny-sous-Bois, en passant par Romainville, Noisy-le-Sec et Montreuil. Ce site permet de découvrir entre autres les objectifs, les tracés étudiés, le calendrier prévisionnel, les acteurs et le financement. La concertation se tiendra du 4 septembre au 7 octobre.

  • Ticketing sans contact Thales sur la Circle Line de Singapour

    C’est Thales qui a livré les solutions de paiement automatique par carte sans contact pour la Circle Line de Singapour, devenue la plus longue ligne de métro automatisée au monde depuis l’inauguration de onze nouvelles stations, après les cinq premières en 2009. A terme, en 2011, la Circle Line, entièrement souterraine, comptera 29 stations sur une boucle de 33,3 km et pourra transporter 200 000 voyageurs par jour. Thales précise que l’autorité organisatrice des transports de Singapour (Land Transport Authority) a déjà retenu sa solution de ticketing pour la ligne nord-est.