Rail Passion

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  • Collaboration interrégionale dans les transports

    La Lorraine et la Franche-Comté ont signé le 18 septembre dernier une charte de collaboration dans plusieurs domaines, dont celui des transports, qui a fait l’objet d’engagements communs sur différents points. La Lorraine soutient la réalisation de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône (Dijon – Lyon), en appui de la réalisation de la branche est (Dijon – Mulhouse). De son côté, la Franche-Comté s’engage à associer la Lorraine aux prochains comités de pilotage de la LGV Rhin-Rhône. Les deux régions souhaitent par ailleurs associer leurs réflexions sur l’électrification et le temps de parcours sur la ligne Epinal – Belfort. Il est d’ailleurs question que la ligne soit raccordée à la LGV Rhin-Rhône. Enfin, en matière de transports collectifs, les deux régions souhaitent mettre en place des navettes pour réduire les nuisances des véhicules. Cette navette, jusqu’alors expérimentale, a rencontré un grand succès cet été. Il s’agira donc d’étendre son réseau et de pérenniser le système.

  • Alstom électrifie le réseau de Grenade

    Alstom Transport et son partenaire espagnol Inabensa ont signé un contrat de 16,4 millions d’euros avec le gouvernement de la communauté autonome d’Andalousie pour l’électrification du réseau de tramway de Grenade (15,9 km de lignes pour 26 stations). D’ici juillet 2011, Alstom installera 35 km de caténaires ainsi que 7 sous-stations de traction, pour 9,8 millions d’euros. Ces travaux qui, pour Alstom, font suite en Espagne à ceux du tramway de Barcelone, de Parla et de Murcie (à titre expérimental) seront menés par le centre d’innovation et de technologie de Linares. Spécialisé dans les domaines des infrastructures et de la signalisation pour les transports urbains ou suburbains et les lignes à grandes vitesses, ce centre Alstom sera également chargé des autres projets ferroviaires prévus par le plan d’infrastructures pour l’Andalousie pour la période 2007-2013.

  • Short-lines d’Amérique du Nord

    Il y a d’abord eu un constat : le fret ferroviaire local n’intéresse pas les chercheurs en France. D’où la volonté, début 2006, de lancer un projet de recherche sur le sujet, associant le Predit et l’Ademe. Le projet européen, baptisé Shortlines, est désormais achevé. Il a donné lieu à la publication d’un ouvrage, Quel fret ferroviaire local, coordonné par Lætitia Dablanc, chercheuse à l’Inrets, et publié par la Documentation française. Cet ouvrage s’intéresse notamment aux short-lines apparues en Amérique du Nord, qui permettent de rassembler les wagons et de massifier les flux.
    Aux Etats-Unis, les short-lines ont une longue existence. On en comptait près de 1 000 en 1916 mais, avec le temps, leur nombre s’est considérablement restreint : elles n’étaient plus que 240 en 1970. La politique de libéralisation mise en œuvre dans les années 80 leur a donné une nouvelle vigueur. En particulier la législation comme le « Staggers Rail Act » a conduit à simplifier la gestion du réseau ferré et a favorisé l’apparition d’opérateurs privés gérant des lignes courtes distances. Une vague de concentrations a également eu lieu, faisant passer les grandes compagnies ferroviaires – également dénommées les Class 1 – de 56 à 6. Parallèlement, des compagnies régionales se sont développées. En dix ans, 230 short-lines ont vu le jour. Actuellement, elles sont plus de 550. « Aujourd’hui, un quart des wagons transportés par les Class 1 aux Etats-Unis ont été apportés ou récupérés par une entreprise short-lines, cette proportion étant en croissance », notent les auteurs du livre. Ils précisent que les Class 2 et 3 représentent 30 % du kilométrage des voies ferroviaires. Leur chiffre d’affaires est passé de 1,49 milliard de dollars en 2002 à 1,63 milliard en 2004, soit une augmentation de 9,1 %. « Les short-lines sont majoritairement détenues par des entreprises ferroviaires privées indépendantes, un petit nombre de chargeurs, des entités publiques ou des compagnies de Class 1 », écrivent-ils. Les chercheurs évoquent également une étude du département du Kansas, réalisée en 2005, qui montre que l’abandon de lignes courtes distances dans les milieux ruraux a pour conséquence une hausse du prix du grain pour les agriculteurs, du fait de l’augmentation du coût des transports. De ce fait, certains Etats aident financièrement au développement des services ferroviaires régionaux, notamment via des aides aux infrastructures. Le Canada a également vu un développement des short-lines, poussé par la restructuration du réseau ferré dans les années 1990. « Entre 1996 et 1999, Canadian National Railway (CN) et Canadian Pacific Railway (CP), compagnies de Class 1, ont transféré plus de 8 500 km de voies à des entreprises ferroviaires dites short-lines ou CFIL (chemin de fer d’intérêt local) », rappellent les auteurs de l’ouvrage. « Ces lignes, identifiées comme déficitaires dans le cadre de l’exploitation par les compagnies de Class 1, sont alors exploitées par les short-lines avec une rentabilité liée à une structure différente : peu d’employés par compagnie, exécutant une grande variété de tâches, “ententes” de travail moins contraignantes que celles des chemins de fer de catégorie 1, épargne sur les coûts d’équipement (locomotives moins récentes), investissement limité et frais de structures (locaux, publicité…) plus bas. » Mais il y a un revers à la médaille. Si les short-lines rentabilisent les lignes jusqu’alors déficitaires, leurs marges sont très faibles. D’où des investissements limités dans les infrastructures et le matériel. « La dépendance aux subventions publiques pour l’entretien et l’aménagement des infrastructures peut constituer une tentation et, pour certaines compagnies (notamment au Canada), fait partie intégrante du système », peut-on lire dans l’ouvrage. « Le fait que les short-lines soient un élément direct de stratégie des Class 1 peut également constituer un élément de fragilité supplémentaire pour ces opérateurs de courte distance, qui sont finalement dépendants des trafics fournis par les Class 1 et de la mise à disposition des wagons. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La SNCF dévoile son plan

    Après l’enveloppe de 7 milliards d’euros annoncée la semaine dernière par le gouvernement pour relancer le fret ferroviaire, c’était au tour de la SNCF, le 22 septembre, de présenter au comité central d’entreprise sa stratégie de redressement de son activité fret pour laquelle elle s’attend à 600 millions d’euros de pertes cette année. Son « schéma directeur pour un nouveau transport écologique de marchandises » décrit les neuf projets industriels retenus, dont le développement de quatre autoroutes ferroviaires, celui du transport combiné terrestre, maritime et fluvial, ainsi que celui du réseau fret ferroviaire européen à grande vitesse d’ici à 2020. La SNCF prévoit d’y consacrer un milliard d’euros au total. Pour devenir plus compétitive, elle va constituer « quatre entités spécialisées » par marché, qui représentent aux yeux des syndicats la voie vers la mise en place de filiales de droit privé. Ceux-ci craignent aussi que la SNCF abandonne près de 60 % de l’activité wagons isolés, qu’elle entend traiter différemment par un ensemble de lignes « multilots/multiclients ». Le nouveau plan de transport qui sera mis en place doit permettre de massifier la plus grande partie possible de ces trafics. Reste une grande interrogation : les suppressions de postes, qui n’ont pas été chiffrées, alors que les syndicats les évaluent entre 4 000 et 6 000. La direction renvoie la réponse à de nouvelles rencontres avec les syndicats, à commencer par une table-ronde qui se tiendra le 5 octobre.

  • Modernisation cahin-caha à Sofia

    « L’hémorragie est contenue et nous gagnons à nouveau des passagers. » L’optimisme est revenu chez Anton Despotov, directeur de l’exploitation du nouveau centre de mobilité urbaine de Sofia. Comme dans la plupart des villes d’Europe de l’Est, la fréquentation des transports publics s’était effondrée après la chute du communisme, victime notamment de l’envolée de la motorisation des habitants. « En 2007, au moment de l’entrée de la Bulgarie dans l’Union européenne, il fallait faire la queue pendant trois jours pour enregistrer sa voiture, il y avait plus de 700 cartes grises émises tous les jours sur la seule commune de Sofia ! » Mais les graves difficultés de circulation, les problèmes de stationnement et, plus récemment, la crise ont calmé les ardeurs des automobilistes sofiotes. Résultat : la fréquentation des transports en commun est remontée à 470 millions de voyages l’an dernier, contre 450 millions deux ans plus tôt et… plus de 700 millions au début des années 1990. La modernisation du réseau a pris plus de temps à Sofia qu’ailleurs, mais elle semble enfin bien engagée. Même si, au quotidien, le paysage reste très « soviétique ». La grande affaire de cette petite capitale de 1,2 million d’habitants, c’est le métro. Pour l’instant, il y a deux morceaux de la ligne 1 de part et d’autre du centre-ville : le premier a été ouvert par étapes entre 1998 et 2003 vers le nord-ouest, et le second mène dans les quartiers sud-est depuis mai dernier. Au milieu, la jonction est annoncée pour septembre. Une deuxième ligne, d’orientation nord-sud, est en construction, qui passera notamment par la gare. Mais M. Despotov préfère ne pas avancer de date précise pour son ouverture : « Cela dépendra du déroulement des travaux et des financements, 2012 ou 2013. » D’autres extensions sont ensuite prévues, notamment vers l’aéroport. Et à plus long terme, une ligne 3, est-ouest, pourrait être constituée à partir de deux lignes de trams refaites à neuf et reliées entre elles par un souterrain dans le centre. Pour l’heure, les tramways restent le principal moyen de transport à Sofia. Ils ne devraient pas disparaître du paysage : « Il y aura bien sûr une réorganisation du réseau avec le développement du métro, prévoit Anton Despotov. Mais pas de suppression majeure ! » Reste qu’ils sont bien vieillots. Et leur vitesse moyenne n’a cessé de baisser ces dernières années, à environ 13 km/h. Sofia a bien l’intention de moderniser ses deux réseaux de tram – 180 km au très exotique écartement de 1 009 mm et 35 km à voie normale – et compte bien acheter de nouveaux véhicules… et aussi quelques trolleybus. Mais les financements ne suivent pas : « Nous sommes éligibles pour des financements européens, mais pour l’instant seul le métro y a eu droit, regrette le responsable. Le dossier est prêt, mais il est resté bloqué au niveau national. » Les choses s’arrangeront-elles maintenant que le maire de Sofia, qui était le chef de l’opposition, vient de remporter les législatives bulgares ? En attendant, le centre de mobilité urbaine ouvre des lignes de bus à la concurrence – le nouvel exploitant devant apporter du matériel neuf –, installe une nouvelle billettique, financée par la coopération néerlandaise, et contrôle la marche de ses trams, trolleys et bus grâce à un système de navigation GPS embarqué sur tous les véhicules. Une centaine de poteaux indiquent maintenant l’heure de passage du prochain tramway. Un progrès, même si aucun plan du réseau à jour n’est disponible !
     

    François ENVER

  • Portland étend ses tramways

    Portland poursuit sa révolution verte. Cette agglomération américaine de 2 millions d’habitants s’est fait un nom pour sa croissance maîtrisée et planifiée, autour d’un centre-ville où il fait bon vivre. Elle va mettre en service le 12 septembre sa quatrième ligne de light rail, ou tramway rapide, une réalisation combinée à l’ouverture d’une nouvelle traversée du centre. Ce réseau de light rail, ouvert par étapes depuis 1986, va maintenant atteindre 85 km de long. Il est complété par un tramway classique (streetcar) dans le centre, où l’on teste actuellement le premier véhicule « made in USA » depuis très longtemps (construit par la compagnie locale Oregon Iron Works sous licence Škoda), et par des trains de banlieue cadencés. Pour la première fois, le nombre de voyageurs a dépassé le cap des 100 millions sur l’année 2008-2009, une performance assez remarquable pour les Etats-Unis. Mais la tendance est repartie à la baisse ces derniers temps, pour cause de crise économique et de décrue des prix du carburant.

  • Le métro de Dubaï toujours pionnier

    L’ennui d’une date bien choisie, c’est qu’il faut s’y tenir. Les Chinois avaient décidé que les Jeux olympiques de Pékin commenceraient le 08/08/08. Pas moyen d’échapper à une obligation contractée envers le CIO devant la planète entière. Pari tenu. Dubaï n’avait aucune obligation. L’émirat s’est lié les mains tout seul, en affirmant très vite que son métro automatique ouvrirait ses portes le 09/09/09. Nom de code : 999. Nous y voici. Or, entre la décision et la date butoir, l’inattendu s’est produit : l’effondrement de la finance mondiale, mettant Dubaï à genoux. Adieu les tours, adieu les îles ? Peut-être pas, mais l’émirat doit se résoudre à attendre des jours meilleurs. La tour Burj Dubai, la plus haute du monde, sera finie à la fin de l’année. On y verra l’achèvement d’un cycle plus qu’un tremplin pour un nouvel élan.
    Et le métro ? Il ne s’en sort pas si mal. Il aura un peu de retard, mais cela n’a pas grand-chose à voir avec la crise mondiale. Au terme d’un accord intervenu au printemps entre l’autorité de transport de l’émirat (Roads & Transport Authority, RTA) et le constructeur (Dubai Rail Link Consortium, groupement japonais emmené par Mitsubishi Heavy Industries), dix stations seront ouvertes ce 9 septembre, sur un total de 29 que comporte la ligne rouge. Mais les automatismes fonctionnent, et les stations ouvertes desservent quasiment l’ensemble de la ligne, depuis le terminus de Rashidiya, à l’est, pour s’arrêter, à l’ouest, quelques stations avant le terminus de Jebel Ali. Après tout, ce n’est pas le seul projet qui aura connu quelques décalages.
    Au fait, pourquoi le retard ? Pas facile de le savoir. L’émirat étant très sourcilleux sur sa réputation (et ayant été sérieusement épinglé sur les conditions de travail des ouvriers immigrés qui ont fait le métro), les fournisseurs et prestataires sont priés de ne parler que s’ils en ont reçu la formelle autorisation. Il semble que le programme ait pas mal bougé au cours du temps. Les stations du projet initial ne sont plus toutes au même endroit. De plus, leur concept a changé. Comme on est à Dubaï et que les décisions ont été prises avant la crise, on est allé dans le sens du luxe. Exemple : les 25 stations sur Cheikh Zayed Road sont desservies, comme prévu, par des viaducs enjambant cette immense autoroute urbaine mais, désormais, les passerelles sont équipées de tapis roulants : plus lourdes, plus coûteuses, plus complexes à installer. Le design initial des stations, plutôt sobre, a été revu sur une proposition plus clinquante du constructeur, et les stations du métro sont désormais surmontées de dômes plus dorés que nacrés mais imitant, paraît-il, les perles dont la pêche était, avec la piraterie, l’activité principale des habitants de l’émirat. Autre difficulté, technique celle-ci : la climatisation. Le système définitif n’est pas prêt, et le froid sera fourni par des dispositifs mobiles provisoires.
    Mais ce ne sont que les classiques aléas d’un projet. Le chantier s’est plutôt bien déroulé. Pas si simple de le réaliser dans des délais assez contraints. Les Japonais se sont donné les moyens, allant jusqu’à employer 30 000 ouvriers. Quelques entreprises françaises aussi ont participé au chantier. Pas trop. En partie faute de candidats. Car si la bataille pour le métro a été sanglante entre Alstom, Siemens et les japonais qui l’ont contre toute attente emporté, tout le monde ne se précipite pas pour aller à Dubaï. Un français très présent au Qatar nous confie avoir toujours refusé d’aller dans cet émirat à risque. Il se dit d’ailleurs que les génie-civilistes japonais auraient perdu des millions de dollars dans le contrat du métro. Parmi les français, on trouve VSL (groupe Bouygues), entreprise mandataire sur un contrat de 110 millions d’euros, qui a réalisé, en joint-venture avec Freyssinet International (groupe Vinci) et l’italien Rizzani de Eccher, la préfabrication et la pose des 13 000 voussoirs du viaduc en U – grande fierté de Systra. Un observateur le confirme : poser tant de kilomètres de viaduc, et jusqu’à cinq en un seul mois, cela ne se fait pas si facilement. Quant au percement de la partie de la ligne en tunnel, il s’est aussi déroulé sans encombre. Pour le système de transport lui-même, les japonais ont eu recours au savoir-faire européen : Thales, qui a repris le contrat de 250 millions d’euros qu’Alcatel avait décroché, a été chargé des automatismes des lignes rouge et verte, savoir-faire que le consortium japonais n’avait pas en portefeuille.
    Au bout du compte, c’est au premier trimestre 2010 que la ligne rouge sera ouverte tout du long. La ligne verte, qui devait l’être aussi à  cette date, le sera fin 2010. Dubaï sera donc à même d’honorer un rendez-vous important avec le monde professionnel des transports : le 59e congrès de l’Union internationale des transports publics, qui doit se tenir en 2011 dans l’émirat. Quant aux deux lignes suivantes, la bleue et la pourpre, elles ont été repoussées sine die, à mesure que l’émirat renonçait à ses gigantesques programmes d’urbanisation et que les deux grands aménageurs, Emaar et Nakheel, s’enfonçaient dans le marasme. Car si la crise financière a épargné les « coups partis » – en grande partie grâce à l’aide d’Abou Dhabi –,  l’heure, on l’a dit, n’est plus au lancement des grands programmes. Reste que Dubaï table toujours sur une croissance de sa population de 1 à 4 millions d’habitants dans les quinze ans à venir. Que les encombrements, moins présents avec la crise, menaceront de plus belle. Et que l’émirat a ouvert la voie dans la région du Golfe en se convertissant au transport public. C’est toute la portée de l’inauguration du 9 septembre. Fastueuse, pas tout à fait finie, la ligne rouge de Dubaï s’impose comme le premier métro automatique du Moyen-Orient. Et pas le dernier.
     

    François DUMONT

  • Le Caire, ville proche de la paralysie

    « Une aire de stationnement pleine à craquer. » Voilà l’image à laquelle risque de ressembler Le Caire en 2020… Ce constat alarmiste est issu d’une enquête sur le trafic routier dans la capitale égyptienne effectuée pour le ministère de l’Intérieur par le Centre japonais des études sur la circulation. Rapportée dans ses grandes lignes par le journal Al-Ahram début avril 2008, cette étude autopsie ce fléau et tire le signal d’alarme. Entre 1970 et 2007, le nombre de voitures a été multiplié par 18, saturant le réseau routier, qui n’a pas été agrandi en proportion. Plus de 4 millions de véhicules sillonnent chaque jour la ville alors qu’elle ne devrait en compter que 500 000 ! Leur vitesse moyenne dans les rues atteignait 30 km/h en 2000. Elle tombera à 11 km/h en 2020, affirme l’étude. Certes, depuis une dizaine d’années, des mesures ont été prises, comme la création et le réaménagement de grands axes, le creusement de tunnels routiers à l’image de ceux d’el-Azhar, la construction de parkings, le transfert de nombreuses stations de minibus et d’autobus en périphérie. Ou encore l’interdiction d’accès à la ville aux microbus venant d’autres gouvernorats… Pourtant, la fluidité du trafic n’a guère progressé. L’une des causes principales soulignée par l’étude ? La politique de centralisation. Tous les ministères, établissements gouvernementaux et administrations importantes sont regroupés dans la capitale. Ce qui, selon un spécialiste égyptien de l’urbanisme, traduit « un problème de planification ». Les stationnements sauvages représentent aussi un cas aggravant. Il suffit de prendre une rue au hasard pour constater la présence de véhicules garés en deuxième, voire en troisième file. 30 % environ des rues de la ville serviraient ainsi de parkings sauvages ! Enfin, la médiocre qualité des transports publics incite les classes moyenne et aisée à utiliser leur propre voiture. La densification du réseau de métro constitue sans nul doute une bonne solution. Elle permettrait, de plus, une réduction de la consommation de carburant, estimée à 219 millions de livres égyptiennes (29 millions d’euros) par an.
     

    Michel BARBERON

  • Nouvelles stations de tram inaugurées à Mulhouse

    Mulhouse a inauguré, le 4 juillet, la première extension (1,5 km) de son réseau de tramway. La ligne 1 est prolongée de trois nouvelles stationsjusqu’au terminus « Châtaignier », vers le nord de l’agglomération. Le chantier, qui a mobilisé 25,5 millions d’euros, s’accompagne de la création de 2,7 km de pistes et bandes cyclables. Le réseau mulhousien se déploie désormais sur 13 km. La prochaine extension, prévue en décembre 2010, connectera le réseau urbain à la ligne du tram-train, sur 24 km, en cours d’aménagement jusqu’à Thann. La fréquentation des deux premières lignes du tramway, en service depuis mai 2006, atteint 56 000 voyageurs par jour.

  • Tours révolutionne son réseau avant l’arrivée du tram

    Nouvelles lignes, cadencement, dessertes renforcées, vitesse améliorée : le réseau de Tours va vivre une véritable révolution le 31 août prochain. « Il fallait anticiper l’arrivée du tram en 2013, explique Jean Germain président de l’agglomération et du Sitcat (Syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération tourangelle), mais aussi faciliter les futurs travaux de ce tram et construire un réseau plus équilibré. » Le nouveau réseau veut d’abord renforcer la desserte des zones denses et des pôles générateurs de déplacements avec des horaires de passage renforcés aux heures pleines. Fil Bleu, l’exploitant, va notamment proposer un cadencement avec des bus toutes les 7 minutes dans l’hypercentre. Les liaisons entre quartiers et les villes de la première couronne seront également améliorées avec le centre de Tours. Des travaux chiffrés à 7,5 millions d’euros viennent d’être engagés pour aménager des axes, des points d’arrêts, des voies en site propre avec en particulier la création d’une voie BHNS (bus à haut niveau de service) qui reliera les lycées Grandmont et Laloux à l’hôpital Trousseau. Cette nouvelle ligne préfigurera en particulier la seconde ligne de tram. Grâce à des contresens, des sites propres et des priorités aux feux la vitesse commerciale devrait être améliorée. Fil Bleu va aussi investir dans de nouveaux bus et des systèmes d’information embarquée : tous ces investissements devraient engendrer une augmentation de la fréquentation de 10 %.