Rail Passion

Étiquette : RER

  • Vers la création d’un Service express métropolitain à Rouen

    Vers la création d’un Service express métropolitain à Rouen

    Trois associations normandes défenseurs du rail dont SOSGares confrontées à l’engorgement routier endémique de l’agglomération rouennaise aux heures de pointe sur les trois itinéraires routiers principaux convergeant vers la ville (Sud III, A 150 et tunnel de la Grand-Mare) ont imaginé un projet de petit RER qui s’inscrit dans les orientations de l’État et de la région Normandie. Il s’appuie sur l’écologie, l’économie et le pratique associant rapidité, capacité avec intégration tarifaire et correspondances étroites avec les autres moyens de transport notamment le réseau Astuce de métro et bus Teor et ne devrait pas nécessiter de budget déraisonnable. Les auteurs visent pour l’horizon 2030 une augmentation des trajets en transports en commun dans l’agglomération avoisinant 30 %.

     

    L’idée repose sur la constitution de trois lignes dont deux déjà existantes :

    • la ligne A entièrement électrifiée d’Yvetot à Elbeuf-Saint-Aubin via Rouen-Rive-Droite avec nouvelles haltes à Fond-de-Val en aval de Maromme, proche du campus universitaire de Mont- Saint-Aignan et Cléon siège des automobiles Renault, avec desserte portée à la demi-heure en pointe et adaptation des gares actuelles du reste en cours ;

    • la ligne B de Clères sur la ligne de Dieppe à Serqueux sur celle d’Amiens via Rouen-Rive-Droite, nécessitant l’électrification du court parcours à double voie Malaunay – Clères (12 km) et la réouverture de gares fermées de longue date comme de Darnétal, Saint-Martin-du-Vivier et Isneauville ;

    • la ligne C de Rouen-Saint-Sever à Elbeuf-Ville (maillon nord de l’ex-ligne de Rouen à Orléans) où le trafic omnibus a cessé en 1965. Sa constitution serait notablement plus compliquée à réaliser avec d’importants travaux au fil du parcours de 23 km.

     

    Elle réutiliserait le tronçon fret partiellement à double voie sous caténaire jusqu’à Petit-Couronne utilisé actuellement par des trains entiers de céréales, agrégats de Sotteville vers les sites industriels de la rive gauche du Port de Rouen, mais conduirait à l’électrification et la réhabilitation du tronçon de 14 km dans la forêt de la Londe hors service jusqu’à la gare d’Elbeuf-Ville, qui renferme trois tunnels successifs.

    Outre celle terminus de Saint- Sever appelée à l’avenir à accueillir le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN), plusieurs gares ou haltes seraient à créer à Flaubert (Rouen – Orléans) pour la desserte de l’écoquartier éponyme en construction, Petit-Quevilly, Centre- Commercial-Bois-Cany, Val-de- Seine, Petit-Couronne et Grand- Couronne. Vu l’ampleur des travaux, une première étape pourrait concerner le tronçon Saint-Sever – Petit-Couronne.

    La région Normandie, l’État et la Métropole de Rouen vont financer les études d’opportunité de ce SEM, qui pourrait germer dans d’autres grosses localités hexagonales. Réalisées sur maîtrise d’ouvrages de SNCF Réseau, elles devraient valider des solutions alternatives pour le développement des dessertes de zones périurbaines. l

  • Premières décisions pour le Stade de France

    Premières décisions pour le Stade de France

    Dans Rail Passion n° 293, nous avons évoqué les difficultés à concilier les très nombreux travaux de modernisation des branches nord des RER B et D avec les manifestations prévues au Stade de France à Saint-Denis. Les premiers arbitrages arrivent.

    Sur le RER D, les travaux concernent la future passerelle de Saint-Denis-Pleyel, des remplacements d’aiguillages et un renouvellement de voie Goussainville – Creil, l’accessibilité de Saint-Denis, un nouvel échangeur pour l’A 86, l’arrivée des RER NG.

    Sur le RER B, il s’agit de créer un terminus au Bourget, de renouveler voies et caténaires, de préparer l’arrivée du MI 20 et d’aménager les gares en connexion avec le Grand Paris Express. Sans oublier le CDG Express.

    Les seuls travaux caténaires prévoient de remplacer 17 km de câbles entre Aulnay et Le Bourget pendant 26 semaines et 12 weekends. Globalement ces travaux sur l’ensemble du B nord dureront jusqu’en 2029.

    Et ces travaux ont des conséquences sur le trafic. Sur le RER D, il n’y a pas de trains entre Stade-de-France et Creil les 26-27 février, 9-10 avril et 23-24 avril. Sur le RER B, le trafic est interrompu de Paris à CDG les 3-4 mars, 12-13 mars, 26-27 mars et du 16 au 18 avril. Dans ces conditions, le déplacement de spectateurs au Stade de France se complique. Lors d’un événement à jauge pleine de 80 000 spectateurs, la moitié vient en transports en commun dont 50 % par le RER B.

  • CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliards

    CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliards

    SOMMAIRE

    CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliards
     
    Le contrat de plan entre les lignes
    • Où est passée la tangentielle nord ?
    • TZen fait son entrée
    • Schémas directeurs : peut mieux faire
    • Interconnexions : la SGP paiera ?
     
    Eole : selon la SNCF, il faudrait 3 milliards de crédits
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    CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliards
     
    « Nous ne pouvons plus accepter, a déclaré Manuel Valls, en signant le 16 février le projet de contrat de plan avec l’Ile-de-France, que tant d’habitants de l’Ile-de-France » aient des difficultés à se déplacer dans la région.  Aussi, dans le contrat de plan 2015-2020, le volet transports arrive largement en tête des financements. Et, au sein de ce volet, souligne le Premier ministre, la priorité est « accordée à l’amélioration des déplacements du quotidien. » Avec l’Etat, a renchéri Jean-Paul Huchon, « nous tenons nos engagements de moderniser les RER, d’améliorer sensiblement la ligne A en prolongeant Eole à l’ouest, d’étendre la ligne 11, de réaliser les tangentielles, de boucler le programme de tramways… Tous ces chantiers, nous le savons, sont très attendus, car les transports sont un bien de première nécessité. » Et ils concourent au rééquilibrage de la région. « 70 % des opérations de transports programmées concernent les départements du Val-de-Marne, de Seine-Saint-Denis, de l’Essonne et de la Seine-et-Marne – voilà qui contribue au rééquilibrage entre l’est et l’ouest de l’Ile-de-France. Voilà qui nous unit davantage. Comme le Pass Navigo unique, facteur de pouvoir d’achat comme d’identité commune des Franciliens. » Un Pass Navigo unique auquel le Premier ministre apporte son soutien, selon sa position constante, rappelle celui qui fut vice-président du Conseil régional.
    La mobilité, c’est donc « le cœur du contrat de plan Etat-région », avait dit Jean-Paul Huchon en le présentant quelques jours avant les discussions à l’assemblée régionale et la signature. Un cœur qui pèse 5,25 milliards d’euros, soit quasiment les trois quarts du CPER 2015-2020, dont le montant global dépasse les 7,3 milliards. « Nous avions indiqué que nous n’accepterions de le signer que si la part de l’Etat [dans le volet transports, ndlr] était à la hauteur de ses engagements : 1,4 milliard d’euros. Le compte y est ! », a ajouté le président de région. Quant à la région, grâce aux nouvelles ressources obtenues – 140 millions annuels de nouvelles taxes sur le stationnement et le foncier – elle pourra aussi tenir ses promesses avec un investissement prévu sur la période de plus de 3 milliards d’euros. Un montant global qualifié de « colossal », par Pierre Serne, le vice-président chargé des Transports. « C’est du jamais vu », estime-t-il.
    Dans le détail, ce catalogue de programmations couvrant six années au lieu des sept habituelles – sans doute est-ce dû au retard pris puisque la précédente génération de contrat a été clôturée en 2013 – liste les projets de modernisation (schémas directeurs des RER A, B, C et D), de prolongements de lignes (Eole, métro L11, T1,T3, T4…) ou de créations (tangentielle ouest, T9, T10). Certaines lignes ont immédiatement fait réagir les professionnels, jugeant l’enveloppe un peu courte. C’est le cas notamment pour le prolongement d’Eole jusqu’à Mantes-la-Jolie (1,750 milliard), de la phase 2 de la tangentielle nord, dont on ne financerait qu’études et acquisitions foncières, la somme étant noyée au milieu d’autres projets, ou encore des interconnexions entre les futures gares du Grand Paris Express et le réseau existant.
    Pierre Serne s’en est expliqué. De manière plus au moins convaincante… « C’est seulement sur la période 2015-2020 », a-t-il souligné. Des sommes ont pu être dégagées avant, d’autres le seront après… La SGP apporte aussi sa contribution, notamment aux interconnexions. Soit. Il n’empêche. Dans certains cas, le compte n’y est pas selon les experts que nous avons interrogés. Sans compter que les projets sont présentés avec une colonne recensant les parts de financements « autres » que l’Etat et la région, alors que les collectivités ne se sont pas encore engagées… 
    Pourtant l’exécutif régional le soutient : « aucun projet qui figure au PDU jusqu’en 2020 n’a été ni supprimé, ni reporté, assure Pierre Serne. On est dans les temps et dans les budgets dont on a besoin pour financer ces projets avec les dates de mises en service prévues ». Ce qui lui procure « une vraie satisfaction, car parfois le CPER reporte des projets aux calendes grecques ».
    Le président Jean-Paul Huchon s’est de son côté félicité car il craignait « que tous les crédits ne soient siphonnés par le Nouveau Grand Paris, or ça n’a pas été le cas ». Il s’est aussi réjoui d’avoir réussi à reconduire jusqu’en 2020 l’engagement de l’Etat dans le plan de mobilisation pour les transports signé pour la période 2013-2017. « Rien n’est mécanique, tout est à renégocier à chaque fois », a-t-il martelé.
    Après deux jours de débats et la signature officielle le 16 février avec Manuel Valls, reste encore une procédure nouvelle instaurée par la loi Maptam (modernisation de l’action publique), qui consiste à soumettre le CPER aux départements ainsi qu’aux citoyens pour consultation, avant l’adoption définitive. Inutile de s’attendre pour autant à de grands bouleversements. Même si la région est prête « à entendre quelque éventuelle supplique particulièrement émouvante… Nous sommes deux à signer, a rappelé Jean-Paul Huchon. L’Etat et nous… »
    Cécile NANGERONI
     
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    Les chiffres à retenir
    • Avec 5,25 milliards de crédits Etat et Région Ile-de-France, correspondant à 8,35 milliards d’investissements dans des projets, ce sont 73 % de l’ensemble du CPER (7,3 milliards) qui sont affectés aux mobilités
    • 4,4 milliards d’euros de l’Etat et de la région iront au Nouveau Grand Paris. En ajoutant les participations de la SGP, des collectivités et des opérateurs, on atteint un total de 7,5 milliards.
    Dont, tous financements confondus :
    • 1,75 milliard d’euros pour le prolongement d’Eole à l’ouest
    • 1 milliard d’euros pour les schémas directeurs des RER, y compris le barreau de Gonesse et le nœud de Brétigny
    • 900 millions d’euros pour le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny-Bois Perrier
    • 475 millions d’euros pour le tram-train Massy – Evry
    • 400 millions d’euros pour le prolongement du T1 à l’est jusqu’à Val de Fontenay
    • 420 millions pour les TZen, BHNS et autres TCSP
    • 853 millions sont consacrés aux autres opérations, regroupées sous le thème « mobilité multimodale ». Il s’agit par exemple d’opérations destinées à développer le vélo, à résorber le bruit ou à favoriser le fret fluvial.

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    Les critiques de l’opposition UMP
    Valérie Pécresse fait mine d’être inquiète. Maintenant que la décision du passe Navigo au tarif unique de 70 euros est entérinée, impossible de revenir dessus. Même si elle est devenait présidente de la région en décembre et qu’elle est foncièrement contre. Or, la dernière étude commandée par le Stif chiffre à 523 millions d’euros annuels le coût de cette nouvelle tarification, en incluant le dézonage de la carte Imagine R. La hausse du VT récemment votée n’en finançant que 210, il reste un solde de 313 millions à trouver chaque année. « Soit 3 milliards sur dix ans, c’est plus que la rénovation des cinq lignes de RER, a calculé la chef de file de l’opposition UMP. Ça nous mange déjà quasiment la moitié des crédits du CPER… ! ». Un CPER qu’elle ne juge par ailleurs en rien exceptionnel : « 7,3 milliards, c’est moins que le contrat 2000-2006 qui se montait à 7,7 milliards ».
    La candidate déclarée à la présidence de la région francilienne déplore par ailleurs un volet transport trop pauvre, avec « aucun nouveau projet, à deux exceptions près, la phase 1 du T9 Paris – Orly et le T10 Antony – Clamart. » Et pire, des projets qu’elle juge menacés : « le prolongement de la tangentielle nord a disparu, il manque 300 millions pour l’extension de la ligne 11 du métro, l’électrification de la ligne P est remise aux calendes grecques, énumère-t-elle. Quant à Eole, projet majeur pour toute de la vallée de la Seine, je ne suis pas en mesure de vous dire qu’il va se faire en lisant le CPER. Mais évidemment, il n’est pas bienvenu de parler d’abandon en année électorale… ». 
    Enfin, la leader de l’opposition s’agace de ne rien voir – hormis les schémas directeurs de RER – concernant la rénovation du réseau, alors qu’elle estime qu’il lui faudrait un « plan Marshall ». « Je suis scandalisée que la majorité ait voté contre ma demande d’audit de sécurité du réseau, poursuit la députée des Yvelines. La rénovation devrait être une priorité absolue. » Lors de la précédente période de contractualisation, elle estime que c’est l’Etat et non la région qui, avec le Grand Paris Express, a donné la véritable impulsion aux investissements. Bref, elle n’a pas de mots assez durs pour qualifier l’attitude de l’exécutif régional, qui choisit le plus mauvais moment pour engendrer un trou de 300 millions d’euros dans ses caisses, et conclut d’une formule à l’emporte-pièce : « On nous roule dans la farine ! ». C. N.
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    Le contrat précédent exécuté à 50 %
    « Lors de la programmation passée, nous avons tenu nos engagements, c’est ce que montre le rapport de la chambre régionale des comptes qui sera présenté en séance », s’est félicité Jean-Paul Huchon, en présentant le projet de CPER 2015-2020. Valérie Pécresse a une lecture contraire du même document : « Malheureusement les CPER ne sont jamais sanctuarisés, la preuve, c’est que le CPER 2007-2013 n’a été réalisé qu’à 50 %, c’est la chambre régionale des comptes qui le dit », estime la chef de file de l’opposition UMP au conseil régional. Et de citer tous les projets restés inachevés à ce jour : « le T6 Vélizy – Châtillon – Viroflay n’est toujours pas à Viroflay ; la ligne 4 à Bagneux, c’est pour 2021 ; la ligne 12 à mairie d’Aubervilliers prévue en 2020, la tangentielle nord, c’est 2023 etc. Sur les 7 milliards du prochain contrat, on gage des coups partis du CPER d’avant… En réalité c’est une arnaque. 100 % ont été engagés, mais 50 % ont été payés ! ».
    Alors verre à moitié plein ou à moitié vide ? Si elle peut se féliciter d’être parmi les meilleures élèves – « L’exécution du CPER semble meilleure en Ile-de-France que dans les autres régions », écrit en effet la chambre régionale des comptes – la région a tout de même, comme d’habitude et comme ses homologues, pris du retard dans l’inscription des crédits de paiements : « les engagements tardent à se traduire en mandatements », poursuit-elle en effet. Fin 2013, « 107 % des dépenses prévues au CPER avaient été affectées à une opération » (le dérapage des coûts expliquant ce taux supérieur à 100). Cependant, « la région n’avait versé aux bénéficiaires que 50 % des fonds inscrits au CPER. Ainsi à cette date, au maximum la moitié des opérations prévues avaient été réalisées », affirme le rapport.
    Et ce n’est pas tout, puisque le dérapage était le même pour le contrat précédent, couvrant 2000-2006, avec à l’échéance « un taux d’affectation cumulé de 92,2 %, un taux de mandatement cumulé de 59,3 % ». Des taux passés respectivement à 98,24 % et 89,64 % au 31 décembre 2012. Le rapport ne dit pas si le contrat s’achevant en 2006 était finalement entièrement exécuté à fin 2014. Mais la durée des projets n’est généralement pas calibrée sur les sept années que dure un CPER, sans parler de l’explosion des coûts qui ne manque jamais de se produire, rien de tout cela n’aide à clarifier les budgets… C. N.

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    Le contrat de plan entre les lignes
     
    • Où est passée la tangentielle nord ?
    Arrivera-t-elle à Sartrouville et à Noisy-le-Sec en 2023 ? Jean-Marc Ayrault l’avait annoncé lors de la présentation du Nouveau Grand Paris. Rien n’est moins sûr, et ce n’est pas en décryptant le CPER qu’on y croit. « La tangentielle nord phase 2 c’est-à-dire entre Sartrouville et Epinay et entre Le Bourget et Noisy-le-Sec a carrément disparu ! », tonne Valérie Pécresse, chef de file de l’opposition UMP en Ile-de-France. Inaugurons déjà la phase 1 en 2017 dit de son côté Pierre Serne, le vice-président Transports et mobilités de la région, et, pour la période allant jusqu’en 2020, créditons déjà les études…
    Le CPER cite ainsi le projet au titre d’études et d’acquisitions foncières « avec le cas échéant le lancement des premiers travaux » au milieu de plusieurs autres – lignes 1, 10, 9, T8, ligne P, RER E… – pour un montant global de 506 millions d’euros dont 336 pour la part Etat-région. Problème, « les avant-projets sont prêts, on a besoin de passer aux études approfondies et aux marchés », estime le président de la Fnaut Ile-de-France, Marc Pélissier. La tangentielle nord, dont les prolongements coûteraient environ un milliard, semble souffrir d’un déficit de portage politique de la part des trois départements concernés (78, 95 et 93) et d’un désamour, pour partie dû à ses déboires durant les travaux qui auraient refroidi les financeurs.
    Le premier tronçon Epinay – Le Bourget, soit 11 km sur les 28 prévus, est toujours attendu pour 2017. « Mais il était prévu initialement d’enclencher la phase 2 des travaux avant l’inauguration de la phase 1 », rappelle Marc Pélissier. De là à en déduire que ce projet élaboré dans les années 90, qui était déjà inscrit au contrat de plan 2000 – 2006 et qui s’était vu allouer un peu moins de 350 M€ au précédent CPER, a du plomb dans l’aile, il n’y a qu’un pas. Et pourtant, selon les dernières études de trafic, de 2013, la ligne complète attirerait 200 000 voyageurs chaque jour. Loin d’être négligeable pour une rocade. « Probablement plus rentable que certaines branches du Grand Paris Express », suggère-t-on même à la Fnaut. C. N.
     
    • TZen fait son entrée
    C’est une première. Autrefois réservé aux modes lourds, le prochain CPER prend en compte des projets de TCSP bus et notamment six TZen (BHNS). Enveloppe globale : 420 M€, dont 294 M€ pour la part Etat-région. 
    Argument déployé par la région : « la similitude avec l’appel à projets TCSP du ministère pour toute la France sauf l’Ile-de-France, projets pour lesquels l’Etat cofinance, raconte Pierre Serne, vice-président chargé des Transports. C’est donc le cas pour des montants qui vont nous permettre d’accélérer ces lignes express ». Une accélération plutôt bienvenue sachant que « cinq projets sont dans les tuyaux depuis des années et ne bougent pas du tout, rappelle le président de la Fnaut IDF, Marc Pélissier. Malheureusement, ces projets ne sont pas plus rapides qu’un tram, comme on nous l’avait “vendu“ au départ car les problèmes d’insertion et les discussions compliquées avec les mairies demeurent. »
     
    • Schémas directeurs : peut mieux faire
    C’est bien peu, s’étonne Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France, voyant le milliard prévu pour les schémas directeurs des RER. L’ordre de grandeur d’un schéma directeur, c’est 500 millions. Avec 1 milliard pour les cinq, on n’est pas au bout du compte. Sauf qu’une grande partie du RER B a été menée à bien (pour 200 millions) et que le programme du A est aussi bien avancé (avec 300 millions). Donc : verre à moitié vide, ou à moitié plein. Valérie Pécresse, qui le voit très vide, redemande un plan Marshall pour les RER. En fait, les schémas directeurs ne sont qu’une des parties des investissements prévus pour les RER. Ils correspondent aux demandes du Stif pour obtenir une meilleure robustesse du service. Ils se traduisent, par exemple, par le troisième quai à Denfert-Rochereau, ou par le pilotage automatique sur le RER A. La rénovation et modernisation de l’infrastructure, elles, sont à la charge de SNCF Réseau, qui produit un effort sans précédent… bien qu’insuffisant. Car il y un sacré retard à rattraper. Pendant des années, RFF a dépensé 200 millions par an sur ce poste. L’effort se situe aujourd’hui entre 500 et 600 millions par an. Il en faudrait plutôt 800, estime-on à Réseau.
     
    • Interconnexions : la SGP paiera ?
    Cela faisait partie des coûts sous-estimés du Grand Paris Express : le raccordement du nouveau métro aux lignes existantes. Sur les 69 gares prévues du GPE, les deux tiers seront en correspondance avec une station de métro, une gare RER ou Transilien. Le coût, d’abord ignoré, puis débusqué par le rapport Auzannet, a été évalué à environ 1,8 milliard d’euros. On est donc loin du compte. Mais Pierre Serne précise (il est souvent amené à le faire) que ne figure au contrat de plan… que le contrat de plan. Sur certains points, il y a d’autres programmes et d’autres financeurs. Pour l’interconnexion, la majeure partie des coûts ont été intégrés au programme de SGP et seront assumés par elle. A suivre, car pour certaines gares, l’opération va être coûteuse…
     
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    Eole : selon la SNCF, il faudrait 3 milliards de crédits
    1,750 milliard d’euros est inscrit pour le prolongement d’Eole au CPER 2015-2020. Insuffisant pour respecter le calendrier et éviter tout phasage, juge la SNCF qui estime à 3 milliards le montant des crédits à mobiliser dans la période. Manuel Valls veut envisager le projet dans son ensemble. La SNCF est prête à en avancer la trésorerie. 
     
    Pierre Bédier est content. Avant même que le CPER soit voté par l’assemblée régionale, le président du conseil général des Yvelines déclarait, le 6 février, dans un communiqué : « la matérialisation d’une enveloppe de 1,75 milliard d’euros pour le développement d’une liaison RER entre Mantes-la-Jolie et Saint-Lazare via La Défense est une excellente nouvelle pour toute la vallée de Seine ».
    L’ordre des travaux fait, de plus, bien les choses. Comme il faut reprendre la gare de Mantes-la-Jolie, ces travaux, lourds et compliqués, devront commencer rapidement. Ce sera même, dès le printemps prochain, le début de la réalisation du projet. Tout un symbole et, souligne Pierre Bédier, « en débutant les travaux par le bout de la ligne, on est en effet à peu près assuré que ces derniers ne s’arrêteront pas à mi-chemin, au détour d’une éventuelle nouvelle ventilation des crédits. »
    On ne peut déduire que les Mantois se satisferaient d’un Eole limité à la rénovation de la ligne classique, version tronquée dont on entend parler et dont la perspective fait frémir le conseil régional et la SNCF. Au moins ne perdraient-ils pas tout. Comme le dit Pierre Bédier : « Avec ces liaisons régulières tout au long de la journée, ce projet place tout le Mantois au cœur de la zone d’emploi de La Défense, en mettant la gare de Mantes-la-Jolie à moins de 40 minutes de celle du quartier d’affaires (contre près d’une heure actuellement). »
    Quoi qu’il en soit, même si l’on ne précise pas le montant que les Yvelines pourraient apporter, le département se situe dans une démarche d’adhésion et de participation au projet.
    La concrétisation se verra par la convention de financement, qu’on voulait signer avant l’été 2014, et qu’on espère maintenant pour juin 2015. C’est la dernière limite. Politique, du fait des élections régionales de décembre, qui empêchent quasiment tout vote serein six mois avant. Technique aussi. Les appels d’offres pour le génie civil sont lancés, les réponses arrivent en mars, et les attributions doivent être décidées en septembre. La convention attendue doit être globale, portant sur un montant figé à 3,3 milliards d’euros aux conditions économiques de 2009, ce qui correspond aujourd’hui à 3,7 milliards.
    Pas facile à boucler, même si – élections obligent – au conseil régional, on est rapidement passé du lamento « on est inquiet » à l’allegro « on a gagné ». De fait, le gouvernement a fini par débloquer les taxes de 140 millions promises pour l’ensemble des transports, et, s’agissant d’Eole précisément la SGP, comme prévu, a été priée d’apporter un colossal écot, de 800 millions d’euros pour l’instant inscrits, sur 1 milliard requis. Mais tout n’est pas résolu et Arnaud Richard, député UDI des Yvelines, le 10 février, dans une question orale au gouvernement sur le projet, a jugé « urgent de clarifier son financement et ce, dans sa globalité, ainsi que de déterminer une bonne fois pour toutes son calendrier. Ce projet n’a de sens que s’il est réalisé de bout en bout et s’il permet effectivement de relier notre région d’est en ouest. »
    Car avec 1,750 milliard d’euros, on n’est pas au bout. Certes, dit Pierre Serne en présentant le projet : « le CPER est uniquement sur la période 2015-2020. La mise en service, prévue au début de la décennie 2020, continuera à générer des autorisations de programme, donc des financements sur le contrat de plan suivant. Sur un projet, généralement, les autorisations de programme continuent à sortir des budgets, notamment de la région, pendant deux ou trois ans après la mise en service ». Il est donc « logique que sur un projet du type Eole, on n’ait sur 2015-2020 qu’une partie des financements à sortir. »
    Une partie, certes, mais laquelle ? Une petite moitié, grosso modo, ce que propose le contrat de plan ? La SNCF considère qu’il faudrait disposer de beaucoup plus de crédits d’ici 2020 pour respecter le calendrier. Selon nos informations, elle estime à 3 milliards les financements à mobiliser d’ici 2020, en crédits de paiement, et propose donc d’avancer le complément à la somme arrêtée par le contrat de plan.
    Les financeurs, selon un dispositif inhabituel à mettre au point, s’engageraient à la fois sur le CPER actuel mais aussi sur le CPER 2021-2026, ce qui permettrait de couvrir les avances faites par SNCF pour la période 2015-2020.
    Pourquoi cette détermination ? Il s’agit de respecter à coup sûr le calendrier fixé : mise en service en 2020 de la ligne en tunnel jusqu’à Nanterre, et, dans la continuité, en 2022, de la ligne classique renouvelée et modernisée jusqu’à Mantes. On éviterait ainsi tout phasage. Comme dit Yves Ramette, DG de SNCF Réseau en Ile-de-France, « ce projet majeur, il est majeur de ne pas le phaser. »
    Pour SNCF, la journée noire du jeudi 29 janvier a démontré, si besoin était, la nécessité de réaliser Eole le plus rapidement possible. « Si la ligne A tousse, toute la région s’enrhume » résume Yves Ramette.
    En effet, selon une note de SNCF Réseau que nous avons pu consulter, « le besoin de transport est-ouest en Ile-de-France est et restera l’axe essentiel de transport francilien ». Or, cet axe se limite aujourd’hui à une infrastructure unique, le RER A. Eole « permet de doubler cet axe par une infrastructure de capacité équivalente ». Selon SNCF Réseau, alors que l’apport de capacité supplémentaire sur le RER A a été conçu pour absorber une décennie d’augmentation de trafic (2008-2018), cette capacité supplémentaire est aujourd’hui mise en œuvre à 70 % et doit être terminée en 2017, une fois la totalité des 130 MI09 livrée. On aura gagné au bout du compte 31 % de capacité par rapport au parc matériel de 2008. Or, juge la SNCF, l’apport du RER E sur la liaison est-ouest est trois fois supérieur au renouvellement de parc du RER A.
    Le rapport est moins important, maintenant que le conseil du Stif vient de décider de porter de 130 à 140 le nombre de rames nouvelles. Et, compte tenu aussi du renouvellement de signalisation du RER A, qui doit selon la RATP redonner 10 % de capacité en plus. Quoi qu’il en soit les surcroîts de capacité risquent d’être insuffisants et vite consommés. Et Eole d’être appelé à la rescousse pour redonner de l’air à l’axe historique des déplacements de la région.
    François DUMONT
     

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    L’excellence NExTEO
    Le nouveau système d’exploitation des trains, NExTEO, qui sera mis en place sur Eole, sera essentiel au dispositif puisqu’il permettra de faire passer 28 trains/heure sur le tronçon central. Il s’agit aussi, juge la SNCF, désireuse de convaincre les pouvoirs publics de la nécessité et de l’urgence du nouveau système, d’un « vecteur de l’excellence française en mass transit, le créneau le plus porteur des transports publics dans le monde ». Une innovation œcuménique puisque Nexteo est développé au travers d’une alliance entre les deux grandes entreprises publiques françaises que sont la SNCF et la RATP. Rappelons que l’appel d’offres est en cours de dépouillement. Six candidats ont remis des offres.
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    Qui paye pour Eole
    • 1 750 millions sont inscrits au CPER pour le prolongement d’Eole à l’ouest.
    • 288 millions de l’Etat
    • 162 de la Région
    • 800 de la Société du Grand Paris
    • 500 des « autres financeurs », dont SNCF Réseau et les conseils généraux.
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    Pourquoi Paris se fait prier
    Le prolongement d’Eole à l’ouest est « stratégique pour l’Ile-de-France, y compris pour Paris, et c’est pour cela qu’il doit être envisagé dans son ensemble ». Si Manuel Valls a jugé bon de le préciser, le 16 février, en signant le CPER Ile-de-France, c’est parce que tout le monde n’en est pas convaincu à la mairie de Paris. Et l’attitude de l’Hôtel de ville inquiète les partisans du projet. Quelques jours plus tôt, dans une question orale au gouvernement, le député des Yvelines Arnaud Richard s’est étonné de « la position de la Ville de Paris, qui veut interdire les voitures des banlieusards dans Paris, mais semble refuser de participer au financement des transports en commun des Franciliens, alors que sa richesse fiscale est le fruit de leur travail. » Question pointée aussi par le conseil régional. Pour Pierre Serne, vice-président Transports et déplacements, « une inquiétude vient de la Ville de Paris et de sa volonté ou non de financer le projet ». Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris chargé des Transports, que nous avons pu interroger sur ce point en marge de la signature du CPER, regrette pour sa part la méthode employée. Selon lui, en substance, l’Etat et la région s’entendent pour fixer à d’autres financeurs le montant de leur contribution sans trop leur demander leur avis. C’est pourquoi, précise-t-il, la mairie de Paris a demandé sur cette question du financement d’Eole que l’on « rebatte les cartes ». Paris, qui apporte 30 % des contributions publiques du Stif a déjà l’impression de payer beaucoup pour les transports régionaux. Sans grand retour : les investissements « fléchés Paris » ne représentent que 5 % du CPER, signale Christophe Najdovski. F. D.
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  • RER A : reprise du trafic après l’agression d’un conducteur

    RER A : reprise du trafic après l’agression d’un conducteur

    La RATP a renforcé la fréquence sur la ligne 1 du métro, qui circule en parallèle de la ligne A entre La Défense et Nation, et mis en place des bus de substitution à l’Est au départ de Château de Vincennes en direction de Marne-La-Vallée-Chessy et Boissy-Saint-Léger, ainsi qu’à l’Ouest entre Saint-Germain-en-Laye et La Défense.
    La Ligne A, qui dessert notamment le quartier d’affaires de La Défense à l’Ouest de Paris, transporte plus d’un million de voyageurs par jour.
    Début 2013, elle représentait un quart du trafic de la région Ile-de-France, un trafic en hausse de 20% en dix ans pour cette seule ligne. En heure de pointe, jusqu’à 2.600 voyageurs peuvent être transportés toutes les deux minutes.

  • Le Haut comité de la qualité de service dans les transports a rendu son bilan pour 2013

    La régularité et la ponctualité des vols long-courriers et des trains Intercités s’est amélioré en 2013, alors que celles des vols intérieurs et des TGV se sont dégradées. Quant aux TER, ils sont globalement plus ponctuels que les TGV et les Intercités. C’est le bilan qu’a dressé le Haut comité de la qualité de service dans les transports (HCQST), le 15 mai, au cours de sa quatrième séance.

    Installé il y a un an, en mai 2013, par Frédéric Cuvillier, alors Ministre des transports, le HCQST est une entité administrative au sein du Conseil général de l’Environnement et du développement durable, créée en 2012 pour publier des données et œuvrer à l’amélioration de la qualité de service, notamment la régularité et la ponctualité, dans les transports publics de voyageurs (terrestres, aériens et maritimes).

    S’associe pleinement aux recommandations exprimées par le Haut comité, Frédéric Cuvillier souhaite que dans ses prochains bilans de qualité, il inclut davantage les transports du quotidien, notamment le métro parisien, les transports collectifs des grandes villes et aussi les autocars et analyse les causes des retards et des annulations, qui permette de discerner ce qui est imputable aux opérateurs et ce qui est dû à des événements extérieurs.

    Le secrétaire d’Etat chargé des transports, demande que le Haut comité fasse des propositions concrètes pour que la qualité de service des transports en 2014 réponde mieux aux attentes légitimes des voyageurs.

    Le Haut Comité de la qualité de service dans les transports, présidé par le député Olivier Faure, réunit 37 représentants des acteurs de tous les modes de transport public de voyageurs (collectivités publiques, opérateurs, associations de consommateurs et d’usagers).  

  • Crossrail : C’est parti pour Ellie

    Crossrail : C’est parti pour Ellie

    Dans le nord-est de Londres, le huitième et dernier tunnelier de Crossrail a débuté son forage fin février. L’objectif pour Ellie – nom de baptême de cet engin de 1 000 tonnes et 150 m de long – est de réaliser un tube de 7,1 m de diamètre, parallèle à celui du tunnelier Jessica, sur un parcours de 2,7 km entre Pudding Mill Lane, non loin du parc olympique de 2012, et Stepney Green. C’est là, en plein East End, que se ramifie le tunnel Crossrail, dont le forage a débuté en avril 2012. En moins de deux ans, 30 km de tube ont été réalisés sur les 42 km de ce tunnel bitube (21 km) sous Londres

  • Entretien avec Jérôme Lefebvre, directeur de la ligne B du RER

    Entretien avec Jérôme Lefebvre, directeur de la ligne B du RER

    Ville, Rail & Transports. Le maire du Blanc-Mesnil, Didier Mignot porte plainte solidairement contre la SNCF, la RATP et RFF, pour discrimination territoriale, comment jugez-vous sa démarche ?
    Jérôme Lefebvre. J’ai rencontré Monsieur le maire Didier Mignot il y a peu et je comprends sa démarche, il est dans son rôle. En tant que directeur de la ligne, je veux souligner les efforts qui ont été faits avec RER B Nord+, ceux qui sont faits actuellement et ceux qui sont lancés. Au Blanc-Mesnil, depuis septembre dernier, la desserte de la ville, comme celle de Drancy, a été multipliée par cinq. Avec un train toutes les trois minutes en heures de pointe. Quais rehaussés, accessibilité… la gare a été rééquipée. Et les travaux de rénovation du bâtiment voyageurs sont lancés. Ce matin (29 janvier) à l’occasion de chantier, je suis allé à la rencontre des voyageurs pour entendre ce qu’ils ont à dire.

    VR&T. Manifestement à la suite des derniers incidents, ils ont beaucoup à dire.
    J. L.     A la suite du problème survenu sur la caténaire à Aulnay le 15 janvier, et après l’enquête interne qui a permis d’en trouver la raison, une vérification caténaire de toute la partie nord de la ligne B a été réalisée. On a trouvé trois zones potentiellement fragiles, et les installations ont été modifiées. Le risque de voir se renouveler ce type de problème est éliminé. C’est un premier temps.

    VR&T. Que peut-on faire de plus au niveau des infrastructures ?
    J. L.     RER Nord B+ a consisté essentiellement à moderniser la signalisation pour renforcer la desserte. Mais concernant l’ensemble des infrastructures du nord de la ligne B, Réseau ferré de France a commencé depuis plusieurs années leur remise à niveau et nous allons continuer à le faire. Le « Plan de redressement des infrastructures en Ile-de-France » de RFF qui va démarrer en 2014 va permettre de balayer à nouveau toutes les installations caténaires de la ligne, de remplacer les composants fragiles, des isolateurs, etc. Et de renforcer sa maintenance. Côté voie, en août prochain, des travaux vont permettre un renouvellement d’une des voies en quatre semaines entre La Plaine-Stade-de-France et Aulnay.

    VR&T. Vous ne prévoyez pas de fermer complètement la ligne pour réaliser l’opération comme vient de le suggérer le président de la région Jean-Paul Huchon, pour des travaux plus rapides de grande ampleur ?
    J. L.     La programmation des grands chantiers se fait longtemps à l’avance. Le renouvellement dont je parle pour cet été est préparé depuis 2011. De même le schéma directeur du RER B Sud, qui comporte aussi des opérations sur la partie nord, a été voté par le Stif en juillet 2013. Les travaux sont déjà programmés, voire lancés comme le quai supplémentaire de Denfert qui permettra d’acheminer jusqu’à Paris (et d’emprunter les correspondances) les voyageurs en provenance du sud même si la ligne est interrompue dans Paris. On ne va pas arrêter la machine lancée. Certains travaux, comme le renouvellement de cet été peuvent d’ailleurs se faire sans avoir besoin de demander aux voyageurs de prendre des bus de remplacement, la ligne étant à quatre voies, deux restent disponibles pour les circulations quand on fait des travaux sur les deux autres. Evidemment avec des dispositions pour les voyageurs qui seront informés et guidés.

    VR&T. Les usagers se plaignent aussi beaucoup du matériel.
    J. L.     De ce côté-là, nous avons aussi deux grands chantiers en cours. D’une part, on a 120 rames MI 79 à rénover d’ici 2015 dont plus de 50 le sont déjà. On remet en service en ce moment une rame rénovée tous les 10 jours. D’autre part, on a des efforts à faire sur la maintenance. En ce moment à Massy, des personnels travaillent de nuit pour fiabiliser les matériels. Et il est planifié qu’à Mitry, un autre centre de maintenance monte en puissance et devienne une véritable annexe de l’atelier de Massy. Dans un premier temps, on va outiller Mitry pour des interventions en toiture sur les rames. Ce sera en 2015-2016. Dans un second temps, à l’horizon 2018-2020, un tour en fosse et des halls de maintenance seront créés.

    VR&T. Et pour la propreté des trains ?
    J. L.     Là aussi, on améliorera les choses à mesure de l’arrivée des matériels rénovés. Lorsque les rames sont neuves elles se salissent moins rapidement. C’est une sorte de cercle vertueux. Et pour le nettoyage intérieur, qui est confié à des sous-traitants, on est en train de changer leur cahier des charges et de renforcer le contrôle de la qualité de leurs prestations. On va aussi renforcer l’utilisation des machines à laver à Massy et Mitry-Mory.

    VR&T. Le percement souvent évoqué d’un second tunnel sous Paris pour supprimer le goulot d’étranglement à deux voies entre Châtelet et Gare-du-Nord épongerait 20 à 30 % de trafic.
    J. L.     Je n’ai pas d’élément précis mais ce que l’on peut dire, c’est que les travaux pour réaliser ce tunnel, sous Paris intra-muros, seront très longs, très chers et très compliqués. Et le raccordement à l’une des lignes RER à la sortie du tunnel nécessiterait pour le coup l’interruption totale du trafic de plusieurs mois voire d’une année complète ! De toute façon, même si on le décidait aujourd’hui on ne verra pas le bout des travaux avant 2030. Moi, mon objectif c’est d’améliorer les choses maintenant.

    Propos recueillis par Chantal BLANDIN

  • Créteil-Pompadour, nouveau pôle multimodal francilien

    Créteil-Pompadour, nouveau pôle multimodal francilien

     

    Dès l’ouverture de ce pôle, en fin d’année, une passerelle piétonne de 120 m de long a relié la station de bus reconstruite (sous la maîtrise d’ouvrage du conseil général du Val-de-Marne et de la RATP) et la gare proprement dite, sous laquelle s’arrête le bus O. Conçu par l’Arep (filiale de la SNCF, qui en est le maître d’ouvrage) et construit par GTM TP IDF (filiale de Vinci Construction France) le bâtiment de cette gare repose à 9 m du sol sur une structure associant pieux profonds et pilotis. Habillé d’une façade en polycarbonate transparent et bois, ce bâtiment léger et lumineux comprend un hall voyageurs de 385 m2 et communique – via une plateforme d’accès, un ascenseur, trois escaliers et un escalator – avec un quai central construit entre deux voies sous maîtrise d’ouvrage RFF.
    Jusqu’à huit trains par heure et par sens sont appelés à marquer un arrêt dans cette gare équipée pour la vente de billets et dotée de locaux techniques, de bureaux (où la SNCF assurera la formation des agents de la ligne D), d’écrans d’information voyageurs et, ultérieurement, d’un commerce. L’ouverture de Créteil-Pompadour ne devrait pas rallonger les temps de parcours du RER D, la gare de Villeneuve-Prairie, très rudimentaire et peu fréquentée, étant fermée à l’occasion.
    Au total, trois ans auront été nécessaires pour établir le nouveau pôle multimodal, dont deux ans de travaux préalables de voirie et d’assainissement avec création d’un bassin de rétention (la Seine n’est pas très loin et l’altitude n’est guère élevée !) Au total, ces travaux sont revenus à 37,193 millions d’euros, financés par la région (64,84 %), le conseil général du Val-de-Marne (18,82 %) et l’Etat (16,34 %).

  • Grand Paris : le projet de CDT des Grandes Ardoines est validé

    Jean Daubigny, préfet de la région Ile-de-France, Daniel Davisse, maire de Choisy-le-Roi et président de la communauté d’agglomération Seine-Amont, Alain Audoubert, maire de Vitry-sur-Seine, Luc Carvounas, maire d’Alfortville, et les représentants des communautés d’agglomération Plaine centrale du Val-de-Marne et Seine-Amont ont validé le mercredi 22 mai le projet de contrat de développement territorial Les Grandes Ardoines. Le CDT sera mis en enquête publique en septembre 2013. Le territoire sera traversé par la ligne 15 et accueillera trois gares du Grand Paris Express : Vitry-Centre, Les Ardoines et Le Vert-de-Maisons (Alfortville), ces deux dernières en interconnexion avec les RER C et D. Ce CDT, qui a pour objectif la construction d’une ville complète, prévoit l’aménagement de la zone des Ardoines à Vitry, du Lugo à Choisy et du sud d’Alfortville.
     

  • Balfour Beatty modernisera les voies de la banlieue ouest de Londres pour Crossrail

    Balfour Beatty Rail a signé un contrat avec Network Rail pour moderniser 19 km de la Great Western Main Line (GWML) entre West Drayton et Maidenhead, dans la banlieue ouest de Londres. Ce contrat comprend les études, la pose et la mise en service des voies où les rames Crossrail sont appelées à circuler quand le futur RER est – ouest de la capitale britannique sera en service. Balfour Beatty sera également responsable de l’abaissement des voies sous plusieurs ponts afin de permettre de dégager le gabarit nécessaire à la pose des caténaires (la ligne est actuellement en traction diesel au-delà de la bifurcation vers l’aéroport de Heathrow), du renforcement des ponts et des modifications à apporter aux équipements électriques. Les travaux doivent débuter l’été prochain et se terminer d’ici l’été 2017.