Rail Passion

Étiquette : Métro

  • Deux succès domestiques pour CSR

    CSR Sifang a sorti de ses ateliers le premier train de six voitures des 17 commandés par la ligne 1 du métro de Chengdu. L’ensemble sera livré d’ici juin 2010, le début de la phase d’essai de cette première ligne dans la capitale du Sichuan étant fixé à fin 2010. De son côté, CSR Zhuzhou, a remporté l’appel d’offres pour le matériel roulant de la future ligne 5 du métro de Shenzhen. Un contrat de 1,1 milliard de Yuans (environ 115 millions d’euros) dont l’exécution s’étalera jusqu’en décembre 2011. CSR Sifang comme CSR Zhuzhou revendiquent une conception purement chinoise des véhicules.

  • Appel d’offres pour l’extension du métro d’Alger

    Après l’adjudication du projet de prolongement de la première ligne de métro d’Alger entre la place Emir-Abdelkader et la place des Martyrs (1,7 km, 110 millions d’euros) à un groupement international constitué d’Andrade Gutierez (Brésil), Zagope, Texeira (Portugal) et Gesi-TP (Algérie), l’Entreprise du métro d’Alger (EMA) a lancé le 15 mai un avis d’appel d’offres international. Ce dernier concerne les prestations d’études, de conception et d’ingénierie des extensions (quatre antennes). La première ligne du métro d’Alger, 9 km entre la Grande Poste et Haï el-Badr, devrait ouvrir à la fin de l’année.

  • Une ligne du métro de Hanoï attribuée à China Railway Group

    La ligne Cat Linh – Giang Vo – Ha Dong du métro de Hanoï, longue de 13 km, vient d’être attribuée au China Railway Group par les Chemins de fer vietnamiens, leur futur exploitant. China Railway Group est chargé, pour un montant de 350 millions de dollars américains (250 millions d’euros), des études et du design de la ligne et de la fourniture de ses équipements. L’entreprise chinoise construira également le matériel roulant, soit 52 voitures. La Chine a financé 85 % des 552,86 millions de dollars (395 millions d’euros) représentant le budget total du projet, qui devrait être opérationnel en 2014. Hanoï projette de se doter de 5 lignes de métro, représentant une longueur totale de 193 km.

  • 19 projets de métro approuvés en Chine

    La commission nationale de développement et de réforme chinoise vient d’approuver la construction de 2 100 km de lignes de métro dans 19 villes, qui seront construites et exploitées d’ici 2015, selon Dou Hao, directeur général délégué de China International Engineering Consulting Corporation (CIECC), qui s’exprimait mardi 27 mai, lors d’une conférence de presse à Pékin. Les projets représentent selon lui un investissement d’environ 800 milliards de yuans (84 milliards d’euros). Du fait du plan de relance de l’économie, ce programme est plus vaste que celui approuvé l’an dernier : le feu vert avait alors été donné à 15 projets totalisant 1 700 km pour 600 milliards de yuans (63 milliards d’euros). 14 villes ont commencé à mener à bien ces projets. 10 villes chinoises disposent aujourd’hui de métros : Pékin, Shanghai, Guangzhou, Tianjin, Chongqing, Nanjing, Wuhan, Changchun, Shenzhen et Dalian, soit 29 lignes pour un total de 778 km.
     

  • Les centres d’essais cherchent à développer leurs spécificités

    CEF : Des métros automatiques aux métros à pneus

    La proximité immédiate du site Alstom de Petite-Forêt et la faible distance de l’usine Bombardier de Crespin font du Centre d’essais ferroviaire en Nord-Pas-de-Calais (CEF) un site idéal pour les matériels produits par ces entreprises. Ceci vaut en particulier pour les métros, dont un des clients les plus importants n’est autre que la RATP. Mais le réseau parisien n’est pas le seul dont les rames, produites dans le Nord, y sont préalablement testées. En effet, c’est le métro automatique de Singapour qui a inauguré, il y a une décennie, une des installations les plus originales du site d’essais nordiste : les voies et la salle de contrôle-commande permettant de tester les métros à pilotage automatique sans conducteur (Pasc). Ces voies sont équipées de deux systèmes de transmission : par câble rayonnant ou par guide d’ondes.
    Accolée à l’intérieur de la voie d’essais d’endurance (VAE) du CEF, la voie d’essais Pasc 1 forme un circuit fermé de 1 810 m, complété par un « S » de retournement long de 1 140 m, qui constitue la voie Pasc 2. Ces voies sont équipées d’un système de pilotage automatique permettant de valider toutes les configurations d’exploitation en mode normal ou dégradé : espacement entre trains, arrêts précis au niveau des portes palières…
    Mais le métro destiné à Singapour était de type « lourd », avec des caractéristiques dimensionnelles ou électriques plus proches d’un RER ou d’un train de banlieue que d’un métro parisien. Ce dernier, comme d’autres, se caractérise par son alimentation en courant continu par rail latéral sous 750 V et par son gabarit réduit. Cette alimentation par troisième rail est également proposée sur la voie d’essais de performance (VEV) du CEF, avec frottement par le dessous. Etrangement, ce type de frottement n’est pas celui du métro parisien (par le dessus), mais le CEF précise qu’une « configuration réseau client [est] possible sur une section droite de 400 m de la VEV ».
    Enfin, certaines lignes parisiennes sont équipées pour permettre le roulement de rames sur pneus, solution reprise sur les réseaux de Lyon, Marseille, Mexico, Montréal ou Santiago. La prochaine mise en service par la RATP des rames automatiques à pneus MP05, actuellement en essais au CEF, a entraîné l’installation par ce dernier sur la voie Pasc 1 d’une infrastructure comprenant une piste de roulage et des barres de guidage latéral, assurant également l’alimentation en 750 V continu. Mais comme le roulement sur pneus est loin d’avoir le monopole des métros automatiques, les infrastructures qui lui sont dédiées peuvent être escamotées.

    Velim : grande boucle, grande vitesse

    Pas d’essais complets sans un séjour à Velim, pourrait-on penser au vu des récentes campagnes qui ont vu converger vers la double boucle tchèque les matériels de tout le continent européen, du moins les trains destinés aux réseaux à voie normale et dont l’alimentation électrique, par caténaire, fait partie des quatre standards les plus courants. En particulier, les trains à grande vitesse ont fait beaucoup de publicité pour Velim, qu’il s’agisse du TGV POS en 2004 ou, plus récemment, de l’AGV d’Alstom et du V250 d’Ansaldo Breda.
    Et en effet, le principal « plus » offert par le site tchèque est sa grande boucle d’essais de 13,276 km, alternant deux alignements de 1,979 km et deux courbes de 1 400 m de rayon. Résultat : une vitesse de 200 km/h y peut y être pratiquée, ce qui est unique en Europe sur une voie d’essais. Mieux : l’AGV y a fait des pointes à 210 km/h.
    En outre, Velim offre sur un seul site la gamme la plus complète d’essais statiques et dynamiques dans tous les domaines (mécanique, alimentation électrique, compatibilité électromagnétique, signalisation dont ERTMS, communications par GSM-R…) Il est vrai que ce centre d’essais a eu le temps – plus de 45 ans – pour développer un tel catalogue.

    Wildenrath : troisième rail « anglais », voie métrique et courbes serrées

    Le centre d’essais allemand de Wildenrath se caractérise également par des alimentations électriques autres que la caténaire classique en courant continu. L’alimentation par troisième rail pour les rames de métro allemandes (captage par le dessous) est possible sur les voies T2 (2 485 m) et T3 (1 400 m) du site, alors que pour les rames automotrices Class 450, une importante commande passée à Siemens pour le sud-ouest de Londres, le grand anneau T1 (6 km) a été équipé d’un troisième rail de type britannique (captage par le dessus). Pour plus de réalisme, les imperfections de l’alimentation anglaise sont également simulées !
    Autre alimentation spécifique proposée à Wildenrath : la ligne aérienne de contact type tramway sur la voie T4. Longue de 553 m, cette voie est réservée aux tramways, dont on peut tester le comportement dans des courbes dont le rayon descend à 50, 25, voire 15 m… à une vitesse n’excédant pas 25 km/h. Autre particularité de la voie T4 : son double écartement, normal et métrique. En effet, vu d’Allemagne, le métrique reste très prisé des réseaux de tram, ce qui en justifie la pose sur le site de Wildenrath, destiné entre autres à tester la production de véhicules légers Siemens. Ce choix a également permis d’y tester les locomotives que le constructeur a réalisées pour le Vietnam.
    Et comme la voie métrique équipe des secteurs entiers du globe, sur quelques réseaux régionaux européens, dans les anciennes colonies françaises d’Afrique, mais aussi en Afrique de l’Est (Kenya, Ouganda, Tanzanie) ou en Asie du Sud-Est (Birmanie, Thaïlande, Malaisie, Cambodge, Vietnam), ainsi que dans des régions entières d’Argentine, du Brésil, du Chili, de Bolivie, de Tunisie, d’Inde ou du Bangladesh, Wildenrath possède un atout appréciable dans le domaine du train métrique « lourd ».
     

    Patrick LAVAL

  • Rennes vote le tracé aérien de sa seconde ligne

    Le 23 avril, le conseil communautaire de Rennes métropole a voté le tracé définitif de la seconde ligne de métro, en particulier sur les 4 km de l’extrémité nord-est. Celle-ci avait en effet suscité l’opposition des riverains contre le passage en viaduc dans un quartier résidentiel et conduit l’agglomération à engager une concertation plus large depuis octobre dernier. Plusieurs variantes ont donc été étudiées et classées dans trois projets, en tenant compte de tous les critères d’appréciation : qualité de la desserte, impact environnemental, urbain et sur la vie quotidienne des riverains, réponse aux enjeux de développement urbain et coût. Au final, le tracé en aérien nommé « Métropolitain » a été retenu, mais en évitant le cœur de quartier pour limiter les nuisances. La proposition, plus coûteuse, des habitants de réaliser la ligne en tranchée enterrée a donc été écartée et les riverains déçus ont dénoncé une « concertation bidon ». Cette ligne, d’un coût total d’un milliard d’euros, devrait entrer en service en 2018.
     

  • SMRT lance sa « révolution verte »

    SMRT, principal exploitant du métro de Singapour ainsi que de nombreuses lignes de bus de la cité-Etat, vient de lancer une campagne, baptisée « Join the Green Revolution », visant à réduire dans sa pratique les émissions de CO2 et à aider les usagers – encouragés par diverses réductions de tarifs et des jeux-concours – à en faire autant, en leur offrant notamment de calculer le taux d’émission de leurs trajets. SMRT a été nommée lors des récents Metro Awards de Londres compagnie la plus efficiente sur le plan énergétique pour l’année 2009.

  • Appel d’offres pour l’extension du métro de Thessalonique

    Le ministre de l’Environnement, de l’Aménagement du territoire et des Travaux publics, Georges Souflias, a lancé le 6 mai l’appel d’offres pour l’extension du métro de Thessalonique. Le contrat comprendra la construction d’une ligne souterraine de 4,8 km, de 5 stations et d’un parking de 1 000 places. Le budget de l’ouvrage est de 425 millions d’euros. Les sociétés candidates ont jusqu’au 22 juin pour soumettre leur manifestation d’intérêt à cet appel d’offres qui doit se clôturer en juin 2010.

  • Travaux herculéens au cœur de Singapour

    Cross Street, au centre de Singapour : des grues, des pelleteuses et des bulldozers, alignés en procession, s’activent bruyamment. Déjà, on devine la tranchée et le trou béant qu’ils s’apprêtent à creuser : les futurs tunnels et gare de l’endroit, sur la Downtown Line, l’une des quatre nouvelles lignes de métro que la Land Transport Authority (LTA), l’autorité de tutelle des transports terrestres de Singapour, a programmées. Avec les trois autres lignes : Circle, Thomson et Eastern Region, et les extensions (Tuas et North South) au réseau actuel, celui-ci verra son kilométrage doubler d’ici 2020, passant de 138 à 278 km (inclus les 29 km des lignes de métro léger circulant en banlieue). Budget de l’opération : plus de 10 milliards d’euros !
    Ce programme ambitieux s’inscrit dans le cadre d’un « Master Plan » pour le développement de l’ensemble des transports dans la cité-Etat. Ce document stratégique, dont le mot d’ordre est « un système centré sur l’usager », ambitionne de faire passer la part des transports publics de 63 % aujourd’hui à 70 % en 2020. Sachant que sur cette île de 700 km2, le nombre des déplacements quotidiens, tous modes confondus, devrait passer sur la période, compte tenu de la démographie et des mutations économiques, de 5 à 10 millions et que la fluidité logistique et un environnement préservé constituent deux clés majeures de la compétitivité et de l’attractivité locales, on comprend mieux l’importance accordée au métro dans ce schéma.
    En ces temps de crise et de relance économique, la LTA a plutôt tendance à accélérer son calendrier : les appels d’offres pour le 3e tronçon de la Downtown Line (19 km) seront lancés courant 2009, et ceux des nouvelles lignes Thomson (27 km) et Eastern Region (21 km) suivront.
    La Circle Line, quasi achevée, devrait entrer progressivement en service dès cette année. Alstom vient d’ailleurs de livrer la dernière des 40 rames Metropolis qui l’emprunteront. Ces trains circulent déjà sur la North Eastern Line. Réalisée par un consortium mené par le groupe français dans le cadre d’un contrat clés en main signé en 2001, la Circle Line sera, avec 40 km, la plus longue ligne entièrement automatique au monde.
    D’une ligne à l’autre, les modalités de mise en concurrence diffèrent. Contrat clés en main pour la Circle Line, mais au contraire fragmentation des lots pour la Downtown, « afin de donner leur chance aux petites entreprises locales », explique Alistair Sim, directeur régional de Soletanche Bachy, qui a déjà quinze réalisations ferroviaires à Singapour, dont ses deux chantiers du moment, les gares et tunnels de Cross Street avec Samsung, et Bugis avec le singapourien Koh Brothers. Parmi les autres lauréats des tronçons 1 et 2 de la Downtown Line, citons Alstom, qui a remporté la pose des voies, Westinghouse la signalisation et les portes palières des quais, Bombardier le matériel roulant, la Cnim les escalators et trottoirs roulants, Otis les ascenseurs, ST Electronics la communication, Thales les équipements de billetterie, etc. Les entreprises étrangères, on le voit, sont nombreuses. « Il n’y a aucun obstacle à leur participation, bien au contraire : la LTA n’a pas hésité, en 2008, à organiser un “road show” mondial pour présenter ses projets, rappelle-t-on à la Mission économique française de Singapour. L’Etat entend s’assurer du concours des meilleurs, sans aucun autre critère que l’excellence. »
    Multiplicité des projets, transparence des appels d’offres, paiements rubis sur l’ongle… Singapour est devenue une place particulièrement attractive. « Pour les technologies de parois, nous avions deux concurrents voici deux ans, ils sont une dizaine aujourd’hui, et les prix se resserrent », assure Alistair Sim. De même, un consortium inédit, constitué par le japonais Kawasaki et son partenaire chinois CSR Qingdao Sifang, vient de remporter un contrat pour la livraison de 22 trains de six voitures destinés aux lignes North South et East West. La concurrence va également s’accroître pour l’exploitation des lignes, prévient la LTA. A ce jour, deux entités se la partagent : la SMRT gère les lignes East West et North South et a obtenu la concession de la Circle Line, tandis que SBS Transit exploite la ligne North East. « Les concessions seront raccourcies, de 30 ou 40 ans aujourd’hui à 15 dans le futur, pour gagner en flexibilité », précise la LTA.
    Une présence à Singapour reste plus que jamais cotée en termes d’expérience et de crédibilité. « Le Master Plan de la LTA exprime une vision, avec des objectifs et des modalités de réalisation parfaitement identifiés, estime Michel Obadia, directeur d’Alstom Transport pour la région Asie-Pacifique. La cité-Etat ayant les moyens de sa politique, on peut y proposer et mettre en œuvre nos techniques et solutions les plus évoluées. A bien des égards, Singapour est devenue la référence mondiale en matière de métro. » Richard Jorez, responsable Asie de la Cnim, confirme : « Notre contrat d’escalators est le premier à Singapour. Cette expérience prestigieuse nous servira assurément ailleurs ! »
     

    François BOUCHER

  • Un guidage pour les aveugles testé dans le métro parisien

    Blue Eyes, ce n’est pas la chanson d’Elton John, mais le nom d’une application qui pourrait bien révolutionner les déplacements en transports en commun des déficients visuels. Ce n’est ni plus ni moins qu’un guide vocal fonctionnant sur téléphone mobile associé à un système de positionnement géographique (comme le GPS) destiné à fonctionner dans les couloirs du métro. Après l’avoir testé à petite échelle en 2006, la RATP lance maintenant une expérimentation au pôle d’échanges Charles-de-Gaulle-Etoile, « avec un petit circuit comprenant les stations Iéna, Alma-Marceau et Franklin-Roosevelt. Trente testeurs y participent du 13 au 15 mai », précise Danielle Gance, responsable des produits innovants à la RATP. Partant du principe que les nouvelles technologies peuvent faciliter nos déplacements, la RATP et le Stif ont lancé ce programme dont le nom s’inspire du Bluetooth, la norme de communication sans fil qui est ici utilisée pour faire communiquer portable et balises disséminées dans le métro.
    L’utilisateur doit au préalable télécharger l’application Blue Eyes sur son mobile (trois modèles Nokia compatibles à ce jour), préciser son trajet via le clavier ou oralement et… mettre son oreillette. L’application calcule alors l’itinéraire et lance le guidage comme, par exemple, « prendre le couloir en face » ou « faites demi-tour ». « Le voyageur est détecté quand il passe dans la zone de rayonnement d’une balise, sa position est calculée, et s’il s’est trompé, il est réorienté », poursuit-elle. Le produit semble très prometteur. Y compris, à l’avenir, pour les seniors, les voyageurs occasionnels, les touristes. Ces testeurs-là seront également sollicités d’ici à la fin septembre avant de tirer des conclusions sur l’avenir de Blue Eyes. Un déploiement pourrait ensuite être envisagé à l’échelle du réseau métro et RER. Mais pas avant deux ou trois ans, il y a quelque 10 000 balises à implanter…
     

    Cécile NANGERONI