Rail Passion

Étiquette : Région

  • L’exorbitant coût des tramways en Ile-de-France

    C’est ce que révèle, chiffres à l’appui, un document estampillé confidentiel, émanant de la direction des projets d’investissements du Syndicat des transports d’Ile-de-France, que nous nous sommes procuré. Son objet : « la comparaison des coûts entre les projets d’Ile-de-France et les projets de province ». Certains pourront s’interroger sur la sortie, en décembre, alors que la tension est maximale entre responsables de la RATP et du Stif, d’une note datée de septembre 2009. Et d’autres souligner le fait que la RATP n’est jamais citée dans le rapport, même si elle peut apparaître comme directement visée. Quoi qu’il en soit, la comparaison est éloquente. En province, pour les 26 projets de tramway sur fer, le coût moyen au kilomètre est de 23 millions d’euros, y compris le système de transport, les acquisitions foncières, les aménagements des espaces publics, le matériel roulant. Dans le détail, ces coûts vont de 12,4 millions pour l’extension du réseau urbain de Mulhouse à 36 millions pour la création de la seconde ligne à Nice. Presque trois fois plus… mais bien moins qu’en région parisienne. En Ile-de-France, pour les sept projets de tramway sur fer, le ratio moyen est de 51,15 millions d’euros au kilomètre. Le moins cher, 35,2 millions, est le tramway Villejuif – Athis-Mons, le plus cher, le prolongement du T2 à Bezons pour 73,7 millions d’euros. Quant au tramway sur pneus, les deux hors de l’Ile-de-France – Clermont-Ferrand et la Martinique – coûtent 17,7 millions au kilomètre. Et pour les deux recensés en Ile-de-France, le ratio moyen est de 38,6 millions d’euros. Soit, là encore, plus de deux fois plus. Pour expliquer cela, le rapport examine plusieurs pistes. Et souligne qu’« en retirant les postes acquisitions foncières, matériel roulant et aménagement des espaces publics, autrement dit en ne retenant que le volet transport, les ratios observés en Ile-de-France restent supérieurs au ratio global moyen des projets de province ». D’où cette déduction : « Les arguments souvent présentés du coût du foncier et des aménagements urbains de plus grande qualité ne sauraient expliquer un surcoût du système de transport. » En Ile-de-France, le système de transport uniquement est ainsi évalué à 22,7 millions d’euros au kilomètre pour les tramways sur fer. En province, quasiment pour le même prix, soit 23 millions d’euros, il y a non seulement le système de transport, mais également des acquisitions foncières, l’aménagement des espaces publics et le matériel roulant. Selon ce document, il semble donc « opportun d’auditer plus finement les coûts du système de transport qui concentre l’essentiel de l’écart ». Message transmis.    
     

    Pascal GRASSART

  • Les TER GV peinent à se faire une place dans le système ferroviaire français

    Le TER GV, c’est bien connu, tout le monde est pour. RFF se dit en faveur de ces TER à grande vitesse, mais il leur fera payer le même prix de péage que les autres TGV. La SNCF est pour également, mais uniquement dans les interstices de capacité du réseau laissés vacants par les trains à longue distance, et à la condition que ces TER GV ne fassent pas d’ombre aux trains nationaux opérés en propre par la SNCF. « Il faut faire attention à la concurrence du service TER GV envisagé par les régions avec le TGV, qui n’est pas subventionné. Nous regardons l’impact sur nos grandes lignes. Entre Lyon et Marseille, il serait considérable ! Et sur Mulhouse – Besançon – Dijon, on risque de mettre par terre l’équilibre du TGV Rhin-Rhône ! », a expliqué lors du colloque sur les TER GV organisé par l’association Villes et régions européennes à grande vitesse (VREGV) Michel Lebœuf, chargé de la prospective à la SNCF, cité par l’AFP. Quant aux régions qui souhaiteraient racheter d’anciennes rames de TGV en service depuis 1993, leur propriétaire, la SNCF, leur propose – sans rire – de le faire en prenant pour base le prix des rames Duplex neuves qu’elle doit acheter pour renouveler son parc. Malgré son succès populaire dans le Nord-Pas-de-Calais, le TER GV, ce « chaînon manquant entre TER et TGV » – selon l’expression de Bernard Soulage, président de l’association VREGV – dont rêvent les régions traversées par des lignes à grande vitesse, n’est pas facile à mettre en place. Deux régions sont plus avancées que les autres dans cette démarche. La Franche-Comté aimerait profiter de la future LGV Rhin-Rhône pour relier à grande vitesse les agglomérations de Chalon-sur-Saône, Dijon, Besançon, Belfort-Montbéliard, Mulhouse et Bâle. La région Rhône-Alpes aimerait mettre en place pour décembre 2013 un TER GV sur la liaison sillon alpin – Midi depuis Annecy, Chambéry, Grenoble et Valence, jusqu’à Marseille et Montpellier. Et si les régions s’inspiraient de l’exemple britannique ? Dans le Kent, les territoires qui participaient au financement de la ligne High Speed One s’étaient assurés qu’en contrepartie un service à grande vitesse régional à grande échelle serait mis en place sur la LGV. Il débute ce 13 décembre.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • La SNCF veut 12 gares TGV pour desservir toute l’Ile-de-France

    Au départ, ça ressemble à une « question quiz » pour public averti. Elle est posée par Mireille Faugère, directrice générale déléguée SNCF Voyages : « Quelle est la région la plus mal desservie par le TGV ? » Une question piège pour une réponse surprise : l’Ile-de-France. La démonstration est rapide. Paris compte quatre grandes gares TGV, Paris-Nord, Paris-Est, gare de Lyon, Montparnasse, et la banlieue, trois, soit Massy, Marne-la-Vallée et Roissy. D’où cette conclusion tirée à grande vitesse : « Sur les 12 millions d’habitants de la région, trois seulement peuvent accéder facilement à l’une de ces gares. Et 80 % ont un très mauvais accès au TGV. » Car, sur ces 12 millions, près de dix millions sont des « banlieusards ». Provocation ? Pas seulement. Car « si la part de marché que nous avons dans Paris intra-muros est excellente, elle est très mauvaise à l’extérieur ». Logique, puisque « l’avantage du TGV, c’est de faire du centre-ville à centre-ville ». Ceux qui se trouvent obligés de se rendre au cœur de Paris pour prendre leur train n’en profitent pas. « L’accès aux gares de Paris est trop compliqué. Et lorsqu’on commence à prendre sa voiture, le plus souvent, on la garde. » Alors, Mireille Faugère se prend à rêver… à « 12 gares pour 12 millions d’habitants. Soit un million par gare. Cela permettrait de désaturer les lignes et l’accès aux gares parisiennes. » Positionner finement de nouvelles gares TGV, ce serait une bonne façon de repenser l’Ile-de-France et son accessibilité, et de faire de la région parisienne « un grand hub de la grande vitesse, avec des gares de passage et pas seulement en cul-de-sac ». Alors que le projet sur le Grand Paris vient de passer, ce 7 octobre, en Conseil des ministres, focalisé autour du « grand huit » et son métro automatique piloté par la RATP, la SNCF avance ses cartes pour « aller du Grand Paris vers la ville-monde ». Et sort des cartons ce projet de 12 gares TGV qui pourraient être reliées par des tronçons de lignes à grande vitesse. Une idée d’ailleurs préconisée dès la présentation du projet par le président de la République, Nicolas Sarkozy. Objectif : passer de 1,5 milliard de voyageurs par an à plus de 2,5 milliards en 2025. Président de la SNCF, Guillaume Pepy le dit sans détour : « Le rôle de la SNCF dans le Grand Paris, c’est d’être un aménageur en concertation avec les élus. » Les comptes sont vite faits. Il y a déjà les quatre gares TGV dans Paris, plus les trois gares situées en banlieue. Et puis, dans le projet gouvernemental, deux gares nouvelles sont déjà largement évoquées, reliées à de nouveaux territoires propices aux développements à venir. C’est Pleyel, au nord de la capitale et de La Plaine-Saint-Denis. Il serait alors raccordé à la ligne 14 et au RER. Et c’est l’aéroport d’Orly, au sud. Le pôle d’échanges pourrait se trouver sur une ligne d’interconnexion reliant le TGV Atlantique aux autres lignes à grande vitesse, Sud-Est, Est et Nord… Et puis, il y a La Défense, placée dans la droite ligne du projet évoqué de LGV Le Havre – Paris. Un projet qui ne doit pas être conçu avec Saint-Lazare comme terminus, mais passant par La Défense et sa clientèle d’affaires puis par Roissy, « du port à l’aéroport », où se trouvent déjà Eurostar et Thalys. La Défense serait ainsi à 2 heures 15 de Londres… Reste toutefois à « faire émerger » un barreau à grande vitesse entre La Défense, point d’arrivée possible du TGV normand, et la gare de Pleyel-Saint-Denis, portée par Christian Blanc, secrétaire d’Etat au Grand Paris. Ces trois nouveaux pôles d’échanges pourraient coûter, globalement, aux alentours d’un milliard, estime Sophie Boissard, directrice générale de la branche Gares et Connexions. Enfin, il y a deux projets de gares : à Villeneuve-Saint-Georges et dans le sud de l’Essonne. Cette dernière pourrait être concernée par la future ligne qui « doublerait » Paris – Lyon, soit Paris – Orléans – Clermont – Lyon. Avec ces cinq projets, à l’horizon 2020, la SNCF se place clairement dans la vision d’un Grand Paris qui, autour de ses 130 km de métro automatique veut, comme le dit Christian Blanc, privilégier « les portes ouvertes sur le monde que sont les aérogares et les gares TGV ». Guillaume Pepy l’affirme : la SNCF se veut « aménageur, en concertation avec les élus ». Juste à sa place, mais avec toute sa place.
     

    Pascal GRASSART

  • Les passagers du TERGV vers Boulogne pourront voyager assis

    Mis en place 2000, les TERGV (trajets de TER effectués avec des TGV) de la région Nord-Pas-de-Calais sont victimes de leur succès. Dans certains TERGV, la moitié des passagers voyagent debout tant l’affluence est importante. C’est notamment le cas du train au départ de Lille à 17h21 vers Calais et Boulogne. Il transporte en moyenne 403 personnes du lundi au jeudi et plus de 600 le vendredi (pour 345 places assises). Depuis début septembre, le vendredi dans un premier temps, une rame supplémentaire augmente la capacité à 690 places assises. Le renforcement du TERGV du vendredi coûtera 99 000 euros de plus au conseil régional d’ici à la fin de l’année.

  • Premiers tours de roue sur le prolongement du T2

    Après les travaux réalisés cet été entre Issy-Val-de-Seine et Porte-de-Versailles, la mise sous tension de la ligne aérienne de contact du tramway et les travaux de finition de la voirie, le tramway T2 a reçu les autorisations administratives et techniques pour effectuer ses premiers tours de roue sur site. Les essais techniques qui viennent tout juste de commencer dureront un mois, afin de vérifier le bon fonctionnement de chacun des systèmes nécessaires à la mise en service du tramway. Ils seront suivis de la formation des conducteurs et de la marche à blanc jusqu’à la mise en service prévue fin novembre. A chaque étape, le nombre de rames en circulation augmentera afin de simuler un trafic habituel.

  • Prolongement du T4 : la concertation débute

    Le projet de créer une nouvelle branche au tram-train T4 (Aulnay-Bondy) jusqu’à Clichy-sous-Bois et Montfermeil en Seine-Saint-Denis est soumis à la concertation du 1er septembre au 31 octobre. Depuis novembre 2006, le T4 transporte environ 30 000 voyageurs par jour. Ce projet, inscrit au CPER 2007-2013 (10 millions d’euros) et à la Dynamique Espoir Banlieues (140 millions d’euros), améliorerait l’accès aux RER B et E et favoriserait la transformation urbaine et le développement économique du secteur. Sur voie réservée et avec une rame toutes les 6 minutes, cette branche permettra de gagner une dizaine de minutes sur les trajets vers Paris. Selon le tracé retenu, 9 à 11 stations seront créées sur environ 6 km, touchant environ 40 000 résidents ou salariés. Montant de l’investissement : 220 millions d’euros. La mise en service est prévue à l’horizon 2015.

  • Sarre-Union conforte son lien ferroviaire vers la Lorraine

    La gare de Sarre-Union, terminus alsacien de la ligne en provenance de Sarreguemines, a bénéficié d’une opération de rénovation pour 360 000 euros. Un espace d’attente a été aménagé pour les voyageurs, entre le quai et l’arrêt des autocars. Un abri à deux-roues sécurisé et un parc de stationnement automobile de 25 emplacements complètent la réalisation, pilotée par le conseil régional d’Alsace.
    La ligne Sarre-Union – Sarreguemines, exploitée par les TER de la région Lorraine, bénéficie essentiellement aux étudiants : les abonnés scolaires représentent 92 % de sa fréquentation. La gare de Sarre-Union est fréquentée, en moyenne, par 53 voyageurs chaque jour de semaine. La ligne compte onze arrêts, dont trois en Alsace. Elle offre seulement des correspondances sur le réseau départemental des autocars depuis son terminus. Côté lorrain, la ligne dessert la cité industrielle de Sarralbe, où le cantonnement modifié en 2007 autorise désormais une circulation des TER sans rupture de charge. À Sarreguemines, les sept fréquences quotidiennes s’inscrivent en correspondance avec le tram-train de Sarrebruck et avec la ligne régionale transfrontalière Sarrebruck – Strasbourg – Offenbourg.
    Les temps de trajet, entre 37 et 47 minutes, sont pénalisants pour la fréquentation. Michaël Weber, conseiller régional de Lorraine délégué aux TER, promet « des améliorations ». Le compteur d’essieux en gare de Sarralbe, dernier projet en date sur l’infrastructure, a été financé pour 630 000 euros par RFF.    
     

    Olivier MIRGUET

  • Le prolongement du T3 parisien enfin lancé

    Pour le prolongement du tram T3 à l’est de Paris, de la porte d’Ivry à la porte de La Chapelle, une étape décisive vient d’être franchie avec la signature, le 16 avril, de la convention de financement. Sur les 651,9 millions d’euros que coûte ce projet, la ville de Paris en financera 433,6 et la région 218,3. Quant aux aménagements urbains – 149 millions d’euros –, ils seront assumés par la ville de Paris. L’achat des rames, fabriquées par Alstom, est évalué à 75,68 millions. La région Ile-de-France et la RATP viennent à ce sujet de s’accorder sur un partage de l’addition. Le prolongement, c’est un tronçon de 14,5 km traversant cinq arrondissements parisiens et onze communes limitrophes sur deux départements, le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis. Doté de 26 nouvelles stations, il est en correspondance avec deux RER, 11 métros et 39 bus. Il doit concerner directement 170 000 habitants, et la mise en service est prévue fin 2012. Pour le premier tronçon, ouvert en décembre 2006 au sud, le succès a dépassé les plus optimistes prévisions, avec 110 000 voyageurs par jour en semaine, dont la moitié se déplace entre Paris et les collectivités voisines. Pour le futur tronçon jusqu’à la porte de La Chapelle, les objectifs sont plus ambitieux. Il devrait en effet transporter quelque 165 000 voyageurs, dont probablement 60 % entre Paris et les communes voisines. D’où cette réflexion du maire de Paris, Bertrand Delanoë : « Ce tram prolongé montre la meilleure façon de faire en sorte que le Grand Paris réponde aux besoins quotidiens des Franciliens. Cela fait partie des projets vitaux, concrets. » Et avec une vocation « transport public de banlieue à banlieue », comme le souligne Jean-Paul Huchon. Ensuite viendra, peut-être, le prolongement jusqu’à la porte d’Asnières et le secteur des Batignolles, vaste zone hier SNCF, aujourd’hui en plein réaménagement. Là où l’Etat veut installer, en particulier, le tribunal de grande instance. La maire, UMP, de l’arrondissement y est très favorable. Mais cette fois, il semble fort peu probable que la région s’engage sans participation de l’Etat. Participation qui avait été octroyée, à hauteur de 20 %, pour le premier tronçon du tram, dans les années Jospin… Pas pour le second.
     

    Pascal GRASSART

  • Le gouvernement donne aussi en Province

    Le jeudi 30 avril, Jean-Louis Borloo devait présenter la liste des projets de transport en commun en site propre (TCSP) dont l’Etat contribuera au financement pour la période 2009/2011, à hauteur de 800 millions d’euros. 50 projets ont été retenus dans 36 agglomérations françaises. On notera le financement des projets d’extension des lignes de métro de Marseille et de Lyon, de 215 km de lignes de tramway et de 150 km de bus à haut niveau de service (BHNS). Sans surprise, la part de subvention de l’Etat tourne autour de 10 % du montant total des projets avec un coup de pouce plus ou moins appuyé au titre de « la dynamique espoir Banlieues » qui soutient les projets desservant les quartiers sensibles. Dans son communiqué, le ministère mettait en avant la transparence du processus de sélection. Un deuxième appel à projets doit être lancé en 2010.

  • Le tramway du Médoc est lancé

    Mi-février, le conseil communautaire de la CUB a validé le principe du lancement de l’appel d’offres pour choisir le maître d’œuvre du tramway du Médoc, qui ira jusqu’à la gare de Blanquefort, au nord de l’agglomération bordelaise. Il s’agit d’un prolongement de la ligne C actuelle, inscrit dans la 3e phase d’extension du réseau dont la particularité est d’être sur ballast. 7,2 km de ce tram périurbain sont à construire (et 4 stations) sur un tracé parallèle à la ligne de chemin de fer actuelle pour environ 70 millions d’euros. À l’horizon 2014, il sera ainsi possible de rejoindre le centre de Bordeaux depuis Blanquefort en 20 minutes. Les études estiment la fréquentation à 22 200 voyageurs par jour à l’horizon 2020. Après une enquête publique en 2011, les travaux sont prévus sur 18 mois.