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Quelques jours avant le démarrage des Jeux olympiques d’hiver 2006 de Turin, un métro automatique – la première ligne de ce type en Italie – était inauguré dans cette ville entre Fermi et XVIII Dicembre, soit un trajet de 7,5 km comportant 11 stations. Engagé dans la construction et l’exploitation de cette infrastructure, le 5 octobre 2007, Gruppo Torinese Trasporti (GTT), le groupe de transport de Turin, ouvrait au public un prolongement de 2,1 km émaillé de 3 stations jusqu’à Porta Nuova, sous la gare centrale des chemins de fer italiens. La mise en service de 3,9 nouveaux kilomètres de ligne, avec 6 stations entre Porta Nuova et Lingotto, est d’ores et déjà programmée pour début 2011. Et d’autres prolongements sont en cours d’études vers Rivoli et Piazza Bengasi. Chaque jour, plus de 85 000 personnes empruntent ce mode de transport constitué d’un parc de 58 VAL (véhicule automatique léger) de technologie Siemens. Les rames longues de 52 m, en fait constituées de deux véhicules unitaires de 26 m couplés, peuvent transporter 440 passagers jusqu’à 80 km/h avec une fréquence de 2 minutes en heure de pointe. Pour que le trafic s’écoule normalement même si un incident est constaté sur une rame, le réseau a été « découpé » en sections indépendantes contrôlées de façon automatique. Cette situation permet de dévier un véhicule incriminé et aux techniciens d’intervenir pour effectuer les réparations. « Notre objectif principal étant de garantir le service aux passagers, résume Davide Sasia, coordinateur de la maintenance chez GTT. Les problématiques quotidiennes rencontrées consistent à respecter en particulier la planification prévue et à gérer les différentes pannes pouvant apparaître. Nous devons remettre les installations en état de fonctionnement le plus rapidement possible afin de ne pas interrompre le service. »
Sur ce projet, Siemens Transportation Systems a livré un système « clés en mains ». Le client a mis à sa disposition l’ensemble du génie civil, c’est-à-dire le tunnel et les stations. Siemens a fourni le reste : la voie, les équipements en stations comme les portes palières, les installations électriques, les automatismes, le poste de commande et de contrôle (PCC), l’atelier… « Lors de la construction du métro, nous avons choisi de livrer en même temps que les équipements un système de gestion de maintenance déjà chargé, indique Nicolas Chanclou, responsable chez Siemens du département VTS STS Integrated Services et notamment en charge des activités mise en service à Turin. L’élément important, c’est la notion de sécurité et de maintenance sécuritaire. Le VAL étant un système de transport sans conducteur, nous avons développé depuis vingt ans avec la première réalisation à Lille une logique de sécurité intrinsèque. A la différence d’un avion dont l’état de sécurité, c’est de continuer à voler, quand un train présente le moindre défaut, son état de sécurité, c’est l’arrêt. » A partir de ce principe, tous les équipements, de la voie aux automatismes et aux portes, en passant par l’ensemble des éléments rencontrés dans un tel système de transport, ont été conçus pour que la moindre panne entraîne l’arrêt du train et maintienne en permanence la sécurité des passagers. Et avec l’expérience capitalisée depuis Lille, le concept s’est révélé payant : aucun accident n’a été déploré. « Nous avons défini des procédures de maintenance dites de sécurité pour garantir sur certains organes un taux de fiabilité à 10-9. Ces maintenances sont enregistrées à l’intérieur du logiciel Carl comme étant particulières à exécuter sur certains pas de maintenance que l’on s’attache à respecter, des pas de cycles, des pas temporels. Nous sommes sur un système unique partagé par une centaine d’utilisateurs et il constitue un point d’échanges entre nous et GTT. Les exploitants signalent les événements, des techniciens les traitent. »
Le travail de chargement de la base de données a consisté à aligner l’aspect dossier de maintenance sécurité sur toutes les programmations de maintenance qui se trouvent dans la base, soit des milliers d’opérations à l’échelle du système. Les phases d’implantation, au départ sous forme d’une logique simple de maquette avec des exemples de fonctionnalités utiles au monde des transports, avaient débuté fin 2004. Elles ont été suivies d’une initialisation avec des données et leur chargement. Un an plus tard, après les formations dispensées au personnel de GTT, dont presque 12 mois sur les VAL de Lille et de Rennes pour les opérateurs du PCC turinois, le logiciel entrait en exploitation. Après la construction, pour accompagner GTT dans le démarrage de l’exploitation commerciale, Siemens a fourni un contrat de service d’une durée de sept ans (période 2006-2012) qui concerne l’ensemble du système, les automatismes, la voie, les portes, le PCC, les courants faibles et forts… Cegelec s’occupant pour sa part de la partie électronique. Au début du projet, Siemens exécutait la maintenance niveau 1 et 2, consistant à remplacer purement et simplement les composants en panne. Aujourd’hui, celle-ci est plus limitée et la tendance est à une décroissance progressive des activités terrain. L’actuel niveau 3 qui y fait suite consiste désormais à réparer ces éléments en atelier, puis à les retourner sur site. L’assistance technique menée sur place peut concerner la planification sur le matériel roulant, la voie, les automatismes, mais aussi sur l’organisation même de la gestion de maintenance, en prenant en compte l’outil. Après quatre années d’exploitation, ce dernier a évolué. Au-delà de son utilisation quotidienne d’enregistrement des possibles défauts, une maintenance préventive est réalisée et une évolution a eu lieu par accompagnement continu des fonctions du logiciel Carl. « Nous avons toujours tenu à cette évolution, poursuit Nicolas Chanclou. Quand on définit quelque chose six ans à l’avance, il y a forcément des ajustements à faire, une pratique, des organisations qui changent, des nouvelles normes. Donc, on fait évoluer le logiciel dans le temps, pas sur le plan informatique mais dans sa fonction, dans ses paramètres et dans la planification des procédures. » Tout est donc loin d’être figé. Certaines stratégies de maintenance ont déjà été modifiées en fonction du retour d’expérience des quatre années d’exploitation et des indications fournies par les multiples capteurs installés sur les véhicules ou la ligne qui indiquent aux techniciens comment se dégradent les fonctionnalités. A ce jour, les données prévues dans le projet de départ sont respectées : le taux de disponibilité pour le passager atteint les 99,9 % ! « Le système est extrêmement satisfaisant, très fiable. Les résultats sont au-delà de nos prévisions », se réjouit Piero La Scala, directeur d’exploitation du métro. A tel point que les responsables de GTT songent déjà à le mettre en œuvre pour la future ligne 2 du métro turinois.
 

Michel BARBERON