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Étiquette : Rail
MULHOUSE – Le premier tram-train
Mulhouse est la première agglomération à s’équiper d’un tram-train. Malheureusement, l’ambitieux projet à l’arrêt depuis 12 ans n’a jamais dépassé la première phase.
Mulhouse restera dans l’histoire du tramway français comme la ville du tram-train. Le concept bien sûr n’est pas nouveau. Concevoir un tramway urbain qui se prolonge sur le réseau TER reste malgré tout une idée assez moderne. Il a fallu attendre le renouveau du tramway français, et surtout jeter un œil de l’autre côté du Rhin, pour saisir pleinement les possibilités offertes par l’interconnexion des réseaux de tramway et de TER. Karlsruhe dans ce domaine fait figure de modèle. La réussite allemande franchit rapidement la frontière et donne des idées aux édiles français. Les projets se multiplient à Nantes, Bordeaux, Strasbourg et dans bien d’autres agglomérations encore qui imaginent prolonger leurs tramways sur des lignes SNCF sous-utilisées ou fermées. Mais cette intercirculation des réseaux est généralement prévue à longue échéance, après la réalisation quasi complète d’un réseau de tramway urbain. C’est tout différent à Mulhouse qui est parti
dès l’origine avec l’idée de faire circuler le tramway sur les voies SNCF. À cette échelle, c’est une première en France.
STRASBOURG – Le réseau qui réinvente le tram
Strasbourg a donné une nouvelle impulsion au tramway français. Avec son matériel unique et ses solutions originales, le réseau a posé les bases de « l’école française du tramway ».
Non, Strasbourg n’a pas inventé le tramway. Pourtant, le transport public français lui doit une fière chandelle. Quand l’agglomération fait le choix du tramway au détriment de son rival le VAL, elle porte quasiment un coup fatal au métro automatique, malgré quelques réseaux comme Orly, Toulouse, Rennes ou Roissy qui verront le jour après Lille. Rien de comparable avec le formidable essor que connaît le tramway durant cette période.
Longtemps, la cité alsacienne hésite entre tram et métro avant de finir par choisir le VAL. Son équipe municipale y voit un outil de progrès, si ce n’est de prestige. Mais ce métro coûte cher, et l’opposition municipale propose, en cas de victoire aux élections de 1989, de réaliser avec le même budget tout un réseau plutôt qu’une seule ligne. L’argument fait mouche et à la surprise générale, c’est cette équipe favorable au tramway qui remporte le scrutin.
LES ANCIENS TRAMWAYS ET CHEMINS DE FER À VOIE MÉTRIQUE
Les tramways et chemins de fer à voie métrique ont émaillé cet immense territoire du Grand Est franchissant frontières et obstacles naturels. Pour mieux comprendre leur histoire plongeons nous dans leur contexte géographique, historique, économique mais aussi humain. De façon arbitraire, nous discernerons deux phases importantes.
Une phase de développement pendant la période germanique de 1870 et jusqu’à la fin de la Première Guerre mondiale pour les régions annexées. Le chemin de fer est alors adapté aux nouvelles conditions économiques du Reich qui dote les grandes villes d’un réseau de tramway urbain et suburbain. L’apparition de l’électricité, fin XIXe, donne à ce transport ses lettres de noblesse.
En parallèle, bon nombre de petites voies ferrées sont construites à des fins souvent industrielles et peuvent ensuite servir militairement. Les Allemands créent également des lignes telles Turckheim – TroisÉpis pour les pèlerins et Munster – La Schlucht pour les touristes. Elles sont d’ordre militaire aussi puisque La Schlucht est située à la frontière française sur la célèbre ligne bleue des Vosges tandis que Trois-Épis et son tramway serviront pendant le premier conflit de zone de recul pour ses soldats.
La ligne Châteaudun – Tours est pérennisée
Menacée de fermeture, la ligne Châteaudun – La Membrolle-sur-Choisille a fait l’objet pendant 10 mois de gros travaux de rénovation, financés par l’État et la région Centre-Val de Loire, qui se sont achevés en juin 2022.
Six lignes menacées dans le Centre-Val de Loire
En 2018, une étude de SNCF Réseau préconisait la fermeture dans les sept ans de six lignes régionales : Châteaudun – La Membrolle- sur-Choisille, Chartres – Courtalain, Tours – Loches, Tours – Chinon, Salbris – Valençay et Bourges – Montluçon. En février 2020, la région Centre-Val de Loire et l’État ont signé un protocole d’accord, qui prévoyait que les travaux de pérennisation de ces lignes, d’un montant de 250 millions d’euros, seraient financés à 50 % par l’État, et à 50 % par la région.
En outre, la région financerait la totalité des travaux pour les lignes Tours – Chinon, Tours – Loches et Salbris – Valençay, et en récupérerait la gestion. Les travaux concernant la ligne Bourges – Montluçon seraient cofinancés par l’État et SNCF Réseau. Les travaux de rénovation des lignes Chartres – Courtalain, et Dourdan – Châteaudun – La Membrolle- sur-Choisille seraient financés à 50 % par l’État et à 50 % par la région.
10 mois de travaux
De fin août 2021 à juin 2022 se sont déroulés en deux étapes les travaux de modernisation de la ligne Dourdan – La Membrollesur- Choisille. Ces travaux visaient entre autres à : • supprimer les 30 km de ralentissement à 60 km/h et 40 km/h rendus nécessaires compte tenu de l’état de la voie à certains endroits et comportant encore dans certaines zones des rails double champignon de 1921 ; • assurer la pérennité de la ligne pour 15 ans pour les tronçons partiellement renouvelés et pour 25 ans pour les tronçons où la voie est entièrement renouvelée ; • réduire les bruits des circulations ferroviaires et améliorer le confort des voyageurs grâce à la pose de longs rails soudés ; • renforcer la sécurité de certains passages à niveau
Travaux d’été 2022 : la RATP prépare les nouvelles échéances
Les travaux engagés traditionnellement durant l’été ont permis de réaliser des opérations de maintenance mais également de modernisation et d’adaptation des infrastructures en vue de l’arrivée prochaine de nouveaux matériels.
Impossible désormais de s’en priver. Tous les gestionnaires et exploitants de réseaux ont pris l’habitude de profiter de la période estivale pour engager les travaux les plus importants. Durant l’été où la baisse du trafic est significative, il est plus aisé, et moins impactant pour les voyageurs, de procéder à des fermetures, totales ou partielles, de certaines lignes pour des opérations de maintenance. Les usagers eux-mêmes commencent à s’habituer aux bus de substitution et aux retards qui vont bien souvent avec.
La RATP a donc engagé cette année encore, avec Île-de-France Mobilités, la modernisation de ses réseaux ferrés. Sur le RER, les travaux sur la ligne A avec de longues fermetures totales se sont achevés en 2021 et seules des opérations plus ponctuelles, sur les deux lignes A et B, ont été réalisées. Finies donc les RVB (renouvellement voies et ballast) qui avaient nécessité des fermetures d’envergure. Cette année, les travaux sont de moindre ampleur portant notamment sur le remplacement d’appareils de voies.
Sur le métro, plusieurs lignes sont pareillement impactées, avec des conséquences plus ou moins importantes. Il y a d’abord les opérations courantes qui visent à rénover et entretenir les stations. Ces travaux de modernisation interviennent déjà depuis plusieurs années sur le métro, avec des fermetures totales ou partielles.
Du constructeur De Dietrich … à l’usine Alstom-Reichshoffen
L’usine de matériel roulant ferroviaire De Dietrich, installée à Reichshoffen en 1848, construit essentiellement des wagons et autorails. De Dietrich Ferroviaire sera racheté par Alstom en 1995. De ce site, situé près de Niederbronnles- Bains au nord de Strasbourg, sortent des éléments de TGV ainsi que les Régiolis de la gamme Coradia. Retour sur la riche histoire de l’industrie ferroviaire de la région.
L’histoire de la famille De Dietrich est liée à celle de la France, et même de l’Europe, ceci depuis plusieurs siècles. En effet, tout commence en 1684 (1) avec l’acquisition de la forge de Jaegerthal (dans les Vosges, à quelques kilomètres de Reichshoffen) par Jean Dietrich, forge dont l’environnement est bien adapté à l’activité envisagée par le nouveau propriétaire. Les matières premières sont omniprésentes dans cette région par ailleurs très boisée. En 1761, son petit-fils, Jean, est anobli par Louis XV et cet acte fera de lui le plus grand propriétaire terrien d’Alsace. Les Dietrich deviennent alors les De Dietrich. Jean (maintenant De Dietrich) continue la construction de forges et de hauts-fourneaux, que son aïeul avait lancée près d’un siècle plus tôt. Son fils, Philippe- Frédéric De Dietrich, scientifique renommé et ami du chimiste Antoine Lavoisier, devient maire de Strasbourg pendant la Révolution, entre 1790 et 1792. Et c’est dans son salon que, dans la nuit du 25 au 26 avril 1792, Rouget de Lisle crée le Chant de l’armée du Rhin, qui deviendra peu après La Marseillaise. Avec des figures politiques, des figures scientifiques et des entrepreneurs, la société De Dietrich porte en elle l’histoire de ses pères fondateurs. L’empire commence avec eux.
De STRASBOURG à HAUSBERGEN – Dans les coulisses de deux grands dépôts
Le dépôt de la gare de Strasbourg étant devenu trop petit pour une activité en plein essor, la construction d’un second triage est lancée à partir de 1902. Inauguré en 1906, le dépôt d’Hausbergen, situé au nord-ouest de Strasbourg, devient celui des machines affectées au trafic marchandises.
Dès l’apparition du chemin de fer au coeur de l’Alsace un premier dépôt de locomotives sommaire a été édifié dans le quartier de Cronenbourg avec deux rotondes. Mais avec le déplacement de la gare principale, l’Elsass-Lothringen, sous la férule allemande depuis 1871, construit un nouvel établissement plus largement dimensionné à l’extrémité sud des quais voyageurs permettant un accès plus commode. Il est toujours en activité de nos jours. Il comprenait un bâtiment rectangulaire d’entretien en grès rose des Vosges hébergeant 17 voies parallèles avec fosses de visite, vérins de levage, desservies par un chariot transbordeur de 16 m, complété par deux plaques tournantes extérieures de même diamètre et un parc à combustible.
LA GARE DE PERPIGNAN – Centre du monde d’après Dali
Pour le moins, Perpignan bénéficie d’une excellente situation géographique… Dans les années 60, la gare connaît des trafics voyageurs et marchandises, régionaux et internationaux, en progression. Perpignan-Roussillon, gare fret ouverte en 1985, répond à la hausse continue des échanges. Si les premiers TGV se font attendre jusqu’en 1996, Perpignan profite de l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, et dispose aujourd’hui de nombreuses dessertes TER.
Appelée « Perpinyà » en catalan, la gare de Perpignan dessert une ville de 121 000 habitants, préfecture du département des Pyrénées-Orientales, rattachée aujourd’hui à l’actuelle région économique Occitanie, ex-Languedoc- Roussillon. Implantée dans la vaste plaine du Roussillon avec la chaîne des Corbières au nord, les massifs du Canigou et de Capcir à l’ouest, la mer Méditerranée distante de 13 km au Canet à l’est et la chaîne des monts Albères au sud, elle est traversée par la rivière la Têt issue de Cerdagne et son affluent la Basse.
Ville d’art imprégnée d’histoire avec une forte identité catalane, renfermant de nombreux parcs, elle a été la capitale continentale du Royaume de Majorque annexée en 1659. Elle renferme un chapelet d’édifices, comme la cathédrale Saint-Jean-Baptiste construite en galets et briques, le palais des Rois de Majorque et celui de la Députation, la tour de Château-Roussillon, le Castillet et la porte Notre-Dame et plusieurs couvents.
Les lignes fermées dans le Grand Est
Vous trouverez ici, sous forme de tableaux, un récapitulatif des fermetures de lignes voyageurs et marchandises et de raccordements qui ont touché le réseau ferré dans le Grand Est depuis 1930.
Vers la création d’un Service express métropolitain à Rouen
Trois associations normandes défenseurs du rail dont SOSGares confrontées à l’engorgement routier endémique de l’agglomération rouennaise aux heures de pointe sur les trois itinéraires routiers principaux convergeant vers la ville (Sud III, A 150 et tunnel de la Grand-Mare) ont imaginé un projet de petit RER qui s’inscrit dans les orientations de l’État et de la région Normandie. Il s’appuie sur l’écologie, l’économie et le pratique associant rapidité, capacité avec intégration tarifaire et correspondances étroites avec les autres moyens de transport notamment le réseau Astuce de métro et bus Teor et ne devrait pas nécessiter de budget déraisonnable. Les auteurs visent pour l’horizon 2030 une augmentation des trajets en transports en commun dans l’agglomération avoisinant 30 %.
L’idée repose sur la constitution de trois lignes dont deux déjà existantes :
• la ligne A entièrement électrifiée d’Yvetot à Elbeuf-Saint-Aubin via Rouen-Rive-Droite avec nouvelles haltes à Fond-de-Val en aval de Maromme, proche du campus universitaire de Mont- Saint-Aignan et Cléon siège des automobiles Renault, avec desserte portée à la demi-heure en pointe et adaptation des gares actuelles du reste en cours ;
• la ligne B de Clères sur la ligne de Dieppe à Serqueux sur celle d’Amiens via Rouen-Rive-Droite, nécessitant l’électrification du court parcours à double voie Malaunay – Clères (12 km) et la réouverture de gares fermées de longue date comme de Darnétal, Saint-Martin-du-Vivier et Isneauville ;
• la ligne C de Rouen-Saint-Sever à Elbeuf-Ville (maillon nord de l’ex-ligne de Rouen à Orléans) où le trafic omnibus a cessé en 1965. Sa constitution serait notablement plus compliquée à réaliser avec d’importants travaux au fil du parcours de 23 km.
Elle réutiliserait le tronçon fret partiellement à double voie sous caténaire jusqu’à Petit-Couronne utilisé actuellement par des trains entiers de céréales, agrégats de Sotteville vers les sites industriels de la rive gauche du Port de Rouen, mais conduirait à l’électrification et la réhabilitation du tronçon de 14 km dans la forêt de la Londe hors service jusqu’à la gare d’Elbeuf-Ville, qui renferme trois tunnels successifs.
Outre celle terminus de Saint- Sever appelée à l’avenir à accueillir le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN), plusieurs gares ou haltes seraient à créer à Flaubert (Rouen – Orléans) pour la desserte de l’écoquartier éponyme en construction, Petit-Quevilly, Centre- Commercial-Bois-Cany, Val-de- Seine, Petit-Couronne et Grand- Couronne. Vu l’ampleur des travaux, une première étape pourrait concerner le tronçon Saint-Sever – Petit-Couronne.
La région Normandie, l’État et la Métropole de Rouen vont financer les études d’opportunité de ce SEM, qui pourrait germer dans d’autres grosses localités hexagonales. Réalisées sur maîtrise d’ouvrages de SNCF Réseau, elles devraient valider des solutions alternatives pour le développement des dessertes de zones périurbaines. l
