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Au regard de ses obligations contractuelles, la société Metro de Madrid n’était jusqu’à présent pas en règle. Sur ses lignes 1 et 6, les plus chargées du réseau, les rames étaient bondées. « Le standard imposé est de 3,49 voyageurs au m2 », explique Carlos Rodríguez Sánchez, directeur de la maintenance et de l’exploitation. Or, le taux d’occupation sur ces lignes était respectivement de 4,7 et 4,3. De plus, la fréquentation augmentant de 5 % par an, le gouvernement a demandé à son exploitant de mettre en œuvre des mesures lui permettant de respecter ses engagements. « La seule solution technique capable de solutionner la surcharge était de passer au CBTC (Communication-Based Train Control), ce que nous avons décidé de faire en 2004, poursuit-il. C’est un investissement de 104 millions d’euros. » Grâce au CBTC, en effet, l’intervalle théorique entre les rames peut descendre à 57 secondes sur la ligne 1 (350 000 voyages/jour) et à 48 secondes au lieu de 1mn 36 sur la ligne 6 (600 000 voyages/jour). De ce fait, la capacité de la ligne 6 passe de 26 000 à plus de 34 000 voyageurs par heure. Rendue possible par l’ouverture, en juillet 2000, d’un poste de commande centralisé du métro à la station Alto del Arenal (où travaillent 26 agents en trois-huit), l’installation du nouveau système de signalisation et de supervision des trains a été faite graduellement, en un an et demi. Sur la ligne 1, le CBTC est en fonctionnement depuis mai 2009 avec les 68 trains. Sur la 6, le basculement s’est fait en décembre, mais il ne sera 100 % opérationnel qu’en 2011 car si 25 rames sont équipées, l’entreprise attend « encore » de réceptionner 30 trains neufs courant 2010. Au contraire du système conventionnel, le CBTC permet l’exploitation des lignes par cantons glissants, le train calculant lui-même sa vitesse et sa distance par rapport au train précédent. En plus d’accroître la capacité des lignes et la fiabilité des circulations, ce système de gestion des trains de dernière génération permet de réduire significativement les coûts de maintenance. La solution Bombardier qui a été choisie (Cityflo 650) a pour avantage de pouvoir être mise en œuvre sans interruption des circulations. « C’est la demande de tous les exploitants de réseaux métro, souligne Joe Bastone, directeur du développement des solutions de signalisation chez Bombardier Transport. Notre solution qui utilise les communications radio sans fil peut être déployée tout en laissant l’ancien système en fonctionnement. » L’installation et les tests se sont donc déroulés pendant les heures de maintenance, soit de 2h30 à 5h30. A ce jour, 76 % des 3,5 millions de Madrilènes ont une station de métro à moins de 600 m de chez eux. Un métro qui a déjà gagné 11 % de capacité sur ses lignes en surcharge grâce au passage à la conduite automatique. La fonction sans conducteur qui est incluse dans le Cityflo 650 ne sera pas opérationnelle : cela ne fait pas partie des projets du métro de Madrid.
 

Cécile NANGERONI