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  • Eole met le cap sur La Défense

    Eole met le cap sur La Défense

    C’est assez rare pour être signalé : tout le monde a l’air d’accord. Personne n’en doute, le prolongement d’Eole jusqu’à La Défense et, au-delà, jusqu’au Mantois, est une priorité. De plus, qu’on se tourne du côté des établissements publics de La Défense ou de Seine-Arche (en train de fusionner dans l’Epadesa), du conseil général des Hauts-de-Seine ou du conseil régional, du Stif ou de l’Etat, de RFF, de la SNCF ou de la RATP, on observe un accord sur les enjeux et les grandes options du projet. Un projet qui, résume Michel Gaillard, président de la Commission particulière du débat public (CPDP), « combine gros ouvrages d’art et réaménagement ». Si le débat public qui commence le 1er octobre présente bel et bien trois options de tracé pour le tunnel, seule infrastructure nouvelle du projet, entre les trois, l’un a pris la tête : celui qui comporte l’implantation d’une gare à la porte Maillot. Si trois sites sont envisagés pour la gare Eole de La Défense, celle sous le Cnit est privilégiée. Il va encore de soi que la gare de La Folie, dont les fonctions techniques seront essentielles pour la future exploitation de la ligne, sera aussi une gare voyageurs, décisive pour la future urbanisation.
    Les solutions ne font pas de difficultés parce que, pour commencer, les enjeux sont l’objet d’un consensus : il faut désengorger la ligne A, mieux relier la banlieue ouest à la capitale, connecter le nord de la région parisienne à La Défense. Et accompagner ainsi le maintien d’abord, puis la croissance du premier quartier d’affaires en Europe et l’urbanisation du futur quartier Seine-Arche.
    Car La Défense compte mordicus sur Eole pour maintenir son rang. La concurrence est rude, et les sièges sociaux des entreprises sont tentés par d’autres sites. A commencer par Londres et Canary Wharf. C’est le constat que faisait le 25 juillet 2006 Nicolas Sarkozy, ministre de l’Intérieur, président du conseil général des Hauts-de-Seine et président de l’Epad, en présentant le plan de renouveau de La Défense. Ce plan répondait à des « signes de fragilité » : vieillissement du bâti, avec 17 tours totalisant 650 000 m2, soit 20 % du parc, considéré comme hors marché. Sur les dix groupes mondiaux qui s’étaient implantés en 1995, sept n’étaient plus présents en 2005. De plus, notait Nicolas Sarkozy, « sur les cinq dernières années, Londres a attiré le quart des implantations de sièges sociaux et plateformes tertiaires en Europe, contre seulement 5 % pour La Défense ».  
    Le futur président de la République soulignait alors l’importance des transports : « Il est indispensable de faciliter les liaisons avec les lieux d’habitation des salariés de La Défense, en particulier ceux qui sont appelés à connaître des restructurations profondes et un développement rapide. Je pense notamment au Mantois. »
    Le plan de renouveau, qui comporte aussi la construction de 450 000 m2 supplémentaires, doit être terminé en 2016. Le quartier d’affaires emploiera alors 200 000 salariés, soit 20 % de plus qu’aujourd’hui. En un premier temps, il faudra se contenter du RER A revu. Mais, pour la suite, il faudra disposer du RER E.
    D’autant qu’à côté du quartier d’affaires l’établissement public voisin prépare une extension plus grande encore. Il y a 1,5 million à 2 millions de mètres carrés à venir dans la zone. Avec une temporalité différente. L’idée est donc venue d’une gare, dans une aire de développement de 70 ha, où doit prendre place un habitat de très grande qualité de vie et des éco-activités (nouvelle industrie). « La gare de La Folie sera le moteur du développement des Groues », résume Didier Lourdin, directeur du développement durable et des transports de l’Epad-Epasa.
    Le projet, on le sait, c’est d’abord la désaturation du RER A, dont les dysfonctionnements nuisent à l’image du quartier d’affaires. Or, avec l’ancien tracé Pont-Cardinet, Asnières, Achères, Versailles, jamais le RER A n’aurait été délesté. La pause dans le prolongement d’Eole a permis d’affiner les tracés, se félicite-t-on à La Défense, où on a dit avoir « plus que pesé » pour le tunnel avec le tracé (quasi) direct et la gare à la porte Maillot. Solution d’avenir, puisqu’on mise parallèlement sur l’urbanisation de la porte Maillot et qu’on compte profiter de l’enfouissement de la RN 13.
    A l’ouest, comme des entreprises sont implantées dans la vallée de la Seine, il s’agira de traiter à la fois relations de travail et de logement, comme le soulignait déjà le rapport du préfet Landrieu. Si on divise par deux le temps de transport entre La Défense et Mantes, ceci peut amener des gens qui travaillent à revoir leur position quant à l’habitat.
    Enfin, La Défense compte évidemment sur une meilleure relation avec Paris. Avec les zones d’habitat de la banlieue nord et est, mais aussi avec la gare du Nord et donc, via Eurostar ou Thalys, avec Londres, Bruxelles, Amsterdam.
    A plus long terme, La Défense souhaite une vraie relation avec Roissy, D’où l’intérêt manifesté à une rocade vers Saint-Denis et, au delà, à Roissy. Pour le quartier d’affaires, « il faut qu’on soit raccordé à CDG quel que soit le tuyau, avec un moyen de transport large, climatisé, rapide. Il faut une ligne de très haut de gamme ».
    Viendra enfin la ligne nouvelle Paris – Normandie. Le président de la République l’a dit : la ligne doit passer à La Défense. Le 30 juin 2010, Patrick Devedjian a souhaité un Eurostar à La Défense. Dans tous les cas, ce sera à Seine-Arche, quitte à avoir un système complémentaire (comme le VAL à CDG ?) pour rejoindre le quartier d’affaires. En effet, précise Didier Lourdin, « on ne sait pas accueillir le TGV dans le triangle Quatre-Temps/Arche/Cnit. Là, on affiche complet. Or, il faut de la place autour de la gare TGV, pour les hôtels et le tertiaire ».  L’établissement public compte donc sur une gare TGV souterraine, qui pourrait accueillir des rames de 400 m, venant compléter le nouveau dispositif dans la zone nouvelle des gares de rocade, de La Folie et des gares du RER A (Préfecture et Université). Même si elle n’est aujourd’hui pas mise au débat, il y aura sans doute des questions sur cette future ligne. Mais là où les débats risquent d’être plus compliqués, c’est lorsqu’il s’agira d’articuler le projet qui fait l’unanimité avec les deux projets Arc Express et Grand Paris qui, eux, sont en compétition. La réunion commune aux trois commissions du débat public, qui doit se tenir à La Défense le 14 octobre, promet d’être animée.

     

    François DUMONT et Pascal GRASSART

  • L’appel d’offres d’un tronçon du TGV Lisbonne-Madrid annulé

    Le gouvernement portugais a annulé l’appel d’offres pour la construction d’un tronçon du TGV Lisbonne-Madrid, en raison de la dégradation de la conjoncture économique et de la hausse des coûts de financement, a annoncé le 17 septembre le ministère des Transports. L’agence publique du réseau ferroviaire de grande vitesse (Rave) devra lancer un nouvel appel d’offres dans les six mois, selon une porte-parole du ministère interrogée par l’AFP, qui n’a pas précisé quelles seront les conséquences sur le calendrier du projet qui devait être achevé en 2013. Trois consortiums avaient présenté en septembre 2009 leur offre pour la construction de ce tronçon de 34 km entre Lisbonne et Poceirão. Face à ses difficultés budgétaires, le gouvernement avait déjà annoncé en mai dernier l’annulation de l’appel d’offres pour la construction d’un pont ferroviaire sur le Tage à Lisbonne, compris dans ce tronçon.

  • Plan de développement de la grande vitesse coréenne

    Les autorités coréennes viennent de publier un plan de développement de leur réseau à grande vitesse à l’horizon 2020-2025, dont l’objectif majeur est de réduire à une durée maximale de deux heures 95 % des trajets effectués sur le réseau ferré national et de permettre de doubler son trafic à 770 000 voyageurs par jour à ‘horizon 2025. Deux axes sont privilégiés pour atteindre ce but : d’une part, étendre le réseau KTX, avec l’achèvement et/ou la mise en chantier de nouveaux axes, tels Busan – Daegu (302 km, mise en service d’ici novembre 2010), Daegu – Daejon (164 km, 2014) et Osong – Kwangyu (330 km, 2014.) D’autre part, moderniser le réseau traditionnel pour permettre des dessertes passagers à 230 km/h. Les moyens techniques pour y Arriver ne sont pas détaillés, mais il pourrait s’agir de réajuster les courbes des parcours et/ou d’utiliser des trains pendulaires, indique un expert. Last but not least, un autre projet est évoqué par le plan coréen : celui d’une troisième génération de KTX capable de rouler à 430 km/h…

  • On restructure à Saint-Etienne

    Révolution à Saint-Etienne. Depuis le 30 août, la vénérable ligne 4 a disparu. Cette ligne de tramway remontant à 1881, qui fut l’une des trois lignes de tram françaises à avoir survécu à la vague de suppressions de l’après-guerre, avait toujours gardé son numéro historique. Elle s’appelle désormais T1, de même que les deux branches de la ligne 5, créée en 2006, sont devenues T2 et T3.
    L’arrivée des appellations T1, T2 et T3 pour les tramways stéphanois est l’un des éléments marquants d’un vaste chamboulement du réseau des transports en commun de l’agglomération, promis à l’arrivée de la gauche aux affaires il y a deux ans. La dernière restructuration réalisée en 2006 n’avait pas convaincu, limitant la plupart des lignes de bus aux portes du centre-ville et obligeant à de nombreuses ruptures de charges. La fréquentation a baissé, un comble !
    Les bus sont désormais – en partie – revenus dans un centre de Saint-Etienne en pleine piétonnisation. Plus généralement, le nouveau réseau de la Stas (groupe Veolia Transport) se veut plus clair, et hiérarchisé : les trois lignes de tram sont complétées par des « lignes essentielles » numérotées de 1 à 9 (les 3 et 7 étant plus essentielles que les autres). Les lignes secondaires ont été renumérotées en fonction du bassin desservi (10 à 29 autour de Saint-Etienne, 30 à 35 autour de Firminy, 40 à 49 autour de Saint-Chamond… et 70 à 89 pour les « autres lignes » moins fréquentes).
    Dans l’aventure, Saint-Etienne a perdu une ligne de trolleybus et n’en a plus qu’une (la 3). Et la nouvelle numérotation n’a pas gardé de place pour la future ligne Beste (bus express stéphanois), une liaison à haut niveau de service tangentielle envisagée grâce à la fusion des lignes 6 (au sud) et 9 (au nord), qui devrait voir le jour d’ici 2013.
     

    François ENVER

  • Bordeaux va « recentrer » ses tramways

    Sous cette appellation un poil barbare, ils désignent le nouveau schéma d’exploitation adopté pour le tramway de la métropole aquitaine à la fin 2013, quand seront achevés les prolongements en cours. L’idée est de concentrer les moyens là où la demande est la plus forte, c’est-à-dire au cœur du réseau. Concrètement, les trois lignes A, B et C seront exploitées chacune par trois services différents, plus courts, cadencés aux dix minutes (aux heures de pointe). Ceux-ci se superposeront dans les sections centrales du réseau, offrant théoriquement un passage plus régulier toutes les trois minutes environ. En revanche, le service sera dégradé aux extrémités, moins fréquentées.
    « Le réseau l’exige, la loi mathématique s’impose ! Si on n’avait pas pris cette décision, il faudrait acheter un nombre inimaginable de rames ! », explique Gérard Chausset, vice-président de la Cub chargé des transports de demain. Avec la construction des nouvelles extensions prévues et la croissance de la fréquentation attendue par les services techniques, il faudrait acheter 104 nouvelles rames d’ici 2020 si l’on continue à faire rouler les tramways d’un terminus à l’autre. Et les problèmes de régularité ne s’arrangeraient pas… Avec des bouts de lignes plus courts, il ne faudra ajouter que 47 rames au parc actuel de 74 trams (dont 26 d’ici 2013).
    Les travaux de prolongement des trois lignes du tramway bordelais – dont l’enquête d’utilité publique a eu lieu au début de l’été – comprendront l’aménagement de sept terminus partiels, pour 16,75 millions d’euros. Il s’agit à chaque fois d’aménager un embranchement de 60 à 100 m de long, qui permettra aux tramways de faire demi-tour sans perturber le fonctionnement de la ligne. Sur la ligne C, les trois services préfigureront d’autres extensions du réseau, le tram-train du Médoc (prévu en 2014) et la future ligne D (annoncée pour la fin 2016).
    Quelques incertitudes demeurent néanmoins. Comment les habitants accepteront-ils des tramways moins fréquents au bout des lignes ? La question se pose particulièrement à Mérignac, deuxième commune de l’agglomération, qui ne doit plus avoir qu’un tram toutes les dix minutes. « Il faudra voir comment cela va évoluer, répond Gérard Chausset, qui en est  l’élu. C’est un choix réversible : s’il le faut, on pourra renforcer les fréquences ! »
    Reste le rêve des techniciens de la Cub (et de Gérard Chausset) : créer un réseau maillé avec des liaisons passant d’un corridor à l’autre, combinant par exemple des morceaux des lignes A et C actuelles. Après l’avoir un moment envisagé pour 2013, ils y ont renoncé. « Il y avait trop d’incertitudes techniques, notamment à certains carrefours. C’est dommage, mais on n’est pas encore prêts, explique l’élu. L’objectif, c’est de désaturer ! Après, on verra, c’est peut-être envisageable en 2020… »
     

    François ENVER

  • Les méandres du tramway florentin

    Les méandres du tramway florentin

    N ouveauté pour qui arrive en train à Florence : depuis le 14 février, un tramway tout neuf l’attend à deux pas des quais, à droite de la gare en sortant. Un tramway exploité par la RATP ! Le touriste moyen est cependant peu concerné. Le tram ne conduit que vers la banlieue de Scandicci, peu attrayante. Pour gagner le centre-ville et la célèbre Piazza del Duomo, la célébrissime place de la cathédrale, il faudra encore attendre très, très longtemps, ne serait-ce que le temps que les Florentins se décident : le maire ne veut pas entendre parler du tracé de la ligne 2, adopté par son prédécesseur, qui devait y passer. De toute façon, le Duomo n’est qu’à dix minutes à pied…
    Appelée T1, la ligne de tram fait 7,4 km de long et comprend 14 stations. Elle part vers le sud-ouest depuis la gare centrale de Florence (Santa Maria Novella), pour aboutir dans une zone encore assez rurale, à Scandicci, où un parking-relais est en construction au débouché d’une future sortie de l’autoroute Rome – Milan. Entièrement en site propre, le tracé comporte notamment un passage au beau milieu d’un parc, un nouveau pont sur l’Arno et un viaduc surplombant un rond-point. Pour le matériel roulant, dix-sept rames Sirio made in Italy, fournies par AnsaldoBreda. Le tout a officiellement coûté la bagatelle de 226 millions d’euros, plus de 30 millions du kilomètre.
    « Avant les vacances, nous en étions arrivés à 25 000 passagers par jour, se félicite Jean-Luc Laugaa, cadre de la RATP et désormais patron de la société d’exploitation Gest. C’est bien ! » RATP Dev, la filiale regroupant les activités non franciliennes de la RATP, détient en effet 51 % de Gest (acronyme de Gestore del Servizio Tramviario di Firenze, gestionnaire du service de tramway de Florence). Les 49 % restants sont aux mains de l’Ataf, la société intercommunale des transports en commun locaux.
    Mais si elle a récupéré les clefs à l’ouverture de la ligne T1, la RATP n’a pas participé à sa conception. D’où quelques surprises… La plus sympathique, c’est peut-être ce poste de commande centralisé (PCC) du dépôt de Scandicci, qui offre un idyllique panorama sur les collines de la campagne toscane mais d’où on ne voit passer aucun tram. Dès qu’il y a un rayon de soleil, il faut baisser les stores ! « C’est sympa, c’est joli, mais ça n’est pas pratique », constate M. Laugaa. Plus embêtant : la machine à laver les tramways est conçue pour un passage des voitures à 1 km/h. Or, le Sirio ne peut descendre sous les 3 km/h au ralenti… « Il va falloir trouver une solution, car on va finir par avoir des véhicules sales, et la mairie va nous le reprocher », soupire le patron de Gest. Sur le parcours du tram, la partie engazonnée a été recouverte non pas d’une classique pelouse, mais de sedum, une plante tapissante qui accueille volontiers les mauvaises herbes (parfois joliment fleuries)… Ceux qui l’ont planté vantaient son aspect écolo, sans entretien. C’est visiblement raté, et il y en aura pour environ 30 000 euros par an (non prévus).
    Autre petit problème : si le tramway florentin dispose théoriquement de la priorité aux feux, le système adopté ne prend pas en compte l’arrivée réelle du véhicule, mais son horaire théorique de passage. Une technique qui a déjà fait la preuve de sa totale inefficacité à Turin… Du coup, le tram s’arrête à tous les feux rouges ou presque. En particulier aux feux installés à l’entrée des stations, qui étaient censés empêcher les piétons de traverser la voie inopportunément. « On y travaille, indique Jean-Luc Laugaa. Mais, c’est sûr, ça casse la vitesse ! » Vendu aux élus pour rouler à 22 km/h de moyenne, le tram ne dépasse actuellement pas les 18 à 19 km/h, dit-il. Ne pouvant pas, dans ces conditions, tenir la fréquence annoncée de 3 minutes en pointe, qui aurait provoqué un bazar général, Gest a donc décidé de cadencer ses tramways toutes les 4 minutes (et toutes les 5 minutes l’été). Un cadencement qui plaît visiblement aux habitants, selon la direction. Malgré ses défauts, la première ligne du tramway de Florence rend en effet un service incomparablement supérieur aux bus, particulièrement irréguliers et englués dans une circulation parfois démente.
    « Pour les lignes 2 et 3, RATP Dev sera associé à la construction, nous ferons en sorte de ne pas reproduire les mêmes erreurs », explique M. Laugaa, qui estime que la société française a aussi pour but d’« ouvrir les yeux » aux autorités locales. Reste qu’il ne sait pas très bien quand il construira lesdites lignes T2 et T3, ni où, car leur tracé a été remis en cause ces derniers mois. D’où une confusion certaine…
    Le cœur du problème, qui fait du tram florentin un projet mal aimé sur place – hormis les deux ans de retard de la ligne T1 –, c’est la traversée du centre-ville. Et particulièrement le virage que devaient prendre les tramways de la ligne T2 sur la Piazza del Duomo, au ras du célèbre baptistère. De très nombreux habitants, relayés par quelques personnalités, s’en étaient émus. Un référendum avait été organisé en février 2008 qui a vu le projet repoussé par 53,8 % des votants. Mais le maire de l’époque, l’ex-communiste Leonardo Domenici, était passé outre, jugeant la participation (39,35 %) insuffisante. Le tramway devait selon lui permettre d’éliminer 2 300 bus par jour d’un centre-ville menacé d’asphyxie. Le fameux carrefour où il devait tourner était d’ailleurs particulièrement encombré de bus et de cars ; le tram, qui se serait à cet endroit affranchi des lignes aériennes grâce à des batteries embarquées, aurait somme toute été un moindre mal.
    Les municipales de juin 2009 ont changé la donne. Florence est restée aux mains du parti démocratique, la principale force d’opposition (centre-gauche) à Silvio Berlusconi, mais la nouvelle équipe, nettement plus centriste, a revendiqué un devoir d’inventaire. Elle ne veut notamment pas entendre parler d’un tramway sur la Piazza del Duomo. Et l’endroit a été piétonnisé en octobre, à la satisfaction générale… exceptée celle des ingénieurs qui se demandent par où passer, les rues étroites du centre historique se prêtant peu à la construction d’un tram moderne.
    « Florence a été conçue pour les piétons, les chevaux et les chariots, pas pour les bus et les voitures, explique l’adjoint chargé des transports, Massimo Mattei. Il y a beaucoup d’endroits où les voitures font violence à la ville. C’était le cas de la Piazza del Duomo. Il faut la garder pour les générations futures ! Cela dit, il ne s’agit pas seulement de protéger les monuments. Il faut aussi changer les mentalités, la façon de vivre la ville… Piétonniser nos rues et nos places et développer les transports publics pour que les gens laissent leur voiture au garage. »
    Si la nouvelle majorité a montré peu d’enthousiasme à l’ouverture en février de la ligne T1, c’est juré, elle croit au tram : « Le réseau de tramway est le meilleur système de transport en commun pour une ville comme Florence », dont l’agglomération fait environ 600 000 habitants, estime M. Mattei. Mais quand on lui demande comment il voit, concrètement, la suite des événements, les choses se compliquent…
    Avec le refus de passer Piazza del Duomo, la ligne T2 a perdu son passage au centre-ville, c’est-à-dire un bon quart du parcours. Pour le moment – sous réserve de régler le problème du terminus commun avec la T1, qui s’annonce encombré –, elle devrait donc relier la gare à l’aéroport, situé au nord-ouest. Et les travaux doivent théoriquement commencer à l’automne. Quant à la ligne T3, censée rejoindre le principal hôpital de l’agglomération (au nord) depuis la gare, son sort est lié aux discussions avec le gouvernement italien sur l’emplacement de la future gare de la ligne à grande vitesse Rome – Milan, qui doit traverser Florence en souterrain. Pour éviter le rebroussement de la gare terminus actuelle, celle-ci est en effet prévue un peu plus au nord. Or la nouvelle majorité ne veut pas de ce projet signé par l’architecte Norman Foster. Tant qu’à creuser, plaide-t-elle, autant construire la nouvelle gare le plus près possible du centre-ville et, tant qu’à faire, sous (ou à proximité immédiate de) la gare actuelle, qui est à deux pas du centre… En ce qui concerne le tram T3, le détour prévu pour desservir la gare TGV ne se justifierait évidemment plus si celle-ci devait se rapprocher du centre.
    Massimo Mattei évoque également une ligne T4 qui irait vers l’ouest – éventuellement un tram-train – et une ligne T5 qui monterait vers le nord. On aurait donc un éventail de cinq lignes, de T1 à T5, qui convergeraient vers la gare de Santa Maria Novella depuis le sud-ouest, l’ouest, le nord-ouest, le nord et le nord-est. Cinq lignes qui ne passeraient pas dans le centre-ville. Certes, comme le dit l’adjoint, « la gare est dans le centre » (à son entrée à l’ouest, plus précisément). Mais celui-ci n’est pas si petit que ça, et le transvasement des passagers dans des minibus électriques pour finir le trajet ne sera peut-être pas du goût de tous… En outre, de l’autre côté, tous les quartiers situés à l’est et au sud de la ville sont laissés à l’écart. Des prolongements des lignes T2 et T3 devaient y mener, mais ils ont pour le moment disparu des plans de la mairie.
    « Le projet n’est pas prêt », indique-t-on pudiquement au service des transports de la ville. Le nouveau maire, Matteo Renzi, a récemment évoqué un tunnel qui passerait sous le centre historique, avec une station située à mi-chemin entre le Duomo et le Palazzo Vecchio. Une perspective qui en fait frémir plus d’un, y compris dans son administration ! « Quand tout sera clarifié, nous travaillerons aussi la nuit », a-t-il promis dans une récente interview à la presse locale. Bien sûr, on ne parle plus trop d’argent. Pour mémoire, le projet précédent des lignes T1 – la partie réalisée –, T2 et T3, dont le plan de financement avait été bouclé, était estimé à 700 millions d’euros pour 20 km.
    A la RATP, on compte les points, d’autant que l’importance des opérations de la société française sur place dépendra des décisions des édiles florentins : le groupement qu’elle dirige doit en effet construire les lignes T2 et T3, le contrat d’exploitation courant pendant trente ans à partir de la mise en service de la T2. A Paris, Laurence Le Blanc, la responsable des opérations internationales, se veut confiante. Le succès même de la nouvelle ligne T1 devrait faciliter les choses, estime-t-elle : « Avec l’ouverture du tram, on est passé du jour au lendemain d’un projet mal aimé, qui embêtait, à un vrai service qui plaît. »
     

    François ENVER

  • Une LGV Moscou-Minsk sur les rails

    Le 29 juillet, la Russie, la Biélorussie et la Chine ont annoncé entamer le projet de construction d’une ligne à grande vitesse qui reliera Minsk à Moscou. « Nous avons amorcé le travail préliminaire de construction d’une LGV, a indiqué le responsable des chemins de fer biélorusses Anatoli Sivak. Le projet est en cours de développement. La deuxième étape prévoit des études économiques et techniques ». Les parties envisagent la mise au point d’une voie ferrée d’un nouveau genre permettant d’atteindre 300 km/h. Aucun délai de construction n’a cependant été donné. Minsk a par ailleurs signé un mémorandum de coopération avec le ministère chinois des Chemins de fer visant à organiser des communications ferroviaires à grande vitesse en Biélorussie.

  • « Grande vitesse » et ERTMS niveau 2 sur la ligne de Botnie en Suède

    Longue de 190 km et chiffrée à 13,2 milliards de couronnes (environ 1,3 milliard d’euros), la ligne nouvelle suédoise de Botnie (Botniabanan) a été inaugurée le 28 août, 11 ans après le lancement des travaux et 2 ans environ après la date prévue, en partie pour des raisons environnementales. À voie unique, cette ligne qui comporte sept gares, 25 km de tunnels et 143 ponts (sur 13,5 km) est la première d’Europe du Nord à mettre en œuvre le niveau 2 du système européen ERTMS, ici avec l’équipement Interflo de Bombardier. Appelée à connecter sans détour Örnsköldsvik et Umeå, deux ports du golfe de Botnie, au reste du réseau ferré suédois, la ligne nouvelle est autorisée à 250 km/h pour les trains « à grande vitesse pendulaires », 220 km/h pour les trains « modernes », 200 km/h pour les trains classiques et 120 km/h pour les trains de fret à 25 t par essieu. Les premières circulations régulières y sont les trains régionaux Norrtåg qui, depuis le 30 août, relient Örnsköldsvik et Umeå (116 km) en 55 minutes, contre 1h30 à 1h55 en bus actuellement.

  • Quatre lignes pour le prix de trois à Montpellier

    Préparé par une série de jonctions multiples à tous les points de rencontre entre les deux lignes existantes et celle en construction, il débouchera sur la création d’une 4e ligne semi-circulaire sans ajout d’un seul kilomètre d’infrastructure. Partie ou totalité des deux boucles centrales des 2e (Rives du Lez – Corum) et 3e ligne (Gare Saint Roch – Port-Marianne) seront affectées à la future ligne 4 tandis que les parcours centraux des lignes 2 et 3 seront rendus plus directs. La ligne 2 sera tracée, entre Gare Saint-Roch et Corum, par la place de la Comédie, en tronc commun avec la 1. La ligne 3 sera tracée, entre Gare Saint-Roch et Port-Marianne, par l’actuel tracé de la ligne 2 (Gare Saint-Roch – Rives du Lez) et une section de la 1 (Rives du Lez – Port-Marianne). Ce projet, « qui avait été conçu dès la DUP de la ligne 2 », explique Robert Subra, élu et président de la TAM, nécessitera la levée d’une seule rame supplémentaire sur les trois en option du marché de la ligne 3. La 4 sera dotée de 8 rames Citadis 302 de 30 m issues de la 2 et des 3 rames de 30 m de la 1 qui jusqu’ici complétaient son parc de 29 rames de 40 m (Citadis 401). La 2 verra son parc réduit de 23 à 19 rames dont, nouveauté, deux rames de 40 m. La 3 nouvelle version verra son parc réduit de 23 à 18 rames, les 5 rames économisées allant sur la 2 et la 1, qui reste à 32 rames mais désormais toutes de 40 m. La 4e ligne partira de Saint-Denis, sur la future ligne 3, où elle aura un terminus en boucle grâce à la dissociation des voies montante et descendante à cet endroit. Son autre extrémité sera fixée à Albert 1er, sur la ligne 1, où une voie en tiroir devra être posée. Sur 8,2 km les rames de la 4, aussi baptisée « Ring », desserviront 17 stations dont six en propre. Le trafic escompté reste modeste : 14 000 voyages par jour, soit 1 700 voyageurs/j/km contre 135 000 voyages par jour et 9 000 voyageurs/j/km sur la ligne 1. Mais, même si une partie de ses voyageurs sera issus des sections des autres lignes, « 14 000 voyageurs par jour pour un investissement de cinq millions d’euros, c’est fantastique », se félicite Robert Subra. Les 5 millions se répartissent pour moitié dans l’achat de la nouvelle rame et pour moitié dans deux jonctions et une voie en tiroir. La « boucle du Lez » de la 2 avait suscité des critiques lors de sa conception, « mais nous avons eu des responsables visionnaires », ajoute-t-il. La TAM devra gérer le passage de trois lignes (1, 3, 4), dont une aux 4 minutes, sur la section Rives du Lez-Moularès (500 m), à Gare Saint-Roch et à Corum. Cette gestion devra s’accommoder d’une simplification de la signalisation, le doublage des feux de direction d’aiguille par des carrés (feux « T » ) devant être supprimé au bénéfice de la marche à vue, « principe de fonctionnement du tramway », indique un ingénieur. La création du « Ring » permettra aux usagers venus de la branche sud de la 3 (Pérols, Lattes) et des branches est et ouest de la 2 d’avoir un accès direct au centre historique sans avoir à subir un long détour ou une marche à pied. La 4 réalisera une liaison interquartiers sud, une zone aux résidences populaires souvent enclavées, tout en desservant la gare Saint-Roch et le nœud de correspondance du Corum avec des fréquences et une capacité adaptée. Elle préparera la réalisation d’un « Ring » totalement circulaire à la mise en service de la future ligne Lavérune-Clapier, dont la numérotation passe de 4 à 5, et qui tangentera le nord de l’hypercentre par le nord, d’ici la fin de la décennie.
     

    Michel-Gabriel LEON

  • Pas de consensus sur Roissy – Picardie

    Le débat public sur la liaison ferrée Roissy – Picardie doit s’achever le 31 juillet. Depuis le 14 avril, date de son lancement, 2 500 personnes ont assisté à 11 réunions publiques. « Il y a eu une forte mobilisation. Mais nous n’avons pas trouvé un consensus sur le sujet », commente Claude Bernet, le président de la Commission particulière du débat public (CPDP).
    Rappelons que le projet consiste à construire une ligne nouvelle d’une dizaine de kilomètres au nord de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle reliant l’axe Paris – Creil – Amiens à la ligne à grande vitesse (LGV) qui dessert la gare Aéroport-CDG TGV. « Il s’inscrit dans un contexte plus général d’amélioration des transports dans le nord de l’Ile-de-France, notamment pour accéder à Roissy », souligne Claude Bernet.
    L’idée est de donner à Amiens un accès direct aux trains à grande vitesse et de rapprocher une large partie de la région picarde du réseau de LGV. La position d’étoile ferroviaire de Creil (Oise) et d’Amiens (Somme) devrait permettre « de desservir par des correspondances d’autres pôles régionaux comme Beauvais, Compiègne, Saint-Quentin ou Abbeville, mais aussi la vallée de l’Oise par la ligne Creil – Persan-Beaumont – Pointoise », expliquent ses promoteurs. Entre les métropoles régionales et l’aéroport de Roissy, les temps de parcours seraient abaissés de 30 à 40 minutes en moyenne. Amiens – Roissy se parcouraient en 55 minutes. Creil ne serait plus qu’à moins d’une vingtaine de minutes de l’aéroport, par exemple.
    « La demande pour cette liaison Roissy – Picardie est extrêmement forte de la part des Picards, toutes tendances politiques confondues, ainsi que de la part des acteurs du secteur tertiaire, industriel, routier… », affirme Claude Bernet, avant de nuancer : « Dans l’est de la Picardie, les Saint-Quentinois sont attachés à leur gare TGV Haute-Picardie, plus connue sous le nom de gare des Betteraves, car elle leur rend service. Ils craignent que le nouveau projet ne lui porte atteinte. Mais la SNCF les a rassurés en prenant des engagements à son sujet. »
    Autre rejet, dans le nord du Val- d’Oise, en zone rurale, les habitants craignent les nuisances que risque de leur apporter la ligne nouvelle Picardie – Roissy. « Les habitants de cette zone se sont beaucoup manifestés pour défendre les milieux naturels. Il faut tenir compte de leurs demandes », souligne Claude Bernet.
    Reste la principale opposition, celle d’élus du Val-d’Oise, Yanick Paternotte en tête, qui plaident pour un autre projet plus prioritaire à leurs yeux : la réalisation du barreau de Gonesse, une transversale reliant les RER D et B et permettant d’éviter de passer par Paris pour faire un trajet de banlieue à banlieue. Le barreau de Gonesse risque de faire les frais du lancement de la liaison Roissy – Picardie, s’inquiètent les élus. Il y aurait ainsi concurrence entre les deux projets desservant l’aéroport de Roissy, l’un par le nord, l’autre par le sud. Yanick Paternotte propose une « utilisation mutualisée du barreau de Gonesse pour connecter Creil à Roissy-CDG ».
    Pour le président de la Commission particulière du débat public, les deux projets diffèrent dans leurs objectifs. « Le barreau de Gonesse, au sud de Roissy, permet aux habitants du bassin Sarcelles – Villiers-le-Bel – Gonesse de rejoindre facilement la plateforme aéroportuaire. C’est le but unique de Gonesse, alors que le projet Picardie – Roissy a un double objectif : il est aussi annoncé comme un projet TGV. »
    La ligne Paris – Picardie doit en effet permettre de faire passer, via l’aéroport de Roissy, des TGV venant de Marseille, de Bordeaux ou d’ailleurs jusqu’à Creil et Amiens. De plus, Réseau ferré de France (RFF), le maître d’ouvrage, propose d’y ajouter des TER pour relier à Roissy le bassin Creil – Chantilly. « L’aéroport de Roissy est une véritable ville qu’il faut relier aux bassins d’habitats. On y compte 90 000 emplois, auxquels il faut ajouter 60 000 emplois dans les zones environnantes », souligne Claude Bernet.
    D’où le souhait d’Aéroports de Paris de réaliser les deux projets de desserte. C’est aussi ce que demandent les écologistes du Val-d’Oise et de Picardie. Ou la Chambre de commerce et d’industrie interdépartementale du Val-d’Oise et des Yvelines. Fin juin, Jean-Vincent Placé, le vice-président (Verts) chargé des Transports au conseil régional d’Ile-de-France, a promis que le barreau de Gonesse serait réalisé à l’horizon 2017. Les deux projets ne sont pas concurrents, a-t-il affirmé.
    Yanick Paternotte n’est pas « satisfait de la façon dont s’est déroulé le débat. Manifestement, le maître d’ouvrage n’a pas dit le fond de sa pensée : il a utilisé des arguments fallacieux pour justifier le barreau Picardie – Roissy. A terme, il supprimera les TER pour récupérer des capacités nécessaires au développement des TGV. Son but est d’utiliser Creil comme un garage de rames TGV. Ma version, c’est qu’on prend les Picards et les habitants de Creil pour des gogos : on veut les faire financer un projet en leur faisant croire qu’il est d’intérêt local », analyse le député et maire (UMP) du Val-d’Oise, également persuadé que les estimations financières sont sous-évaluées. « On ne me fera pas croire qu’on paiera un milliard d’euros pour faire le barreau de Gonesse et celui de Roissy – Picardie », poursuit-il en rappelant que Jean-Vincent Placé s’était initialement prononcé, il n’y a pas si longtemps, en faveur de bus à haut niveau de service (BHNS) à la place du barreau de Gonesse.
    Tous attendent maintenant la décision de RFF en décembre, soit trois mois après le rapport qui sera établi en septembre par la Commission particulière du débat public. Les études sur Picardie – Roissy pourraient alors débuter en 2011, avec une déclaration d’utilité publique attendue vers 2015 et la mise en service en 2020.
     

    Marie-Hélène POINGT