Rail Passion

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  • Lancement de la concertation sur la tangentielle Ouest en Ile-de-France

    La concertation sur le projet de tangentielle Ouest, tram-train reliant Saint-Cyr à Poissy-Achères, a débuté le 15 septembre et durera jusqu’à fin février 2009. Financé par l’État, la région Ile-de-France et le conseil général des Yvelines, ce projet bénéficie d’une enveloppe de 210 millions d’euros. Le coût de cette infrastructure est estimé entre 230 et 250 millions (hors matériel roulant), selon les variantes, pour la desserte de Saint-Germain-en-Laye. D’une longueur d’environ 25 km, le tracé de la rocade emprunte principalement les infrastructures existantes de la Grande Ceinture, en les adaptant et les modernisant sur 18 km. Trois tronçons seront créés sur 7 km (au nord jusqu’à Poissy-Achères et au sud jusqu’à Saint-Cyr-l’École) et des correspondances établies avec le RER A et la ligne Paris-Saint-Lazare – Mantes. Les premiers travaux devraient commencer en 2012, pour une mise en service à l’horizon 2015.

  • Premier bilan positif en Rhône-Alpes pour le cadencement

    Le 15 septembre, Jean-Jack Queyranne, le président du conseil régional, et Guillaume Pepy, le président de la SNCF, ont estimé ensemble que l’expérience lancée depuis décembre 2007 était positive. Certes, les débuts ont été difficiles et même « éprouvants », reconnaît le président de l’entreprise ferroviaire. Ils ont été accentués par « une série d’incidents  exceptionnels » qui ont perturbé les premières semaines de la mise en place du cadencement. « Désormais, on est sorti de cette période de rodage », estime Guillaume Pepy. Même si aujourd’hui encore, sur certaines lignes comme Lyon – Grenoble, « l’épine dorsale du réseau TER », ou sur le sillon alpin, en pleins travaux, la situation reste tendue. « Globalement, la régularité est revenue, à un point près, à ce qu’elle était avant le cadencement. Nous faisons circuler 10 % de trains en plus en gardant à peu près la même régularité », commente le patron de la SNCF. Soit en moyenne un taux de régularité « un peu en deçà de 88 % ». L’objectif de la SNCF est de gagner de 0,5 à 1 point par an. Pour améliorer la tendance, elle compte renforcer la télésurveillance des infrastructures (en particulier les passages à niveau, les installations électriques) pour intervenir plus vite en cas de problème. Et mieux former les conducteurs, contrôleurs et agents d’escale pour que les informations transmises aux clients soient plus précises. Malgré ses défauts de jeunesse, les clients apprécient le système de cadencement. Un sondage réalisé en mai par Ipsos dans les trains montre que 74 % des personnes interrogées sont satisfaites des nouveaux horaires de train, « 80 % ont même reconnu que le cadencement leur avait apporté plus de lisibilité des horaires et de simplicité dans l’utilisation des TER », note la Région.
    Conséquence, la hausse de la fréquentation est importante : + 13,6 % entre juillet 2007 et juillet 2008. « Le saut d’offre est en train de créer une nouvelle demande », estime Guillaume Pepy. Reste que la croissance varie suivant les lignes. Elle est très forte sur les lignes les plus importantes du réseau (+ 16 % sur Lyon – Saint-Etienne, Lyon – Grenoble, Lyon – Mâcon, vallée du Rhône, Lyon – Chambéry, la ligne du Chablais), qui absorbent près de 60 % du trafic. « En revanche, en raison des travaux d’amélioration de l’infrastructure, la fréquentation sur les lignes Lyon – Bourg-en-Bresse, sillon alpin, étoile de La Roche-sur-Foron, Ouest lyonnais, stagne, voire baisse légèrement. » Une nouvelle étape est programmée en décembre : la fin des travaux sur Lyon – Bourg-en-Bresse permettra une augmentation de l’offre de 50 % sur la liaison. Ces dessertes seront assurées par du matériel moderne de type BGC acquis par la région. « Seize rames auront été livrées dans l’année 2008 pour remplacer, à terme, intégralement les rames anciennes actuelles ayant vocation à être radiées du parc en raison de leur vétusté », précisent la SNCF et la région. De plus, en coordination avec Provence-Alpes-Côte d’Azur, les services TER entre Valence et Avignon « seront mieux structurés ». En 2009, l’effort portera sur la liaison Valence – Grenoble – Genève. Entre 2008 et 2009, 60 nouvelles rames seront livrées. Ce qui permettra en 2009 de proposer un total de 400 000 trains-kilomètres supplémentaires.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • L’Aquitaine prête pour le cadencement

    Engagé depuis le 6 juillet, le cadencement a pris toute sa dimension avec l’appoint des scolaires. Après Rhône-Alpes, l’Aquitaine est la seconde région à le mettre en place. « C’était une volonté de rendre les TER plus accessibles et adaptés aux besoins des usagers. L’amélioration est considérable », constate son président, Alain Rousset. Toutefois, le cadencement sur l’ensemble du territoire aquitain s’effectuera en deux phases. Les lignes au sud et à l’ouest de Bordeaux, soit 40 % du réseau, bénéficient d’ores et déjà de la nouvelle organisation. Les autres lignes, tributaires de la mise à quatre voies du nouveau pont ferroviaire devront attendre fin 2010. Fruit de trois années de partenariat avec la SNCF et RFF, il s’agit d’une organisation stricte, chaque ligne ayant fait l’objet d’une étude particulière et de solutions appropriées. Une large concertation a été engagée en amont avec les usagers. Au total pour cette première tranche, 18 nouvelles circulations soit 470 000 kilomètres-trains, sur cinq lignes. Bordeaux-Arcachon étant la plus fréquentée et Bordeaux-Pau celle ayant connu depuis trois ans un essor sans précédent. Principales améliorations sur ces lignes :

    Bordeaux – Arcachon : 47 trains quotidiens. Un train à l’heure en journée, un à la demi-heure en pointe, un toutes les vingt minutes entre 17h et 18h. Quatre arrivées à Bordeaux entre 7h et 8h. A la halte d’Alouette-France, la troisième la plus fréquentée d’Aquitaine, 12 arrêts supplémentaires. Réouverture à la vente de la gare de Marcheprime. Pôle d’échanges vélos au Teich et bientôt à La Teste et à la Hume.

    Bordeaux – Pau : Offre plus étendue en complément de TGV. Deux TER supplémentaires en semaine. Connexions facilitées en gare de Facture pour liaison directe avec le bassin d’Arcachon et les Landes.

    Ligne du Médoc : profond changement avec, jusqu’à Macau, pas moins de trente arrêts journaliers. A titre d’exemple Bruges (banlieue de Bordeaux) ne voyait s’arrêter que deux trains. La section Bruges-Ravezies s’effectue en seulement dix minutes. Blanquefort va devenir pôle d’échanges. La gare de Margaux réouvrira ses portes en fin d’année. Autre nouveauté : 21 trains le week-end sur une ligne où durant cette période elle semblait en léthargie.

    Bordeaux – Mont-de-Marsan : un train cadencé toutes les deux heures. Toute l’année, 14 TER en semaine. Deux fois plus de trains le week-end. Changements à Morcenx moins nombreux.

    Bordeaux – Hendaye : offre complémentaire avec les TGV. Deux nouveaux TER chaque jour. Des connexions facilitées. Exploitation en trains « à tranche » entre Bordeaux et Dax avec les TER Bordeaux-Pau.

    Pour Jean-Louis Carrere, premier vice-président en charge des transports, des infrastructures et de l’intermodalité, « le cadencement rationalise l’offre de transport. C’est la régularité assurée, et plus de cohérence ». A l’amélioration en terme de lisibilité des fiches-horaires s’ajoute en effet une véritable connexion avec le tramway à Bordeaux-Saint-Jean, Pessac, Ravezies et bientôt à Mérignac. De plus, tous les trains de trois lignes différentes s’arrêteront désormais à Pessac, pour la desserte du domaine universitaire. Dans le même temps, dix gares vont être modernisées et trois aménagées en pôle d’échanges (Blanquefort, Dax, Facture). Les usagers ne manqueront pas de faire savoir si ces améliorations les satisfont pleinement.
     

    François-Xavier POINT

  • Toulouse confirme ses engagements

    Les Assises de la Mobilité sont passées par là… Dans la foulée de l’élection de la gauche à la mairie de Toulouse après 37 ans de droite au pouvoir et de la nomination d’un écologiste à la tête de l’autorité organisatrice des transports, se sont tenues en mai et juin dernier des dizaines de rencontres destinées à écouter les citoyens parler des transports. 5 000 propositions en ont émané. « Si je devais résumer les attentes analysées à la suite de ces Assises, ce serait “plus”, a indiqué Stéphane Coppey, président de Tisséo lors de sa conférence de presse de rentrée. Plus de métros, plus de bus, plus de tramways, plus de fréquences, plus de tarifs préférentiels. » Les nouveautés sont donc le résultat de cette écoute démocratique et de la prise de contrôle d’une nouvelle équipe ambitieuse en matière de mobilité.

    Plus de métros le soir
    A partir de cette rentrée, les toulousains auront plus de métros en soirée. Les vendredis, samedis et dimanches, la fréquence des rames de métro passera de 7 à 4 mn de 20h à 1h (minuit le dimanche). Le dernier métro partira à 1h du matin les vendredis et samedis (et prochainement aussi les jours de semaine). Pour tenir compte d’une demande spécifique formulée par les étudiants qui rentrent en masse le dimanche soir de la gare Matabiau, la fréquence des rames du métro ligne A passe à 2 min 30 entre 18h45 et 20h45.

    Créations de lignes de bus
    Une nouvelle ligne voit le jour entre la station de métro Université Paul-Sabatier et l’hôpital de Rangueil. Une réflexion est en cours pour desservir l’hôpital Larrey et le cœur de l’université. Les services de Tisséo discutent aussi avec l’université autour du projet de LMSE (liaison multimodale sud-est), une voie nouvelle avec site propre bus, mise en attente pour cause de projet incompatible avec des soucis écologiques. Une autre ligne nouvelle connecte la zone aéroportuaire avec le centre de Blagnac toutes les 15 min en heure de pointe. La demande insistante de connexion de l’aéroport avec le métro recevra une réponse ultérieurement. « Nous devons attendre la fin de la délégation de service public de la desserte de l’aéroport à Veolia au 31 décembre 2009 », explique Stéphane Coppey. Cette demande sera sans doute traitée avec le projet de création de lignes express qui pourraient emprunter une voie dédiée sur le périphérique. « Nous sommes en discussion avec ASF pour étudier la possibilité de réduire la largeur des voies et d’utiliser une bande d’arrêt d’urgence élargie, avec une réduction de vitesse », détaille l’élu. Deux autres lignes de proximité apparaissent dans le nord et dans le sud de la ville.

    Un nouveau TAD
    Tisséo lance un transport à la demande (TAD) à partir de la gare de Colomiers, ville aéronautique à l’ouest de l’agglomération, sur le même modèle que celui de Balma, au nord-est, dont Stéphane Coppey est l’un des initiateurs et qui est un grand succès (1 000 passagers/jour). De 6h à 21h du lundi au samedi, une navette partira toutes les demi-heures de la gare TER de Colomiers pour amener ses passagers où ils veulent dans Colomiers et les communes voisines de Cornebarrieu, Aussonne et Mondonville. Dans l’autre sens, les passagers devront appeler deux heures à l’avance. Ce service à la demande remplace la ligne de bus 18 Blagnac-Colomiers, dont la fréquence était insuffisante.

    La première ligne « Tempo » à régularité garantie
    C’est un des objectifs de la mandature Coppey : créer des lignes de bus à haut niveau de service, bénéficiant d’une fréquence et d’une régularité garantie, avec très prochainement une priorité aux feux et l’affichage des horaires de passage aux arrêts. La première ligne de ce type baptisée « Tempo » est la ligne 27, reliant le lycée Toulouse-Lautrec à Rangueil, soit le nord-ouest au sud-est de Toulouse. Dix minutes d’attente maximum garanties en semaine, 25 minutes le samedi et les vacances. Deux autres lignes Tempo suivront à partir de janvier 2009.

    Une nouvelle organisation
    La gestion en régie des transports dans l’agglomération toulousaine a été mise en place en janvier 2006, sous la présidence de l’ancien maire UMP de Toulouse, mais sous la pression de la gauche. Stéphane Coppey, l’actuel président Vert de Tisséo, en a été un défenseur de la première heure. Cette rentrée a été l’occasion pour lui de réorganiser Tisséo de manière à fondre la régie urbaine et l’autorité organisatrice en une seule entité. Le nouveau directeur s’appelle Olivier Delcourt. C’est l’ancien directeur général du Sicoval, une des communautés d’agglomération membres de Tisséo. Travailleront sous sa direction, avec du personnel originaire de Tisséo, de la régie, ou mixant des salariés des deux entités, cinq directions déléguées : aux ressources (humaines, financières…), aux grands travaux, au développement de la mobilité et des transports publics, à l’exploitation et aux bus, et enfin au métro et à la sûreté.

    De nouveaux tarifs pour les jeunes et les familles
    Tisséo fait des efforts tarifaires en direction des jeunes et des familles. Un premier pas dans une démarche plus globale. « Une des priorités de Tisséo est d’engager une véritable réflexion sur la tarification des transports en commun, en vue de faire de la politique tarifaire un des leviers d’incitation à l’usage des transports en commun et des modes doux », a souligné Stéphane Coppey. L’abonnement Jeunes à 22 euros par mois (contre 37 euros  pour le tarif plein), jusque-là réservé aux 16-25 ans, est étendu aux 4-15 ans. Pour les familles et les petits groupes, Tisséo lance le « ticket Tribu » qui offrira 12 déplacements dans une journée à 2 à 6 personnes au prix 4,20 euros. Les 20, 21 et 22 septembre, lors des journées du Patrimoine et de la semaine européenne de la Mobilité, ce ticket sera lancé au prix promotionnel de 1 euros. Stéphane Coppey a indiqué que ses équipes planchaient aussi sur une carte permettant de calculer automatiquement à la fin du mois le meilleur tarif pour le client selon ses déplacements. Quant à la gratuité des transports pour les jeunes promise par le maire de Toulouse, estimée entre 12 et 20 millions d’euros, le président de Tisséo a précisé que son coût devait être assumé par la collectivité souhaitant la mettre en place…

    Plus d’intermodalité
    L’intermodalité est un des axes de la nouvelle politique de Tisséo. Pour favoriser l’intermodalité avec le vélo, des parcs de stationnement sécurisés et gratuits ouvriront à l’automne aux abords de deux stations de métro. Sur le modèle de la Maison de la Mobilité de Labège, un réseau d’une quinzaine d’agences de la mobilité couvrira bientôt l’ensemble du territoire du périmètre des transports urbains. Elles proposeront des conseils et des services en alternative au véhicule individuel (vente de titres de transport, fabrication de cartes d’abonnements, conseils sur la mobilité multimodale, covoiturage, autopartage…) et sensibiliseront les employeurs via les plans de déplacement entreprises. Enfin, un ticket unique commun aux différentes autorités organisatrices (Tisséo, département et région) est annoncé pour le printemps 2009 pour les abonnés de la carte Pastel.

    A plus long terme
    Tisséo envisage de développer encore les transports urbains avec des projets ambitieux dans les années à venir : déploiement d’un système d’information en temps réel des voyageurs d’ici 2010, prolongement de la ligne E du tramway, augmentation du nombre de navettes et TAD… La hausse importante de la participation des collectivités au budget de Tisséo et le passage du Grand Toulouse en communauté urbaine au premier janvier 2009 devra faciliter également la réalisation des projets lourds qui seront programmés dans le nouveau Plan de Déplacements Urbains en cours d’élaboration.
     

    Catherine STERN

  • Le tram passera sur Diagonal à Barcelone

    Revirement spectaculaire de la mairie de Barcelone : elle a finalement décidé de relier ses deux réseaux de tramway, actuellement séparés par un « trou » de 4 km dans le centre, en passant au plus court, et en surface. La municipalité s’était jusqu’à présent toujours opposée au passage du tram à l’air libre dans la partie centrale de Diagonal, la grande avenue de la ville.

  • Rhin-Rhône : la maîtrise d’oeuvre sans l’opérateur historique

    Dans l’histoire de la construction des lignes à grande vitesse, c’est une première. La première fois que la SNCF n’est pas l’unique maître des opérations. Non seulement pour le génie civil, mais aussi et surtout pour les équipements ferroviaires. Autant de marchés qui ont en effet été mis en concurrence par RFE Et si, pour les terrassements, le béton et autres ouvrages d’art, ce fut déjà le cas pour la LGV Est la SNCF avait alors, en partenariat avec Arcadis, remporté 3 des 5 tronçons ainsi qu’un tronçon de la 2tranche à venir -, concernant la voie, la caténaire, les sous-stations électriques… c’est une nouveauté. « Après la déclaration d’utilité publique, en 2002, pour envisager la réalisation, il y a eu des discussions au siège de RFF sur l’ouverture à la concurrence. Pour l’ingénierie, bien sûr, puisqu’il y avait eu un premier mouvement sur la LGV Est, mais on a souhaité aller au-delà en ouvrant également les équipements ferroviaires à la concurrence» , rappelle Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations de la LGV Rhin-Rhône chez RFF.

     


    Au début des années 2000, RFF se retrouve à essuyer les plâtres. L’établissement dispose en effet d’un document prescriptif pour le génie civil: le référentiel technique qui avait été élaboré pour la LGV Est. Mais rien pour les équipements ferroviaires. « Pour pallier l’absence de cadre technique à donner aux bureaux d’études, on a donné une phase amont à la SNCF, qui a réalisé l’avant-projet détaillé de la conception d’ensemble des systèmes d’équipements ferroviaires , expose Xavier Gruz. Ces documents ont été remis à Setec et Egis Rail pour qu’ils puissent faire les dossiers de consultation des entreprises puis suivre la réalisation .» Rapidement, RFF et Setec se rendent à l’évidence: il y aura des marchés uniques pour les équipements ferroviaires et non pas découpés en trois tronçons. Les contraintes de relief, d’urbanisme et d’infrastructures (on est loin des réseaux ferrés) imposent la réalisation d’une seule base-travaux. Difficile d’y faire travailler trois entreprises. « Finalement, on a recréé une unicité de maîtrise d’oeuvre sur les équipements ferroviaires, ce qui correspond aussi à une logique de système. Cette adaptation respecte le principe de l’ouverture à la concurrence» , poursuit-il. Dans la foulée, les deux bureaux d’études «novices» sur des opérations de cette taille créent une structure commune de réalisation, le groupement EFRR (Equipements ferroviaires Rhin-Rhône), leur permettant de mutualiser leurs compétences. Ils se répartissent les aspects techniques en fonction de leurs domaines de prédilection: Setec, plutôt les télécoms et les sousstations, Egis Rail, plutôt la signalisation et la caténaire, par exemple. « Ca tombe bien, c’est un peu le découpage tel qu’on l’envisageait.»  
    Passer par un PPP avait été envisagé, mais la durée du processus ne permettait pas de tenir les délais.

     


    La possibilité de passer par un PPP pour les équipements ferroviaires avait même été envisagée, mais la durée du processus était trop importante pour tenir les délais. « De plus, la question de l’entretien et de la sécurité n’était pas réglée: qu’est-ce qui restait dans le périmètre de la SNCF et qu’est-ce qui allait dans le PPP? On n’était pas mûrs» , estime le responsable RFE En ce moment, six appels d’offres sont d’ailleurs en cours. Trop tôt pour dévoiler le nom des compétiteurs, mais Inexia serait présent dans un groupement. Pour la voie, le ballast et la base-travaux, plusieurs groupements d’entreprises ont été admis à candidates Retour des offres prévu le 3 décembre pour une notification de marché en mai prochain. Le 17 septembre, ont été reçus les dossiers de candidatures pour la signalisation et les télécoms, ils sont en cours d’analyse. Enfin, pour la partie alimentation et traction, c’est la phase de consultation. « On devrait envoyer les dossiers de consultation des entreprises début novembre au plus tard.»

     


    Les trois tronçons de la branche Est
    Pour les travaux de génie civil, les quelque 140 km de la première phase comprennent trois portions:
    – le tronçon A va de Vïllers-les-Pots (Côte-d’Or) à Chevroz (Doubsl, soit 57 km, et est divisé en 5 lots dont l’achèvement du dernier est prévu en juillet 2009. Il comprend la création de la nouvelle gare TGV à Auxon pour la desserte de Besançon, le viaduc de la Saône et ses estacades, le raccordement au réseau existant à Villers-les-Pots, ainsi que la suppression d’un passage à niveau. C’est Setec qui en est le maître d’oeuvre;
    – le tronçon B, dont la maîtrise d’oeuvre a été attribuée à Egis Rail, s’étend sur 57 km, de Voray-sur-l’Ognon à Saulnot, en Haute-Saône. Il est scindé en 4 lots dont l’achèvement est prévu en octobre 2008 et mars 2009, car c’est sur cette portion que sera installée la base-travaux de Villersexel. Plus de 50 ouvrages d’art: 6 viaducs, 23 ponts-route et 22 ponts-rail;
    – le tronçon C, confié à Setec, se développe sur 30 km de ligne entre Villers-sur-Saulnot (Haute-Saône) et Petit-Croix, sur le Territoire-de-Belfort. Il est subdivisé en 6 lots (prévus pour s’achever, pour le dernier, en juillet 2009) et inclut la gare nouvelle à Meroux, qui assurera la desserte des agglomérations de Belfort et de Montbéliard, le tunnel de Chavanne, la tranchée couverte du bois de la Faye, 101 ponts-route et autant de ponts-rail. Autres travaux: la déviation et le rétablissement de la voie ferrée Belfort – Délie et le raccordement au réseau à Petit-Croix.

     


    Concernant les fournitures de rails, traverses et ballast, il est prévu d’utiliser vraisemblablement les contrats-cadres que la SNCF passe pour le compte de RFE, « pour des questions à la fois de prix et d’organisation, parce que le système global de centrale d’achats évite les points de blocages géographiques et que, à terme, ces fournitures représenteront 10% des achats annuels de RFF», clarifie l’adjoint au directeur des opérations. Il reste enfin des ouvrages sous convention de mandat à la SNCF, notamment des raccordements au réseau existant, le poste de commande de Dijon et le central sous-station qui télécommande les installations électriques, qui se trouvera… dans les locaux de la direction régionale SNCF à Dijon. Alors, usine à gaz ou vrai «plus», cette organisation? Côté inconvénients, des interfaces, plus délicates à gérer. Côté avantages, l’externalisation des compétences. Là où la SNCF avait à la fois les chapeaux de maître d’oeuvre, d’assistant à maîtrise d’ouvrage, voire de maître d’ouvrage délégué, « on a des périmètres de compétences plus délimités, les choses sont plus claires. Il y a également le coût, avec un bilan plus détaillé à la fin, et, bien sûr, un champ de compétences plus étendu» . Un vrai rodage, en tout cas, pour les futurs PPP Le marché voie, caténaire, base-travaux, par exemple, est une prestation test pour un PPP, puisque l’entreprise ira plus loin qu’habituellement. C’est à elle que sera confiée l’exploitation durant la phase travaux et non pas au maître d’oeuvre. Une distribution des rôles perçue chez RFF comme une « évolution» dont l’impact est mesuré, pas comme une « rupture» .

     


    Plusieurs chantiers connexes
    En dehors des 140 km de la LGV à proprement parler, plusieurs chantiers connexes sont nécessaires. Voici les principaux:
    – le raccordement de Perrigny et la modernisation du noeud ferroviaire dijonnais (installation d’un poste d’aiguillage informatisé, notamment], permettant au niveau de l’agglomération dijonnaise de rejoindre la ligne Sud-Est sans avoir à passer par la gare de Dijon et à rebrousser chemin. Il nécessite une douzaine d’ouvrages d’art, trois ans de travaux de génie civil pour un coût de 100 millions d’euros. Les voyageurs, eux, gagneront 15 minutes sur leur trajet Besançon – Lyon;
    – le réaménagement de la ligne de Devecey Cette ligne qui sera réhabilitée sous maîtrise d’oeuvre Inexia s’étend sur une douzaine de km en voie unique avec un pont pour le croisement des trains. Les travaux – remise à neuf de la voie et de la signalisation , pour près de 50 millions d’euros – démarreront en 2008. Son importance est capitale pour assurer un flux de voyageurs suffisant à tous les TGV au départ de la gare nouvelle. Elle permettra en effet de rejoindre celle-ci en 10 minutes depuis la gare actuelle de Besançon-Viotte. Les dessertes sont en cours de négociations avec les collectivités locales, mais les études initiales préconisaient une quarantaine de navettes. De plus, 8 TGV par jour, qui partiraient de la gare de centre-ville, l’emprunteront;
    – la réouverture temporaire de la ligne Lure – Villersexel, désaffectée depuis 1987. Elle est destinée à approvisionner le chantier en équipements ferroviaires depuis la future base-travaux de Villersexel. Les travaux ont débuté en vue de son exploitation à compter du 1janvier 2009 et durant près de trois ans. Elle verra circuler environ 8 trains de chantier par jour, supprimant ainsi la circulation quotidienne de 1 000 camions.

  • Les prochaines phases du TGV Rhin-Rhône

    Deux marchés pour l’installation du GSM-R
    Sur la plus grande partie de la ligne nouvelle, l’équipement en GSM-R, inclus dans les prestations de télécoms, sera réalisé dans le cadre du contrat-cadre Nortel. «S’il est en dehors du périmètre du futur PPP, c’est pour des raisons de planning» , explique Xavier Gruz, chez RFF. Ainsi, côté Est, il sera développé dès la 1phase de déploiement prévue par RFF. En revanche, côté Ouest, au niveau de Villersles-Pots, «cela se fera ultérieurement, et dans le cadre du PPP» . Une organisation due au phasage géographique de déploiement prévu par RFF antérieurement au PPP.

     


    La branche Est, celle dont le chantier a démarré en juillet 2006, comprend 190 km entre Dijon et Mulhouse, dont 144 km (de Villers-les-Pots à Petit-Croix) seront construits fin 2011. La DUP de 2000 étant valable jusqu’en 2012, nombre d’élus aimeraient voir la réalisation des 46 km manquant débuter dans la foulée de la mise en service. Car si le Président Sarkozy a pris un engagement ferme début septembre pour la poursuite de la LGV Est (il souhaite que les travaux démarrent en 2010), il est resté plus flou pour le Rhin-Rhône, précisant juste qu’un « accord rapide pour le financement devait être recherché» . Ainsi, l’association Trans-Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée, dont le tout nouveau président, François Rebsamen, est le maire de Dijon, entend faire reconnaître l’intérêt européen de ce maillon manquant, notamment auprès de l’Union européenne. Une UE qui n’a de plus toujours pas confirmé officiellement sa participation promise à hauteur de 200 millions d’euros dans la 1phase. De leur cote, les consens généraux du Haut-Rhin et du Territoire-de-Belfort ont proposé fin septembre que les collectivités locales préfinancent les acquisitions foncières (11 millions d’euros), correspondant au tronçon de 36 km entre Belfort et Lutterbach, à l’entrée de Mulhouse. Le coût de cette réalisation avait été évalué par RFF à 600 millions d’euros. 25 minutes seraient encore gagnées entre Strasbourg et Lyon. Et le TGV serait « plus attractif » pour les Suisses et les Allemands, plaide Charles Butiner, président du conseil général du Haut-Rhin.

     


    La branche Ouest, dont la phase d’avant-projet sommaire (APS) pour la traversée de Dijon jusqu’à Turcey est achevée. Censée à terme courir jusqu’après Montbard pour rejoindre la LGV existante, elle est située dans le prolongement de la branche Est au départ de Genlis (à 10 km de Villers-les-Pots) et pourrait donc être couplée à la phase 2 de la branche Est… Elle a reçu le statut de projet d’intérêt général, permettant de réserver les emprises au bénéfice de RFF et de réviser les documents d’urbanisme. Aucune évaluation financière pour ce tronçon qui comprend la création d’une gare nouvelle et souterraine, «PorteNeuve», à Dijon, encore moins de calendrier…

     


    La branche Sud, environ 70 km au tracé non encore défini, devra relier la branche Est à l’agglomération lyonnaise. Elle s’y raccordera quelque part entre Dole et Dijon et devra permettre la desserte de Bourg-enBresse ainsi que de l’aéroport lyonnais Saint-Exupéry. Les études APS du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise sont menées de pair avec les études préliminaires de la branche Sud depuis trois ans. La branche a également vocation à acheminer du fret: elle est située sur un corridor européen majeur du transport de marchandises. Entre le Bénélux ou l’Allemagne et l’Italie ou l’Espagne, 60% du transit de fret circulent en effet sur cette ligne. Des flux internationaux qui devraient croître. Enfin, elle est conçue comme itinéraire alternatif à la saturation de la LGV Sud-est.
    Nicolas Sarkozy: «Un accord rapide pour le financement doit être recherché. »

  • La maîtrise des opérations du TGV Rhin-Rhône confiée à Setec et à Egis Rail

    En 2003, quand RFF lance son appel d’offres pour la maîtrise d’oeuvre des trois tronçons, il réceptionne les candidatures de Systra, Tractebel, Ingérop, Setec et Egis Rail. Ce qui fera la différence pour sélectionner ces deux derniers cabinets d’ingénierie: « les études de définitions de pistes d’optimisation les plus intéressantes avec des variantes de tracé et des solutions techniques innovantes» , estime Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations LGV Rhin-Rhône branche Est chez RFE. L’absence de la SNCF – relative puisqu’elle détient 36% du capital de Systra – s’explique aisément. RFF avait au préalable lancé un appel d’offres pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage technique (AMT) et assistance à maîtrise d’ouvrage gestion de projet. « L’idée: retenir un bureau d’études qui ferait le contrôle des études des maîtres à’ oeuvre, le maître d’ouvrage dans le cadre de la loi étant réputé techniquement incompétent, et en suivrait ensuite la bonne exécution» , poursuit-il. Une fonction de coordination qui, sur le chantier de la LGV Est, était assurée par «COP SNCF» (cohérence, optimisation et programmation) et pour laquelle la SNCF n’avait pas été mise en concurrence. L’AMT de la LGV RhinRhône ayant été remportée par la SNCE elle ne pouvait de fait plus concourir ensuite. Il y a tout de même une certaine logique à ne pas cumuler toutes les casquettes. Faute d’interdiction de cumul, le prestataire aurait été amené à se contrôler lui-même !

     


    Chiffres-clés
    – 144 km de lignes nouvelles, dont 40% en forêt
    – coût : 2,312 milliards d’euros, dont 751 millions apportés par l’Etat, mais 23 cofinanceurs (dont la Suisse)
    – 85 communes concernées
    – 5 années de travaux
    – 160 ponts, 13 viaducs à construire
    – 400 km de clôtures
    – 24 millions de m3 de déblais
    – 18 millions de m3 de remblais
    – 500 000 traverses en béton monobloc
    – 2 gares nouvelles à Auxon Dessus (Besançon TGV à 10 km de la ville) et à Meroux (Belfort Montbéliard TGV à 15 km)
    – des gains de temps variant de 40 minutes (sur un Besançon – Marseille) à 2 heures 20 (Dijon – Francfort)
    – trafic attendu : 12 millions de voyageurs au lancement fin 2011,

     


    Dans les temps malgré la météo
    A peine le chantier avait-il démarré que déjà le balai des pelleteuses, engins de terrassement et autres grues était gravement perturbé par les fortes pluies d’août 2006 (300 mm d’eau]. Eté 2007, rebelote. Heureusement qu’entre-temps l’hiver avait été doux et que l’arrière-saison 2007 a été clémente… Sinon, il aurait déjà fallu recaler les plannings… Le lot A4 (d’Ougney à Chevroz) a beaucoup souffert, les terrains gorgés d’eau se sont transformés en boue gigantesque! Mais, bien que fortement tributaires des conditions météo, les chantiers de génie civil ont tout de même bien avancé tout au long des 144 km. La charpente métallique des viaducs de la Linotte et de la Quenoche est quasiment achevée; le viaduc de l’Ognon, à proximité de la future base-travaux est également suffisamment avancé. «Nous avons bon espoir de maintenir nos plannings initiaux» , assure Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations de la LGV Rhin-Rhône chez RFF. Sur les 2 km du tunnel de Chavanne, 300 m sont forés et les terrassements seront normalement terminés cette année. Sur le lot C2 (Aibre – Trémoins], des cavités sont apparues qui ont nécessité des études sur la circulation – ou non – de l’eau, puis leur comblement par du béton dans un cas et l’excavation pour poser une buse dans l’autre cas. C’est là que le retard est notable. L’objectif de mise en service est toujours fin 2011 mais, prévient Xavier Gruz, «il ne faudrait pas un été 2008 pourri, parce que nous avons consommé toutes nos marges» .