Étiquette : Paris

Capitale du Land de Bade-Wurtemberg, Stuttgart, baigné par le Neckar, est une ville dynamique et cosmopolite de près de 600 000 âmes. Au plan ferroviaire, c’est un carrefour très important où convergent des lignes s’étoilant dans toutes les directions vers Mannheim, Karlsruhe, Heilbronn, Wurtzbourg, Aalen, Crailsheim, Nuremberg, Ulm, Augsbourg, Munich, Constance et Zurich. Toutes ces artères ont été progressivement électrifiées, tandis qu’un réseau S-Bahn était constitué à partir de la fin des années 70, avec une traversée souterraine de la ville, renforçant l’armature des transports urbains et suburbains, couverts par un réseau de métro et tramway tentaculaire. À partir de 1991, Stuttgart a été touché par une ligne nouvelle à grande vitesse (Neubaustrecke – NBS) issue de Mannheim.
Outre de nombreuses gares auxiliaires, Stuttgart possède une gare centrale en impasse, au coeur de la localité, qui oblige au rebroussement des grands trains des courants Ruhr – Munich, Hambourg – Suisse, Karlsruhe – Nuremberg.
Le trafic des marchandises est régulé par le grand triage de Kornwestheim, édifié au nord du complexe, qui renferme un terminal conteneurs, un second fonctionnant à Stuttgart Hafen. Les installations des gares locales traitant les wagons isolés ont, comme partout, régressé, les trafics étant désormais surtout concentrés sur les embranchements particuliers desservant les usines et entrepôts. Les 10 prochaines années vont être le théâtre de travaux gigantesques. Cette opération, désignée Stuttgart 21, a été fortement contestée, notamment par les élus Verts. Les travaux ont même été momentanément arrêtés au printemps 2011 lorsque le gouvernement conservateur a été balayé par les écologistes. À la suite de quoi, un référendum a recueilli 58,8 % des électeurs du Land de Bade-Wurtemberg, relançant le projet, qui a le plein appui du maire de la ville.
Cette opération spectaculaire a pour rôle de relier en synergie les différents projets de transport et d’urbanisme. Soutenue par la DBAG, le Land de Bade-Wurtemberg et la ville, elle s’inscrit dans le futur réseau transeuropéen, au centre de l’axe Paris – Strasbourg – Munich – Vienne – Budapest. Étudiée dès 1994, elle consiste à créer une gare souterraine transversale de passage avec huit voies longues de 420 m, à 12 m sous la plate-forme des heurtoirs actuelle, transformée en place de Strasbourg réservée aux piétons et parsemée d’yeux de lumière éclairant les quais. Le corps du bâtiment voyageurs de la gare centrale de Stuttgart, classé monument historique, à l’exception de ses ailes, étant conservé, tout comme la tour carrée, emblème de la ville. Sa réalisation permettra de supprimer tous les cisaillements dans l’actuelle gare de surface, les rebroussements et les évolutions de machines.
Au total, quelque 100 ha de terrains vont pouvoir être récupérés après démontage des installations ferroviaires, qu’il s’agisse :
• de l’ex-gare marchandises désaffectée (Hgbf) déjà en cours ;
• du secteur de Stuttgart nord ;
• du plateau des 16 voies à quai voyageurs ;
• du dépôt et remisage de Rosenstein, expédié en principe à Untertürkheim sur des terrains marchandises reconfigurés ;
• du tracé des voies de la Gaubahn jusqu’à Vaihingen.

La reconquête urbaine autorisera des constructions nouvelles et la réutilisation de 30 ha pour l’extension des parcs verts de Schlossgarten et Rosenstein. Quelque 18 km de tunnels accompagnent le projet pour ses différents raccordements avec toutes les artères existantes, formant un ovale comme figuré sur le plan (voir page 74). Parmi ces tunnels figure celui de Filder (9 468 m) vers la gare nouvelle à l’air libre de l’aéroport, devant être contiguë à celle en sous-sol du S-Bahn. Audelà, le tracé se poursuit en tant que NBS vers Wendlingen et Ulm, à travers les vallonnements du Jura souabe, en longeant l’autoroute A 8 avec un jeu de raccordement sur la rocade Plochingen – Tübingen. Comportant plusieurs longs tunnels, elle présentera la particularité d’atteindre l’altitude maximale de 750 m.
Autre grand souterrain à creuser, celui d’Obertürkheim (6 km), suivi d’un pont sur le Neckar qui permettra aux trains régionaux et aux matériels de rejoindre Untertürkheim. Pour compenser la suppression de la Gaubahn à l’ouest de la ville, deux raccordements souterrains seront aménagés pour les trains vers Horb, Rottweil, Constance et Zurich, l’un rejoindra la gare en sous-sol de l’aéroport, l’autre se situera à Rohr sud. Il en résultera de profonds bouleversements dans tout le complexe, la structure du réseau S-Bahn n’étant pas, cependant, affectée par les remaniements. Seule une gare supplémentaire, dénommée Mittnachstrasse, sera insérée au nord de l’actuelle gare centrale pour la desserte des nouveaux quartiers.
La nouvelle gare centrale de passage enterrée accueillera l’ensemble du trafic longue distance qu’il s’agisse des ICE des courants Dortmund – Cologne – Mannheim – Munich, Berlin – Francfort-sur-le-Main – Munich, Hambourg – Stuttgart, des TGV Paris – Stuttgart – Munich, des EC et des IC.
Par rapport à l’utilisation de l’actuelle ligne Stuttgart – Ulm (93 km) – peu performante car handicapée par le seuil de Geislingen, à l’altitude 469, marquée par une rampe de 22,5 ‰, des courbes de moins de 300 m avec vitesse tombant à 70 km/h –, l’usage de la NBS Stuttgart – Wendlingen – Ulm, un peu plus courte (85 km), conçue pour 250 km/h, avec des rampes de 35 ‰, permettra des gains de temps très appréciables. Ainsi, le temps de trajet tombera de 54 à 28 min. De plus, alors qu’actuellement il faut 25 min pour joindre par le S-Bahn Stuttgart Hbf à l’aéroport, ce temps sera réduit à 8 min.

Quant au trafic régional, qui finissait jusqu’ici en gare centrale, une interconnexion des liaisons deviendra possible avec des missions passe-Stuttgart, comme :
• Schwäbisch Hall Hessental – Stuttgart – Tübingen ;
• Aalen – Stuttgart – Tübingen ; • Heilbronn – Stuttgart – Horb ;
• Vaihingen (Enz) – Stuttgart – Geislingen ;
• Neckarelz – Heilbronn – Stuttgart – Plochingen – Neu Ulm.

Après des années d’atermoiements, le projet Stuttgart 21 – dont le coût, qui s’est alourdi au fil des études, s’élève maintenant à 4,088 mil-liards d’euros, avec financement par la DB (1,469 milliard), la République fédérale y compris les aides européennes (1,229 milliard), le Land de Bade-Wurtemberg (824 millions), la Ville de Stuttgart (239 millions), l’aéroport (227 millions) et la région de Stuttgart (100 millions) – a finalement démarré le 2 février 2011 avec une cérémonie patronnée par le ministre fédéral des Transports, le Premier ministre, le président de la DB, le maire de la ville. Le 31 mars 2011, la gare routière centrale a été fermée au trafic tandis que le trafic S-Bahn était suspendu pendant huit week-ends pendant l’été pour les premiers travaux. À l’été 2011, alors qu’avaient débuté la démolition de l’aile nord du BV et l’abattage d’arbres dans le Schlossgarten, de nouvelles et vigoureuses manifestations d’opposants au projet ont eu lieu, obligeant à suspendre les travaux, en attendant les conclusions d’un médiateur. On peut espérer qu’avec les résultats probants du référendum en octobre, les travaux vont pouvoir reprendre normalement.
À l’achèvement de ce gigantesque chantier, de très loin le plus important entrepris par la DB depuis la création de la gare centrale en croix de Berlin en 2006, la gare en impasse de Stuttgart Hbf aura disparu de la carte comme l’avait été celles de Berlin Hamburger, Stettiner, Anhalter, Potsdamer, Görlitzer, Wriezener, Ludwigshafen et Heidelberg. Il restera donc, sur la DB, celles de Kiel, Hambourg Altona, Leipzig, Kassel, Francfort-sur-le-Main, Wiesbaden, Munich et Lindau.