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Aussi surprenant que cela puisse paraître, alors que nombre de métropoles européennes sont désormais reliées à leurs aéroports respectifs par le rail, Rhônexpress sera la première liaison ferrée dédiée et sans changement entre un centre-ville français et son aéroport. Le 9 août prochain, des rames rouges, portant la marque du département du Rhône, relieront « en moins de 30 minutes garanti » la sortie Villette de la gare SNCF de Lyon-Part-Dieu et l’aéroport Saint-Exupéry, 22 km plus à l’est. Et ce ne sera pas la seule première de cette relation, longtemps connue sous son nom de projet « Leslys ». Le plus remarquable est sans doute que les rames rouges rouleront pendant 15 km sur les mêmes voies que les rames blanches du tram T3 des TCL, entre Lyon et Meyzieu, sur le tracé en site propre de l’ancien chemin de fer de l’Est lyonnais. Cette cohabitation ne sera pas que technique, puisque Rhônexpress sera exploité par CFTA Rhône (Veolia Transport), alors que le T3, comme les autres lignes TCL, est exploité par Keolis.

Une liaison dédiée à haut niveau de service
L’idée de relier Lyon à Saint-Exupéry (ex-Satolas), troisième aéroport français avec 8 millions de passagers en 2009, remonte à février 2001, quand le Sytral, autorité organisatrice des transports urbains de l’agglomération lyonnaise et le conseil général du Rhône, partenaire de l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry, décident de réemployer la plateforme du chemin de fer de l’Est lyonnais, propriété du conseil général, pour y faire circuler deux lignes de tramway sur les mêmes voies. Dénommée T3, la première de ces lignes ouvrira en décembre 2006 avec le Sytral comme autorité organisatrice, alors que le conseil général du Rhône est l’autorité organisatrice de la seconde ligne, vers l’aéroport.
Suite à un appel d’offres, le concessionnaire Rhônexpress a été sélectionné en 2007 pour la conception, la construction et le financement du tronçon vers Saint-Exupéry, suivis de l’exploitation à ses risques et périls d’un service dédié à l’aéroport, qui ne devra pas être en concurrence avec le T3. En effet, au départ de la Part-Dieu, seule la montée sera autorisée aux deux arrêts intermédiaires, Vaulx-en-Velin La Soie (correspondance avec le T3 et le métro) et Meyzieu ZI (correspondance avec le T3), mais pas la descente. Et au départ de l’aéroport, la montée sera interdite aux arrêts intermédiaires.
Contractuellement, Rhônexpress devra garantir à ses clients un temps de parcours de 30 minutes entre Lyon-Part-Dieu et l’aéroport, sachant que 27 à 28 minutes suffisent, techniquement parlant. « Sinon, on rembourse le billet, de 50 % du prix si le retard est compris entre 10 et 20 minutes, voire de 100 % au-dessus de 20 minutes », précise un responsable. Actuellement, le car met 50 minutes à une heure pour relier ces deux pôles, avec une circulation routière aléatoire. Plus fiable que le car, qui sera supprimé (l’autorité organisatrice étant la même), et offrant une capacité double, Rhônexpress sera aussi plus cher, tout en restant économique par rapport au taxi ou au parking (du moins jusqu’à trois ou quatre personnes voyageant ensemble).
Relativement simple, la tarification de Rhônexpress n’est « pas encore validée », précise l’exploitant. À titre indicatif, l’aller simple devrait être à 13 euros, contre 8,90 en car et 50 à 70 euros en taxi. En principe, la gamme de billets proposée comprendra des allers simples, des allers-retours, des cartes six voyages, une petite réduction pour les moins de 26 ans, ainsi que la gratuité pour les moins de 12 ans (une nouveauté par rapport à l’autocar). Des tarifs combinés avec d’autres opérateurs seront également proposés : avec les TCL, mais aussi avec les TER (ventes à Saint-Étienne-Châteaucreux et Lyon-Part-Dieu) et la SNCF au niveau national (du fait que Rhônexpress relie deux gares TGV, permettant de nouvelles relations Paris – agglomération lyonnaise via Saint-Exupéry). Sans contact, les titres de transport seront proposés par quatre canaux de distribution : automates à chaque station, agents à bord des rames, Internet (matérialisé pour les particuliers, dématérialisé pour les professionnels) et partenaires (agences de voyage, tour-opérateurs). En effet, un agent de bord sera présent dans chaque rame pour vendre la gamme tarifaire en vigueur et traiter les incidents éventuels. Cet agent sera polyvalent, vu que les 50 salariés roulants de CFTA Rhône assurent cette fonction la moitié du temps, en alternance avec la conduite des rames.
À l’exception de l’enregistrement des passagers aériens ou des bagages, qui se heurte à des problèmes techniques et de sécurité, Rhônexpress offrira un niveau de service comparable aux meilleures liaisons aéroportuaires. Ce service fonctionnera 365 jours par an, de 5h du matin à minuit, avec un départ toutes les 15 minutes de 6 à 21h, l’intervalle passant à 30 minutes le reste du temps. L’accent sera mis sur l’information, à quai comme dans les rames, dotées d’un affichage dynamique. Ainsi, les départs des avions et des TGV à Saint-Exupéry seront affichés en temps réel en direction de l’aéroport, alors que les horaires des TER et des TGV seront donnés en temps réel en direction de la Part-Dieu.
Les recettes d’exploitation étant vitales, Rhônexpress a tout intérêt à attirer la clientèle la plus importante possible. Environ 1 million de voyageurs (et 10 millions d’euros de recettes) sont ainsi attendus pendant la première année, l’objectif étant de 1,5 million de voyageurs, à comparer aux 835 000 voyageurs annuels par autocar actuellement. Et par rapport aux passagers aériens, qui devraient représenter la majorité des futurs usagers, Rhônexpress vise 12 % de part de marché, contre les 9 % de l’autocar.
 

Patrick LAVAL