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Depuis le 16 janvier (et jusqu’au 18 février), l’enquête publique sur le prolongement du RER E à l’ouest est lancée. Elle a pour but d’informer le public, de garantir les droits des propriétaires et de favoriser la discussion autour de ce projet. C’est une nouvelle étape essentielle, toujours dans le domaine de la concertation. Elle prolonge le débat public qui, d’octobre et décembre 2010, a permis de confirmer l’opportunité du projet et de déterminer le tracé retenu. Puis la concertation qui, du 30 mai au 23 septembre 2011, a permis d’informer sur l’avancement des études préliminaires et de présenter les conclusions de l’étude d’impact, en mettant l’accent sur la problématique liée au bruit. Cette « démarche participative » doit d’ailleurs se poursuivre jusqu’à la mise en service du RER E prolongé. Ce projet est majeur pour l’Ile-de-France. Il consiste à prolonger à l’ouest la ligne E de la gare d’Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie, dans les Yvelines, en passant par le quartier d’affaires de La Défense. Pour cela, le projet prévoit le creusement d’un tunnel de 8 km, à 30 m de profondeur, entre la gare Haussmann et Nanterre, dans les Hauts-de-Seine. Là, à la sortie du tunnel, la ligne rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy. Cette extension du RER E répond à trois objectifs majeurs :
– il s’agit de soulager la ligne A du RER, surchargée, à hauteur de 12 % des voyageurs entre Châtelet-les-Halles et Auber à l’heure de pointe du matin. Idem pour le tronçon Gare-du-Nord – Châtelet-les-Halles des RER B et D ;
– elle permet d’établir une relation directe, en un quart d’heure, entre le secteur de La Défense et le réseau ferroviaire Nord Europe, avec la gare du Nord et la gare de l’Est. Par ricochet, cela améliore l’accès à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle ;
– elle améliore la qualité de la desserte normande, permettant la circulation de deux trains supplémentaires en heure de pointe. Et contribue à désaturer la gare de Paris-Saint-Lazare.
Selon les études réalisées pour ce projet, un trafic de 600 000 à 700 000 voyageurs par jour est attendu dès la mise en service de la ligne prolongée, prévue en 2020. Le début des travaux sur la ligne existante est attendu en 2013. Ceux liés au tunnel devraient débuter en 2014.     

 

P. G.

Inauguré le 16 mai, le nouvel accès « Préfecture » pour la gare Nanterre-Préfecture de la ligne A du RER est entré en service le lendemain. Située au pied de l’immeuble Axa, cette seconde entrée doit accueillir 60 % des 20 000 passagers quotidiens et leur offrir un gain de temps appréciable. A proximité de la préfecture, du palais de justice, du conseil général, de la chambre de commerce, du tribunal des Prud’hommes, dans un secteur en plein développement avec logements, bureaux, commerces, on y attend 25 000 voyageurs par jour dans les années à venir. Cette inauguration, étape importante, s’inscrit dans le cadre d’une vaste rénovation de la gare et d’une amélioration de son accessibilité qui vont être menées jusqu’en juin 2012. La durée des travaux s’explique, avant tout, par la complexité urbaine du secteur, avec l’autoroute A14, les délicats sous-sols d’immeubles… et par la nécessité de maintenir la gare ouverte pendant les travaux. Coût de l’ensemble des travaux de Nanterre-Préfecture : 31 millions d’euros, financés par la Région à hauteur de 21,75 millions, 5,5 millions pour la RATP, 3,5 millions pour l’EPA Seine-Arche.

Le 8 février, la première rame MI09, nouveau matériel à deux niveaux destiné à la ligne A du RER, a été présentée à Boissy-Saint-Léger, dans le Val-de-Marne. Elle sera mise en service à l’automne, cinq le seront avant la fin de l’année. C’est la première d’une tranche ferme de 60 unités, pour un marché de 917 millions d’euros. Jusqu’en 2014, ces rames seront mises en service au rythme de deux par mois pour remplacer les MI84, les moins capacitaires sur cette ligne. C’est l’urgence. Car, comme le souligne le président de la RATP, la ligne A, « c’est la première des priorités pour les transports ». Le marché global, de 2,5 milliards d’euros, prévoit également une tranche optionnelle qui pourrait concerner 70 rames supplémentaires. Cela doit permettre de généraliser sur la ligne le matériel à deux niveaux, entre 2014 et 2017, pour tenter de répondre à une demande qui a explosé de 35 % en dix ans sur la branche Marne-la-Vallée.
 

 

Au démarrage, une polémique

L’histoire remonte à mai 2008. Nicolas Sarkozy met alors la pression sur la région et la RATP pour qu’elles modernisent la ligne A, la plus chargée en France, l’une des plus chargées au monde, et annonce lui-même la commande. C’est la ligne de tous les records, celle où l’on dépasse plus d’un jour sur deux le million de voyageurs. Une ligne symbole des retards et des problèmes subis au quotidien par les usagers. Et la déclaration du président de la République déclenche une polémique express. Vite réglée.

« Nous avons beaucoup débattu », rappelle Jean-Paul Huchon, président de la région Ile-de-France. « Un choix important, difficile », relaie Pierre Mongin, tout en rappelant les enjeux et les marges de manœuvre, des plus réduites : « C’est une exigence absolue de faire fonctionner cette ligne le mieux possible. Or elle est d’une extrême complexité car les temps de marge pour l’exploiter sont de cinq secondes. Tout incident dans le tronçon central peut avoir des répercussions pendant plusieurs heures. » Or, il est impossible de réduire l’intervalle de deux minutes entre les trains aux heures de pointe. Pour désaturer rapidement la ligne, l’arrivée d’un nouveau matériel pouvant accueillir davantage de voyageurs s’est donc imposée. « Pour avoir l’impact le plus rapide possible et le plus visible. »
 

 

Au final, une commande record

Fin juin 2009, RATP et région s’accordent donc autour du financement d’une prochaine commande. L’appel d’offres est lancé avec un objectif : une première livraison à la fin 2010. En avril 2009, la commande ferme de 60 unités est attribuée au groupement Alstom-Bombardier, à 70 % pour le premier, 30 % pour le second. Il est d’entrée de jeu prévu que les livraisons doivent se faire dans un délai particulièrement serré, juste seize mois entre la commande et la livraison.

Réconcilés au sein du seul groupement, le seul à avoir répondu, les frères ennemis Alstom et Bombardier se sont entendus pour que leur savoir-faire soit très grassement rétribué. Conséquence de cela et rançon de la rapidité par rapport à la dernière commande de rames du même type par la RATP en 2003, soit 14 unités de cinq voitures MI05 (qui étaient en fait une nouvelle série de matériel MI2N à deux niveaux – les premières ayant été livrées à la SNCF et à la RATP de 1996 à 1999), le prix est en augmentation de 45 % (sans compter l’inflation). Ceci alors même qu’il s’agit dune déclinaison d’un matériel déjà conçu ! Autre sujet qui fâche, dans les principales stations du tronçon central dans Paris, notamment à Châtelet, il est très difficile de respecter les temps d’arrêt prévus. Et cela crée des bouchons, des retards réguliers aux heures de pointe. Or, avec ces rames qui transportent davantage de voyageurs, et sur deux niveaux, le risque est réel d’aggraver la situation et d’augmenter les temps d’arrêt.

A la RATP, on estime que la conception de ces rames, en particulier grâce aux espaces plus généreux à proximité des plateformes permettant de mieux profiter des larges portes d’accès, de deux mètres, répond à ces questions d’engorgement. « Il ne fallait pas que les gains en capacité entraînent une perte de fréquence liée aux temps d’arrêt en gare. C’est un matériel conçu pour ne pas perdre de temps à la montée et à la descente », résume Jean-Paul Huchon. La meilleure homogénéité du parc sur la ligne doit également contribuer à réduire l’engorgement, surtout lorsque toutes les rames à un niveau auront, dans une seconde phase, disparu.

Actuellement, il y a trois types de matériel avec des accès positionnés à des endroits différents du quai, ce qui condamne les voyageurs à des déplacements, augmentant le phénomène d’embouteillage. Problème résolu avec le nouveau matériel, lorsque l’ensemble de la ligne sera pourvu de rames à deux niveaux. Du moins, on l’espère.
 

 

 

LES CINQ ATOUTS MAJEURS DU MI09
 

 

• Des rames plus gros public

Un train MI09 composé de deux rames de cinq voitures accueille 2 600 voyageurs dont 948 places assises, contre 1 684 places pour le MI84, dont 432 places assises, pour deux rames de quatre voitures. A l’issue du remplacement des MI84, le RER A offrira une capacité d’environ 23 000 places supplémentaires à l’heure de pointe. Et lorsque le matériel à deux niveaux aura été généralisé à l’ensemble de la ligne, la capacité d’accueil du RER A sera accrue d’environ 30 % par rapport à aujourd’hui. Et comme les emplacements des portes seront toujours les mêmes, ceci permettra une meilleure adaptation aux flux exceptionnels que peut connaître la ligne A.
 

 

• Un design apaisant

Dans le MI09, l’intérieur a été repensé à partir d’un design coloré plus harmonieux et d’un nouvel éclairage afin de créer des ambiances douces et sereines. Yo Kaminagai, responsable de l’unité design à la RATP, résume la démarche : « Ces rames sont énormes vues de l’extérieur et à l’intérieur on trouve des compartiments qui semblent tout petits. L’enjeu, c’est de rendre l’espace intérieur plus grand, de ne pas refermer les espaces. » D’où les tons très clairs, le blanc cassé, « pour calmer le jeu et apaiser l’atmosphère sur une ligne saturée, avec son tronçon central souterrain ». Quant à la livrée extérieure, elle conjugue de façon sobre le vert RATP et le gris Stif, alors que la face avant de la rame est « beaucoup plus sculptée », dans la lignée du matériel ferroviaire Alstom.
 

 

• Du confort, des services

Des plans de lignes dynamiques sur les plateformes, deux écrans à cristaux liquides LCD situés dans chaque compartiment inférieur et supérieur… Avec ses systèmes sonores et visuels pour annoncer la prochaine gare, les destinations, les dessertes, les situations perturbées, le MI09 joue la carte de l’information-voyageurs. En direct. Et il est équipé d’un système de vidéoprotection embarqué qui permet de visionner l’intérieur de la rame et d’analyser les situations lorsque les voyageurs appellent. Autre avantage, au-delà du plus grand sentiment de sécurité : le système autorise le conducteur à réarmer le signal d’alarme à distance, sans avoir à parcourir préalablement la rame. D’où un appréciable gain de temps qui permet d’optimiser le stationnement lié à certains incidents.

Côté confort, le MI09 dispose également d’une ventilation réfrigérée pour offrir un meilleur confort climatique, tout en consommant moins d‘énergie que la climatisation classique. Et puis, il bénéficie d’une meilleure capacité d’accueil aux personnes à mobilité réduite, avec 34 places dédiées par rame. L’ensemble de ces équipements novateurs peuvent faire évoquer, à propos du MI09, une nouvelle génération de matériel.
 

 

• La rotation des matériels

Les MI09 vont d’abord remplacer les MI84 (60), les moins capacitaires de la ligne, dont on trouve aussi une version plus ancienne (MI79) sur la ligne B. Puis, dans un second temps, les MS61 rénovées mais à un niveau, les plus anciens matériels sur la ligne.

Le MI09 est conçu pour être compatible avec le MI2N circulant déjà sur la ligne et permettre des formations mixtes. L’exploitation, à terme, avec un seul type de matériel sera plus souple et permettra de l’envoyer dans n’importe quel atelier de maintenance, ce qui favorisera la réactivité en cas de dépannage et contribuera à une meilleure disponibilité. Actuellement, les trois types de matériel ne peuvent pas circuler sur toutes les branches, ni être mixés pour former un même train, ce qui représente une réelle contrainte.
 

 

• Une maintenance repensée

Les rotations de matériel dans les années à venir rendent nécessaire l’adaptation des infrastructures de maintenance et d’alimentation en énergie de traction. Car les voies de maintenance des matériels à deux étages doivent, notamment, être plus longues et sur pilotis, offrir des accès aux toitures ainsi que des espacements plus importants entre les voies de service.

De nouvelles infrastructures de maintenance ont ainsi été créées, d’autres adaptées, à l’atelier de maintenance de Sucy-en-Brie, à l’atelier de Torcy, au centre de dépannage d’Achères et à l’atelier de Rueil-Malmaison. Ces adaptations prévoient également des modifications de faisceaux de voies. Montant de la facture globale, pour la RATP : 110 millions d’euros.