Rail Passion

Étiquette : Nord-pas-de-calais

  • Systra maître d’œuvre des tramways du bassin minier du Nord-Pas-de-Calais

    Systra, avec Inexia, Eccta, Ilex et Urbanica, a été désigné maître d’œuvre de deux lignes de tramway totalisant 37 km par le syndicat mixte des transports en commun Artois-Gohelle (115 communes et 600 000 habitants). La première ligne (20 km, 30 stations) reliera les villes de Liévin, Lens et Hénin-Beaumont ; l’autre (17,4 km, 24 stations) ira de Bruay-la-Buissière à Béthune et Beuvry. Le syndicat mixte entend redynamiser ainsi l’ancien bassin minier. Le groupement a une mission de maîtrise d’œuvre générale. Systra assure la direction du projet et, avec Inexia, la partie ingénierie et système. Eccta est en charge des infrastructures et VRD, Ilex et Urbanica de la partie architecture, paysage et urbanisme. Le groupement devra définir le tracé d’ici l’automne 2010. Les travaux doivent commencer en 2011 pour une mise en service en 2014. Rappelons que Transamo a été désigné maître d’ouvrage.

  • Lens – Liévin : Transamo réalisera deux lignes tramways

    Transamo, filiale de Transdev, et Adévia viennent de remporter le mandat de maîtrise d’ouvrage pour la réalisation de deux lignes de tramway. Lancé par le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) des communautés d’agglomération de Lens-Liévin, d’Hénin-Carvin et de l’Artois, le projet représente un investissement de 548 millions d’euros. Le SMTC couvre 115 communes, 600 000 habitants et gère plus de 2,2 millions de déplacements par jour. Les élus ont choisi de développer deux axes de transport en commun en site propre : le premier (20,15 km, 30 stations, 27 000 voyages par jour) reliera les villes de Liévin, Lens, Hénin, Carvin à la métropole lilloise ; le second, Bruay-la-Buissière – Béthune (17,4 km, 24 stations, 23 000 voyages par jour) est destiné à favoriser le développement autour de ces deux pôles urbains. Les travaux doivent commencer en 2011 pour une mise en service en 2014.

  • A Douai, le tram est plus lent que les bus

    Faute d’homologation, le premier tronçon de la ligne A du nouveau tramway de Douai, Evéole, est entré en service en mode bus très discrètement début février. D’après La Voix du Nord, le tramway douaisien est plus lent que les bus en heures creuses. Pour se rendre d’un terminus à l’autre, le tram roule 33 minutes, note le quotidien. Le bus de la ligne 1, qu’il remplace, bouclait le trajet en 17 à 28 minutes.

  • Pourquoi Valenciennes revient au tramway

    Tout bien pesé, la ligne 2 du TCSP valenciennois sera un tramway. Le «Valway », trolleybus à guidage optique et plancher bas intégral qui était jusqu’alors envisagé pour rejoindre le Pays de Condé, est abandonné. Motif : « Ce sont des raisons industrielles qui en partie m’échappent, avoue Francis Decourrière, le président du Siturv, le syndicat intercommunal des transports urbains de Valenciennes. Mais le modèle Irisbus qui nous avait séduits disposait de moteurs-roues de fabrication Alstom, ce qui permettait le plancher bas. Or cet accord entre les deux industriels étant rompu, ils nous proposaient à la place un trolley avec passages de roues qui ne nous convenait pas du tout ! » Sitôt informé, en décembre, l’élu réagit au quart de tour. Il restait deux solutions, soit un site propre de type trolley – exit car jugé trop proche du bus articulé –, soit une solution avec guidage physique. « Plusieurs hypothèses ont été examinées qui font en définitive ressortir la solution tramway comme la plus intéressante », expose-t-on au Siturv. D’où le revirement. A ce motif principal, s’ajoute une raison secondaire : le pont à Anzin sur lequel le Valway devait circuler n’avait pas été remis en état par le conseil général. « On construira tout simplement un pont métallique entièrement destiné à la voie unique du tram », poursuit Francis Decourrière. Enfin, deux derniers arguments ont fait définitivement pencher la balance : « On s’est aperçu depuis la nouvelle DSP (le réseau est passé de Transdev à Veolia en 2009, ndlr) qu’en redistribuant le réseau on pouvait récupérer deux ou trois rames, autant de moins à acheter… Enfin, nous avons touché la subvention d’Etat de 20 % grâce au Grenelle, que nous n’avions pas comptée initialement. » Au final, le surcoût est là, mais amoindri au point que l’élu ne l’a plus en tête ! Moyennant une modification de tracé, le projet doit pouvoir reprendre rapidement. Objectif : débuter les travaux fin 2010 et mettre en service mi-2012, afin d’être totalement opérationnels à la rentrée scolaire. Il s’agit de construire une ligne de 15,5 km et 22 arrêts « à voie unique avec possibilité de croisement à chaque station ». Avec une fréquence aux dix minutes en heure de pointe, elle traversera 7 communes de Valenciennes à Vieux-Condé, et une phase ultérieure est déjà prévue qui la prolongera jusqu’à la frontière belge. Avantage pour les voyageurs : les deux lignes se croisant à Anzin, ils conserveront le même mode de transport de Denain à Vieux-Condé. Et puis, l’élu l’avoue aussi : il n’aimait pas tant que ça l’idée de servir de cobaye. « Ce guidage optique reste expérimental. Nous revenons à quelque chose de classique pour le bien de tout le monde. »
     

    Cécile NANGERONI

  • Egis Rail choisi pour l’extension à 52 mètres du métro de Lille

    « Nous avons choisi Egis Rail pour gérer la mission de maîtrise d’œuvre » de l’extension à 52 mètres de la ligne 1 du métro lillois, nous a déclaré Eric Quiquet, vice-président en charge des Transports de Lille Métropole. Le budget d’investissement est de l’ordre de 500 millions d’euros, la maîtrise d’œuvre de 27 millions d’euros. Egis Rail précise qu’il sera mandataire dans un groupement avec Systra. Le projet consiste à doubler la capacité du métro, en portant les rames de 26 à 52 mètres. Ce qui comporte des aspects matériel roulant, système de transport, aménagement des quais et des accès, même si le génie civil a été conçu pour cette longueur. L’opération devrait prendre six ou sept ans. Selon Eric Quiquet, les travaux dans les stations vont débuter très vite, l’appel d’offres pour le matériel roulant devrait être lancé début 2011, et les premières rames arriver en 2014.

  • Le port de Dunkerque investit dans une nouvelle voie ferrée

    Le port de Dunkerque a inauguré le 8 octobre une nouvelle ligne ferroviaire de 7,4 km qui le relie à la voie ferrée Calais – Dunkerque. La construction de ce nouveau « barreau de Dunkerque » aura nécessité près de trois ans de travaux pour un investissement total de 23,6 millions d’euros. Selon ses responsables, il était indispensable pour compléter l’unique voie ferrée, arrivée à saturation. La gare de triage fret de Grande-Synthe, près de Dunkerque, est la première gare ferroviaire de France en termes de trafic fret avec près de 14 millions de tonnes de marchandises par an. Confiant dans le développement du trafic fret, le port de Dunkerque prévoit également d’investir 61,5 millions d’euros d’ici à 2013 pour développer ses capacités et moderniser son réseau.

  • Les passagers du TERGV vers Boulogne pourront voyager assis

    Mis en place 2000, les TERGV (trajets de TER effectués avec des TGV) de la région Nord-Pas-de-Calais sont victimes de leur succès. Dans certains TERGV, la moitié des passagers voyagent debout tant l’affluence est importante. C’est notamment le cas du train au départ de Lille à 17h21 vers Calais et Boulogne. Il transporte en moyenne 403 personnes du lundi au jeudi et plus de 600 le vendredi (pour 345 places assises). Depuis début septembre, le vendredi dans un premier temps, une rame supplémentaire augmente la capacité à 690 places assises. Le renforcement du TERGV du vendredi coûtera 99 000 euros de plus au conseil régional d’ici à la fin de l’année.

  • Nice, Douai et Châtillon-Viroflay ont choisi le béton pour leur tram

    La première ligne du système guidé sur pneus de Douai doit entrer en service cette année. Longue de 11,7 km, large de 6,60 m avec des surlargeurs dans les virages, pour sa réalisation Ingérop, mandataire du groupement de maîtrise d’œuvre Reichen et Robert (urbanistes) et DVA (paysagiste), a choisi d’emblée une plate-forme intégralement en béton parant à tout phénomène d’orniérage. Les véhicules (on ne parle pas ici d’un tramway stricto sensu) sont à guidage immatériel par plots magnétiques implantés tous les 2 m dans l’axe de roulement du site propre. Il n’y a donc pas de rail de guidage central comme à Clermont-Ferrand, mais ils passeront quand même toujours exactement aux mêmes endroits. « Des essais d’orniérage ont été faits sur des plaques en béton. Après 30 000 passages, il est négligeable et aucun arrachement n’a été constaté », précise Annick Mac Farlane, directeur du projet tram de Douai à Ingérop. Les calculs de dimensionnement de la plate-forme ont été menés sur la base de durée de vie de 30 ans, avec passage de 81 rames par jour, soit un cumul d’environ 900 000 rames et un trafic routier traversant de 750 poids lourds au quotidien, équivalent à 10 millions de tonnes sur la même période. Le coefficient d’agressivité, de répartition transversale, les effets de croisement de rames, le trafic transversal des voitures et des poids lourds dans les zones de croisement ont également été pris en compte pour que les contraintes de traction aux interfaces de la plate-forme restent admissibles selon le programme Alizé défini par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC). En zone courante, la plate-forme est constituée de 24 cm de béton maigre de fondation et de 25 cm de béton de roulement mis en place par une machine slimform, de marque Gomaco, conçue spécialement pour ce chantier. Le béton comporte des goujons longs de 450 mm, d’un diamètre de 50 mm, assurant la liaison entre les différentes « plaques ». Ils sont disposés selon un angle de 15° par rapport à la perpendiculaire de l’axe de la chaussée pour assurer un transfert de charge progressif au passage des roues du tram ou de tout autre véhicule. Outre un béton à prise rapide utilisé dans les carrefours pour réduire les temps d’interruption de la circulation, dans certains giratoires des « dalles de transition » ont permis de créer les raccords entre les parties tram et routière. Enfin, sur le boulevard de la République, la plate-forme est « verte » sur environ 800 m : deux bandes de béton armé pour le roulement encadrent une partie centrale engazonnée.
    Nice a aussi largement fait appel au béton pour son tout nouveau tramway, sur rails celui-là. Sur les 8,7 km de la première ligne, pas moins de 62 000 m3 de béton coulé en place ont été utilisés ! Les trottoirs encadrant la ligne sur les grandes avenues en ont nécessité à eux seuls 10 000 m3 essentiellement mis en œuvre la nuit pour laisser l’accès aux magasins en journée. Dans l’avenue Jean Médecin le revêtement, représentant une surface d’environ 4 000 m2, a été réalisé en béton désactivé de façon à mettre en valeur les granulats roulés provenant du Var. Autre exemple, la future ligne de tram de 14 km entre Châtillon et Viroflay, dans l’Ouest parisien, qui doit être mise en service progressivement à partir de l’automne 2012 de Châtillon à Vélizy, puis en été 2013 pour la partie suivante. « Le véhicule roulera sur pneus, notamment parce qu’il y a des pentes relativement importantes. Et la plate-forme sera en béton résistant mieux que l’enrobé. Le maître d’œuvre Setec et la RATP qui va être l’exploitant nous ont conseillés en ce sens », explique Denis Rousseau, chef du service tramway, au conseil général des Hauts-de-Seine.
     

    Michel BARBERON

  • Lille lance son plan sur dix ans

    Le programme transports pour les dix prochaines années doit être voté le 17 avril par les élus de Lille Métropole Communauté urbaine (LMCU). Le schéma prévoit de lier à l’avenir l’aménagement du territoire autour des axes lourds de transports publics et d’« optimiser l’existant », indique Eric Quiquet, le vice-président (Vert) chargé du dossier. Et, bien sûr, il comprend un certain nombre d’investissements nouveaux :

    – Le doublement de la capacité de la ligne 1 du métro pour y faire circuler des rames de 52 m (au lieu de 26 m actuellement). Les travaux d’adaptation des stations doivent débuter « dès l’an prochain », de façon à ce que les premières rames longues puissent circuler à partir de 2017, ou 2015 si la ligne venait à être vraiment surchargée d’ici là. L’objectif est de n’avoir plus que des rames de 52 m en 2020 (les rames courtes actuelles étant transférées sur la ligne 2 pour y augmenter les fréquences). Coût : 475 millions d’euros étalés sur dix ans ;
    – Le court prolongement de la même ligne 1 en viaduc, sur une station, dans le quartier Eurasanté, d’ici 2015. Devis : 90 millions d’euros ;
    – Le lancement du tram-train avec deux lignes se croisant au sud du centre de Lille, de Seclin à Comines d’une part et de Don-Sainghin à Tournai d’autre part. Coût : 800 millions d’euros (matériel compris), avec un objectif de mise en service en 2017. LMCU veut pour ce faire créer un groupe de travail quadripartite avec la région, RFF et la SNCF ;
    – Le lancement d’une nouvelle billettique intermodale, annoncé pour fin 2011 : 27 millions d’euros.

    Eric Quiquet veut en outre poursuivre l’effort sur les bus et compléter le maillage du réseau cyclable. Des états généraux du vélo doivent être organisés dans la métropole lilloise à la fin de l’année, l’objectif, ambitieux, étant « de faire passer la part du vélo de 2 à 10 % en dix ans ».

  • Place au trolley à Valenciennes !

    Difficile de suivre les projets à Valenciennes. L’agglomération est fière de son tramway, inauguré en 2006 et prolongé l’année suivante jusqu’à Denain. La ligne 1, qui a coûté 310 millions d’euros, fait l’unanimité. Mais quid de la ligne 2 ? Depuis quelques années, les scénarios se succèdent. Pour aller vers les villes de la vallée de l’Escaut au nord-est, le Syndicat intercommunal pour les transports urbains de la région de Valenciennes (Siturv) a d’abord envisagé un bus en site propre, puis un trolleybus. Et puis dans l’euphorie de l’ouverture du tramway, il a annoncé que la deuxième ligne en serait un aussi. Et plus particulièrement un tram à voie unique, avec des évitements aux stations– une solution plébiscitée lors de la concertation publique au début 2007. Un peu plus tard, pendant la campagne des législatives, Jean-Louis Borloo (qui était à l’époque encore président de Valenciennes Métropole et pas encore ministre de l’Ecologie) a annoncé une autre branche partant vers l’est, jusqu’à la gare de Quiévrain en Belgique, qui serait réalisée sur le même principe. Ces deux tronçons devaient être réunis en une unique ligne 2, en tronc commun avec la ligne 1 du centre de Valenciennes à Anzin. Soit en tout 27,5 km à construire, pour le coût  imbattable de 153 millions d’euros.
    C’était sans doute trop beau. Le Siturv s’est maintenant aperçu que sa ligne 2 risquait de coûter nettement plus cher que prévu – 220 millions selon la dernière estimation – et que la voie unique ne serait pas si simple à exploiter. « On était parti sur un tram, raconte Francis Decourrière, le président du syndicat mixte. On s’était dit qu’on pouvait le faire. Et finalement non. On avait des problèmes techniques, d’exploitation, de sécurité et financiers, on a fait une addition, et on s’adapte à la situation d’aujourd’hui. On va donc faire un truc sur pneus. On va avoir un véhicule de 130 places, électrique, en site propre. Sur le mode un peu lyonnais, un trolley amélioré, avec guidage optique. Cela permettra d’éviter les déviations de réseau et de passer les points noirs. » La Voix du Nord a même publié une image : celle d’un Crealis d’Irisbus avec des perches de trolleybus. Et tant pis pour le tram auquel Jean-Louis Borloo pensait depuis quinze ans…
    De fait, on est revenu au scénario du plan de déplacements urbains (PDU), voté en 2005. Celui-ci n’envisageait pas avant longtemps d’autre tramway que la ligne 1. Il prônait sur les autres axes majeurs le développement de « modes de transport intermédiaires entre le bus et le tramway », notant que, « pour le Valenciennois, ce type de mode de transport est pertinent pour des secteurs où le tramway est “surévalué” par rapport aux trafics prévus ». Effectivement : si le tramway de Valenciennes (long de 18,3 km) transporte environ 29 000 voyageurs par jour, ce qui n’est déjà pas énorme, on n’en attend que 18 000 pour la ligne 2. L’usager ne devrait pas voir la différence entre les deux modes, assure M. Decourrière. Sans doute quand même un peu, puisque la ligne de la vallée de l’Escaut devrait s’arrêter à Anzin (comme l’actuelle ligne de bus 14) et ne pas conduire directement dans le centre de Valenciennes, à trois stations de là. Il n’est en effet pas prévu (pour l’instant) de faire passer le futur trolley sur la plate-forme du tramway, engazonnée à cet endroit. Ajout annoncé par M. Decourrière : des navettes électriques rabattront les passagers sur les axes lourds depuis le centre des villages, comme c’est le cas depuis quelques mois à l’hôpital de Valenciennes (où devait être construit un embranchement du tram, qui ne sera finalement pas construit).
    Les deux morceaux de feue la ligne 2 – qui dans la pratique devraient être une ligne 2 et une ligne 3, car il ne se toucheront pas – devraient coûter selon le Siturv 150 millions d’euros en version trolleybus à guidage optique, c’est-à-dire à peu de chose près le devis annoncé à l’été 2007 pour un tram. Le Siturv devait de toute façon contenir la facture, car il ne dépendra que de généreux donateurs ; contrairement à la ligne 1 qu’il a largement financée, il n’entend pas apporter de fonds propres, et compte uniquement sur des subventions (du département du Nord, de la région Nord-Pas-de-Calais, de l’Etat, de l’Europe et sans doute des villes traversées). Lui-même vient de serrer les boulons : l’offre a été réduite de 7 % à la rentrée afin de réduire des frais d’exploitation qui atteignent 27 millions par an (« sans effet sur la clientèle », assure-t-on au syndicat mixte). Le temps de reprendre les études et de réunir les fonds, les nouvelles lignes de trolley devraient ouvrir fin 2011 le long de l’Escaut et fin 2012 vers la Belgique. Soit un an plus tard que ce qui était annoncé pour le tram. En attendant, le nouveau trolley de Valenciennes a déjà un nom : le ValWay.
     

    François ENVER