Le ministère des Transports d’Abou Dhabi a reçu les offres des ingénieries candidates au projet géant de métro prévu par le schéma directeur des transports à l’horizon 2030. Le groupement vainqueur fera les études de faisabilité, les études détaillées du réseau et des stations, et supervisera les travaux. Selon le Meed (Middle East Business Intelligence), quatre consortiums au moins ont remis des offres : les américains Aecom et Parsons Brinckerhoff, le britannique Atkins avec l’australien Bovis Lend Lease ; l’américain Parsons International avec les britanniques Mott Macdonald et Halcrow ; et le français Systra avec le britannique Arup et le danois Cowi. La première phase de ce métro en majeure partie souterrain sera la réalisation d’une liaison ville – aéroport international. Le réseau devrait être ensuite connecté aux autres émirats.
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Un métro suspendu dans la Ruhr ?
Le maire de Duisbourg, dans la Ruhr, propose un métro suspendu reliant l’université, le centre-ville et le port du Rhin. Il n’y voit que des avantages, notamment financiers. Et il veut en faire une attraction touristique. « C’est contre-productif de traverser les plus belles parties de la ville sous terre », a-t-il notamment déclaré à la presse locale. L’autorité organisatrice de la région Rhin-Ruhr a annoncé le lancement d’une étude, quand bien même des voix critiques font remarquer qu’une ligne de tramway assez efficace assure déjà ce parcours. Elle passe en souterrain dans le centre depuis 1992.
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Skytrain de Vancouver, un réseau qui prospère
Le Skytrain de Vancouver, conçu et construit par Bombardier, est géré par Translink, à la fois opérateur et autorité organisatrice pour l’ensemble des transports collectifs déployés sur un territoire de 2 000 km2, le plus grand du Canada.
Dans sa configuration actuelle, le réseau Skytrain est exploité selon deux lignes, qui représentent au total 49 km et 33 stations. Il transporte 245 000 voyageurs par jour ouvrable, avec un parc de 210 voitures.
Le trafic du Skytrain double quasiment tous les dix ans : 21 millions de voyageurs en 1988, 43 en 1998 et 71 en 2006 ! Entre 1987 et 2007, le nombre de voyageurs a augmenté de 255 % mais, dans le même temps, celui des agents en charge de son exploitation et de sa maintenance ne s’est accru que de 80 %. Le système transporte aujourd’hui plus de 70 millions de voyageurs par an, tout en ne mobilisant que 550 agents ! Parce qu’il est de type « manless » et non seulement « driverless » (bien sûr sans conducteur, mais surtout sans aucun personnel à bord), parce que ses véhicules, dépourvus de pièces tournantes, ne requièrent qu’un minimum d’entretien, et que leur grande légèreté ne fatigue jamais l’infrastructure, le Skytrain de Vancouver se révèle d’un coût d’utilisation exceptionnellement bas. Ainsi, en 2007, les recettes issues de la seule vente des titres de transport ont couvert 106 % des dépenses d’exploitation ! La fraude reste marginale (environ 2 à 4 %). Il est vrai que les contrevenants doivent immédiatement régler une amende de 135 dollars canadiens…
Dès le début de l’année prochaine, commencent les travaux d’une troisième ligne de 11 km, baptisée « Evergreen ». Elle sera construite dans le cadre d’un PPP (partenariat public-privé), qui permettra le partage des risques, et devrait surtout donner à ses commanditaires une sérieuse garantie que le « timing » du projet se verra en définitive bien respecté. La mise en service d’Evergreen a été fixée pour 2014. Deux autres extensions du Skytrain sont d’ores et déjà en préparation, l’une de 6 km vers Surrey, avec une ouverture prévue en 2020, et l’autre de 12 km pour la desserte de l’Université de Colombie Britannique (UBC), également envisagée pour la même échéance, mais dont on pense qu’elle ouvrira très probablement avant… Il existe enfin un dernier projet « fer » sur la région de Vancouver dont la concrétisation devrait intervenir dès cette année : c’est une ligne nouvelle d’une vingtaine de kilomètres, en partie souterraine, pour relier au centre-ville l’aéroport et Richmond. Mais cette fois, elle fera appel au mode ferroviaire le plus traditionnel…
Philippe HÉRISSÉ
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La nouvelle rame de métro MP05 est une tête connue
Ce sont 49 rames de métro sur pneus MP05 (plus 10 en option) que la RATP a commandées à Alstom en octobre 2005. Ces rames de six voitures sont fonctionnellement identiques aux rames MP89 équipant la ligne 1 depuis 1997 et transportant en heure de pointe jusqu’à 1 000 voyageurs. Du point de vue dimensionnel, la compatibilité est totale entre les deux matériels, qui occupent la totalité des quais de 90 m le long desquels 18 portes à deux vantaux sont disposées. Par son absence de cabine de conduite, le MP05 est techniquement équivalent à la version automatique du MP89 qui équipe la ligne 14.
Les principales différences visibles seront dans les choix de couleurs vives et l’installation d’une information voyageurs de type multimédia embarquée ; pour la configuration des places assises, les habitués ne seront pas dépaysés. Moins visibles sont les changements liés à l’évolution des équipements de communication sol-train.
Les études du MP05 sont d’ores et déjà terminées, et sa fabrication, en cours. Outre la rame arrivée à Paris, les premiers trains automatiques sont en essais au CEF de Valenciennes, où tout leur environnement a été reconstitué, y compris une voie (escamotable) pour roulement sur pneus et le PCC.
Patrick?LAVAL
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Systra maître d’uvre du tramway de Casablanca
Le groupement mené par Systra a été choisi, sur appel d’offres international, par Casablanca Transports S.A. (Casa Transports) pour assurer la maîtrise d’œuvre de la première ligne de tramway de Casablanca. Systra est associée à sa filiale Systra Maroc, créée en 2005, et à CID (Conseil d’Ingénierie et Développement), ingénierie marocaine. Le groupement a en charge la maîtrise d’œuvre complète du projet : études détaillées, préparation du cahier des charges, lancement des appels d’offres aux entreprises, maîtrise d’œuvre travaux. En 2008, Systra avait déjà réalisé les études préliminaires et d’avant-projet de cette première ligne de 29 km et 50 stations, qui s’inscrit dans le cadre d’un plan de développement des transports publics. A terme, le réseau comportera 4 lignes de tramway totalisant 76 km.
Selon L’Economiste, journal économique marocain, Systra l’a emporté face à trois groupements : Egis Rail, Team Maroc (français) ; Ferconcult, Globalvia, Techniprojet TP, Al Khibra (portugais) ; Ingerop, Ingema, Coteba, Reichen & Robert, Groupe 3 architectes (français).
Pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage, c’est un groupement hispano-belgo-marocain (Ayesa, Transurb technirail, ADI) dont le mandataire est Ayesa, qui a été retenu face à quatre concurrents : Egis Rail, Team Maroc, Transamo (français) ; Sener Ingeniera y Sistemas, Setec Maroc (espagnol) ; Ferconsult, Globalvia, TechniprojetTP, Al Khibra (portugais) ; Systra, Systra Maroc (français).
Selon le même journal, le marché de la plate-forme ferroviaire doit être adjugé dès ce mois de juin, pour un commencement des travaux en octobre. La mise en service de la première ligne de tramway est prévue pour le 12 décembre 2012.
François DUMONT
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Le « métro du Chancelier » arrive enfin à Berlin
La plus courte ligne de métro d’Europe doit ouvrir le 8 août à Berlin. La ligne U55, exploitée par une unique rame sur une voie unique entre la nouvelle gare centrale et la porte de Brandebourg, fera 1,5 km de long, avec une station intermédiaire devant le Bundestag. Plusieurs fois annoncée, la mise en service du « métro du Chancelier » (ainsi nommé car il dessert le quartier gouvernemental) a déjà été plusieurs fois repoussée. Pour des raisons techniques, notamment en raison d’infiltrations d’eau. Mais aussi sans doute pour des raisons économiques, les autorités locales ne tablant que sur 6 400 voyageurs par jour ! Pourtant, Berlin ne pouvait plus attendre. Lancé au début des années 1990 dans l’euphorie de la réunification, le chantier avait été abandonné pour cause de crise financière. Mais la capitale allemande aurait dû rembourser des dizaines de millions d’aides fédérales… Du coup, il a repris son cours. Il a jusqu’à présent coûté près de 300 millions d’euros. Il faudra encore plus de 400 millions pour prolonger cette petite ligne sur 2,2 km supplémentaires sous la célèbre avenue Unter den Linden jusqu’à Alexanderplatz, dans le centre de Berlin-Est. C’est alors – en 2017, si tout va bien – que la nouvelle liaison trouvera tout son intérêt : elle sera raccordée à la ligne U5, qui irrigue les quartiers est. La fréquentation sera enfin plus qu’appréciable : la BVG, la société des transports publics berlinoise, attend 155 000 voyageurs par jour sous Unter den Linden, et 60 000 passagers jusqu’à la gare.
François ENVER
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Présentation de la première rame automatisée de la ligne 1 du métro
Pour l’automatisation de la ligne 1 du métro parisien, le chantier est en cours : la première rame sans conducteur sera présentée, en avant-première, dans la nuit du 12 au 13 juin à Paris. Dans les stations, les portes palières commencent à faire leur apparition sur les quais. Bérault est équipée, Pont de Neuilly le sera début juillet. Ce modèle, le groupe RATP, précurseur, compte bien le réussir et ensuite l’exporter. Les pistes sont multiples : Bruxelles, Amsterdam, Barcelone, Madrid, les principales villes américaines… Car si le métro automatique a aujourd’hui fait ses preuves, le nouveau défi, c’est de réussir à automatiser sans arrêter l’exploitation d’une ligne existante. L’introduction dans le trafic du premier train automatique est prévue entre octobre et la fin 2010, la ligne 1 devant être entièrement équipée avant l’été 2012.
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Tripoli lance un projet de métro souterrain
Le directeur exécutif du projet du métro de Tripoli, Abdallah Elmiladi, a présenté le 26 mai un projet de réseau intégré de 3 lignes sur plus de 100 km reliant Tripoli à ses banlieues (Janzour à l’ouest, Tajoura à l’est, l’aéroport, Gasr Ben Gachir au sud et le centre-ville au nord). Un réseau d’une cinquantaine de stations construit en partie en surface, mais aussi souterrain et aérien. Le planning est serré : il prévoit une réalisation en sept ans par des consortiums de sociétés internationales expérimentées (européennes, asiatiques et américaines). Une commission se penche actuellement sur l’évaluation de leurs offres. Coût estimatif de la première phase, prévue dans trois ans : 1,9 milliard d’euros, qui doivent être financés par le public et le privé.
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Le métro de Hong Kong va sétendre à louest
Le gouvernement de Hong Kong vient d’en approuver le financement. Les travaux pour l’extension vers les quartiers les plus occidentaux de l’Island Line, courant d’est en ouest sur l’île de Hong Kong, vont débuter cet été, vient d’annoncer MTR. Cette extension, qui ajoutera 3 km et 3 stations à la ligne, traverse des zones au relief accidenté et très densément peuplées. Elle s’accompagnera en outre de la réhabilitation d’un certain nombre de bâtiments publics et de l’installation d’escalators aux abords du parcours. D’où son coût élevé : 8,9 milliards de HKD (environ 825 millions d’euros au cours actuel.) Elle devrait être opérationnelle en 2014. L’autre extension, vers le sud, de l’Island line, longue de 7 km, en est au stade des études préliminaires.
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Débuts poussifs pour le nouveau métro de Bruxelles
Le « nouveau métro » bruxellois a été lancé en grande pompe le 4 avril dernier, campagne de communication à l’appui vantant des lignes ultraperformantes. Et depuis à la Stib, la société des transports intercommunaux de la capitale belge, on s’en mord un peu les doigts. Parce que « cette transformation majeure du réseau, la plus importante depuis 1976 », selon le directeur du métro Luc Bioul, connaît des ratés significatifs. Problèmes majeurs de régulation du trafic, problèmes aussi avec les afficheurs électroniques accrochés sur les quais qui indiquent la situation des rames sur la ligne, le temps d’attente et la direction du prochain métro. Pour les usagers, à qui on avait promis un réseau plus efficace, une augmentation des fréquences, avec enfin (17 ans plus tard que prévu…) le bouclage de la petite ceinture via l’ouverture de la station Gare de l’Ouest, cela a signifié ces dernières semaines retards et métros bondés… « Les autorisations d’exploitation sont arrivées la veille de l’ouverture, explique Luc Bioul. Les tests sur site n’ont pu commencer qu’à ce moment-là, nous avons dû les faire avec les voyageurs alors que nous avions prévu de les faire à vide en décembre dernier. » Si tout avait été au point, cela aurait pu fonctionner, mais le système de régulation mis au point par Thalès a connu des ratés significatifs : calqué sur le modèle utilisé à Paris, il a dû être paramétré pour Bruxelles, ce qui s’est avéré plus complexe que prévu. « Les dispatcheurs ont eu des journées terribles, raconte Luc Bioul. Leurs écrans sont parfois restés noirs pendant des heures. Ils ont dû organiser le cadencement à vue ! ». La Stib promet que les choses vont s’améliorer, le système devrait être au point dans la deuxième quinzaine de juin. Quand aux afficheurs ? « On y travaille », annoncent les panneaux qui recouvrent provisoirement les appareils défectueux dans les stations. En revanche, pas de geste commercial à attendre pour les usagers malmenés, la direction commerciale de la Stib estime que ce n’est pas la bonne méthode pour calmer la grogne…
Isabelle ORY