Rail Passion

Étiquette : Réseaux

  • Une « tour de contrôle » ferroviaire à Dijon pour commander le réseau

    Dans le cadre de la réalisation de la LGV Rhin-Rhône et de la modernisation du système de gestion des circulations, RFF vient d’inaugurer à Dijon le poste de commande centralisée du réseau (CCR) Bourgogne-Franche-Comté. Le 11 décembre 2011, ce bâtiment de 4 400 m2 accueillera 200 agents, aiguilleurs et techniciens, qui piloteront 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 la circulation des trains sur la branche est de la LGV. Cette « tour de contrôle » ferroviaire, qui fonctionnera partiellement dès août 2010, est appelée à devenir le centre névralgique de l’étoile ferroviaire qui se constitue autour de Dijon.

  • Les prochaines lignes dans l’empire du Milieu

    Les Chinois ont aujourd’hui environ 5 000 km de lignes nouvelles, dont plus de 1 000 parcourues à plus de 300 km/h : 130 km de Pékin à Tianjin depuis les JO de 2008, et maintenant 922 km de Wuhan à Guangzhou. Cette année, ce sont les lignes Fuzhou – Xiamen, Zhengzhou – Xi’an et Guangzhou – Shenzhen qui doivent ouvrir. Ningbo – Hangzhou et Hangzhou – Shanghaï ouvriraient à la fin de l’année ou au début 2011. Les Chinois veulent disposer en tout d’un réseau de 12 000 km de lignes nouvelles. Rappelons qu’en tout les Chinois détiennent, construisent ou ont commandé 840 rames à grande vitesse. C’est vrai, toutes ne font pas du 300 km/h. Mais les premières commandes ont à peine plus de cinq ans, et on devrait bientôt atteindre le double du parc français, constitué en une trentaine d’années.

  • Wuhan – Guangzhou : 922 km de plus pour le réseau chinois

    Le 26 décembre, la Chine a inauguré une LGV longue de 922 km, de Wuhan, dans le centre du pays, à Guangzhou, au sud. Les meilleurs trains, dérivés du Velaro de Siemens, relient les deux gares en 2 heures 58 minutes, soit à une moyenne de 313 km/h. La meilleure performance mondiale en service commercial était jusqu’à présent détenue par le TGV, avec 272 km/h entre les gares Champagne TGV et Lorraine TGV, distantes de 168 km.

  • Railteam confiant dans l’avenir

    Deux ans et demi après sa création, de nouvelles perspectives s’ouvrent pour Railteam, la « première alliance ferroviaire ». Réunis à Bruxelles quelques jours avant la conférence de Copenhague sur le changement climatique, les responsables des sept entreprises ferroviaires concernées veulent plus que jamais se positionner comme une réelle alternative à l’aérien et à la route. Avec un réseau de lignes à grande vitesse qui devrait plus que doubler d’ici 2020, la moitié des liaisons aériennes en Europe seront effectuées plus rapidement par le train que par l’avion. Selon une étude, le nombre de voyages sur le réseau Railteam pourrait augmenter d’au moins 50 % d’ici 2020, pour atteindre les 68 millions de voyages par an, contre 45 millions en 2007. Et même atteindre 75 millions de voyages annuels une fois l’offre optimisée.

  • Cemex : une réactivation exemplaire

    Patron de Réseau ferré de France, Hubert du Mesnil l’avoue tout net : « Pour nous, c’est le rêve. Un de nos plus gros clients, et une entreprise qui, sur ce site, remplit chaque jour deux trains. » Un rêve en forme de renaissance d’une ligne longtemps oubliée pour le gestionnaire d’un réseau où l’on recense 5 000 km de lignes « en veille ». Entre Flambouin et Montereau, en Seine-et-Marne, le trafic fret avait disparu en 1985. Depuis octobre 2008, huit premiers kilomètres sont rouverts et desservent l’installation terminale embranchée créée par Cemex. Pour les 22 autres kilomètres, le remplacement massif de la voie – 30 000 traverses, 30 000 tonnes de ballast… – vient de s’achever. Reste, en particulier, la remise aux normes de toute la signalisation ferroviaire, la rénovation de sept ouvrages d’art, la remise aux normes des 17 passages à niveau… Objectif la « réactivation » de toute la ligne pour fin 2011. Pour le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, c’est un exemple : « Le symbole de ces petits projets innovants qui permettent de combiner des chaînes modales alternatives à la route. Et le signe d’une véritable inversion de tendance pour ces petites lignes. Nous en avons besoin. » Si la logistique de Cemex est « exemplaire », c’est qu’elle conjugue le rail, pour s’approvisionner en granulats, et le fleuve. Chaque jour quatre convois fluviaux acheminent 1 000 tonnes de granulats depuis la carrière de Villiers-sur-Seine, puis 4 000 tonnes de produits finis vers le bassin parisien. Alors que 8 km seulement ont été rouverts, sur les 30 de la ligne, 500 000 tonnes de granulats ne passent déjà plus par le réseau routier. Cette seule première phase a donc permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes entre Montereau et Marolles vers le rail. Pour RFF, ce n’est « qu’une étape dans un processus de revitalisation économique de la zone irriguée par cette ligne ferroviaire. » Fin 2011, la réactivation complète de la ligne permettra l’acheminement direct vers l’installation terminale embranchée de Cemex à Courcelles-en-Bassée de granulats en provenance de la Seine-et-Marne, de l’Aube et de la Haute-Marne. A la clé, pour les trains de fret : l’économie d’un détour de 170 km qu’ils faisaient en empruntant la ligne Paris – Troyes depuis Flamboin, une section de la Grande Ceinture et la ligne Paris – Lyon – Marseille jusqu’à Montereau. D’autres industriels sont déjà intéressés comme Holcim, CSS-Lafarge, Saipol, entre autres. Alors que, déjà, certains élus départementaux et régionaux pensent à une réouverture de la ligne pour les voyageurs, Hubert du Mesnil se veut prudent : « L’idée principale avec cette ligne, c’est de permettre d’acheminer des marchandises vers le marché parisien. Et de regrouper sur le secteur les entreprises qui ont ce type de besoins. Si on remet un trafic voyageurs, j’ai peur que l’ensemble ne soit pas dimensionné pour laisser toute sa place au fret. » La première priorité.
     

    Pascal GRASSART

  • 5 questions sur le futur des transports niçois

    1/ Pourquoi avoir renoncé à faire passer le tramway sur la Promenade des Anglais ?

    En avril 2009, la consultation publique sur l’extension du réseau de tramway dégageait, selon la communauté urbaine (CU) à l’origine de cette initiative, « une majorité des contributions en faveur d’un tracé empruntant la Promenade des Anglais ». Ce tracé avait été proposé par Christian Estrosi, alors que l’option en bord de mer avait été abandonnée au profit d’un tracé par le centre-ville lors d’une concertation en 2007, organisée cette fois par son prédécesseur Jacques Peyrat. Christian Estrosi voyait alors dans ce tramway via la Prom’ un projet 15 % moins cher, des travaux plus rapides et moins perturbateurs pour le commerce et l’occasion d’une requalification de la célèbre promenade. Solution abandonnée désormais au profit du tracé « intérieur » car, explique le président de la communauté urbaine, « elle avait pour inconvénients de ne pas bien desservir le centre-ville, de ne pas être connectée à la ligne 1, de ne pas desservir la future nouvelle mairie et de ne pas aller jusqu’au port ou à la gare de Riquier ». Cette ligne qui entend répondre « à l’une des priorités de résoudre la problématique de la desserte est – ouest », sera souterraine sur 3,6 km afin « de limiter les nuisances tout en préservant l’espace public et en assurant une meilleure vitesse commerciale », explique Christian Estrosi. La ligne 2 est estimée à 450 millions d’euros, soit 135 millions de plus que la version par la Promenade des Anglais mais avec 3,3 km supplémentaires que le projet initial. Longueur : 8,6 km et 16 stations. La Promenade des Anglais, précise la CU, « fera l’objet d’une requalification [un concours a été lancé] et accueillera un site propre bus en 2012 ».

    2/ L’extension de la ligne 1, c’est pour quand ?

    Inaugurée en novembre 2007, la ligne 1 du tramway doit relier Nice à La Trinité, à l’est. Mais cette extension se fait attendre. « L’objectif est bien de constituer un réseau de transport maillé, en liaison avec les lignes ferroviaires existantes et tenant compte des projets d’aménagement stratégiques. Il repose donc également sur l’extension de la ligne 1 de tramway vers l’hôpital de Pasteur. A partir du terminus actuel du Pont-Michel, elle sera prolongée jusqu’à La Trinité », confirme Christian Estrosi en précisant : « Dans une première phase, le prolongement entre les stations Pont-Michel et Pasteur sera mis en service en 2013. » Cette extension de 4,4 km, comportera 9 stations, dont 6 accompagnées de pôles d’échanges, dont le parc-relais des Ponts-Jumeaux, en lien avec l’autoroute A8 (1 600 places). Le site intermodal du Pont-Michel sera développé pour créer un pôle d’échange principal comprenant une halte ferroviaire de la ligne Nice – Breil et une gare routière. Il accueillera également le point de départ d’un téléphérique vers l’Observatoire.

    3/ Où passera la ligne 3 de tramway ?

    « Véritable accélérateur du développement urbain », ce sera, selon Christian Estrosi, « l’épine dorsale de la basse plaine du Var », où a été lancée l’Opération d’intérêt national (OIN) Eco Vallée, à l’ouest de Nice. Cette nouvelle ligne de tramway nord – sud desservira les deux terminaux de l’aéroport ainsi que de nombreux pôles existants ou à construire dans le cadre de l’OIN, comme le Centre administratif départemental, le quartier des Moulins, la salle de spectacles « Nikaïa », la zone d’activités économiques « Nice-Méridia » et le futur Grand Stade. Longueur : 8,3 km, 13 stations, dont 6 seront accompagnées de pôles d’échanges.

    4/ On place des pôles d’échanges à l’est. Et à l’ouest, quoi de nouveau ?

    Les connexions, en particulier de la ligne de tramway de la plaine du Var, avec le réseau ferré s’effectueront sur le site des deux pôles d’échanges principaux, à Saint-Augustin (TGV, grandes lignes et TER), au sud, et à Lingostière (ligne Nice – Digne des Chemins de fer de Provence), au nord. Cette ligne de la plaine du Var sera également équipée de 3 parcs de stationnement relais : à Lingostière, destiné aux véhicules en provenance du nord (300 places) ; à la Digue des Français, pour les véhicules sortant de l’autoroute A8 (200 places) ; au pôle multimodal de Saint-Augustin, pour les véhicules provenant de l’ouest de l’agglomération. Celui-ci comportera 1 000 places de stationnement à la mise en service de la ligne T3, jusqu’à la mise en place de la ligne T4 en projet (Saint-Laurent-du-Var – Cagnes-sur-Mer).

    5/ Quel est le fil conducteur du développement des transports de l’agglomération à l’horizon 10 ans ?

    « Nice Côte d’Azur s’est fixée comme ambition de réduire la place de la voiture dans les déplacements, avec une réduction de 30 % des gaz à effet de serre d’ici à l’horizon de 2020 et se doit, dans ce cadre, d’être dotée d’un réseau de transports publics plus performant », répond Christian Estrosi. Les trois objectifs majeurs du schéma directeur des transports niçois sont, selon le président de la CU, de « développer de 50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire pour permettre une réduction sensible de la circulation automobile ; construire une offre de transport cohérente et complémentaire, articulée autour du futur pôle multimodal de Saint-Augustin et de trois autres pôles d’échanges principaux : la gare Thiers, Pont-Michel et Lingostière ; favoriser l’émergence de nouveaux parcs de stationnement relais pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs. »
     

    José SOTO
     

  • Création d’un itinéraire orienté fret entre Le Havre et Paris

    La question de l’évacuation des conteneurs des ports est essentielle. Pour le fret ferroviaire qui passe actuellement par la ligne historique, il est prévu de lancer un axe alternatif à « prédominance fret » proposant des sillons de qualité, conformément aux engagements du Grenelle de l’environnement. Cet axe suivra le parcours Le Havre – Motteville – Serqueux – Gisors – Pontoise – Conflans. A partir de Conflans, il repartira vers l’est rejoindre la Grande Ceinture. Cet axe existe mais doit être « régénéré » entre Serqueux et Gisors. Actuellement, il permet des circulations à une trentaine de kilomètres à l’heure. Un raccordement sera créé sur la ligne Le Havre – Amiens, à hauteur de Serqueux, et des travaux complémentaires devraient être menés comme l’électrification de Serqueux – Gisors, une signalisation plus performante et la création d’une troisième voie entre Conflans et la Grande Ceinture. « Nous avons besoin le plus vite possible d’un itinéraire alternatif, car la ligne historique fait déjà l’objet de travaux. Jusqu’à l’année dernière, deux trains quotidiens de passagers passaient sur cet axe alternatif. Mais ils ont été transférés sur la route en raison de leur lenteur. Lorsque la régénération sera réalisée, ces trains seront remis sur les rails », précise-t-on à RFF. Les travaux ne sont pas encore programmés. Ils devraient l’être dans le cadre des futurs contrats de projets qui devraient être signés l’an prochain, après les élections régionales. La régénération nécessitera une soixantaine de millions d’euros, le raccordement une dizaine de millions à court ou moyen terme. L’ensemble du chantier qui sera mené à plus long terme, incluant l’électrification, la signalisation et la troisième voie, qui donnera un meilleur accès à l’Ile-de-France, s’élève à 350 millions.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Nice veut devenir la championne de l’interconnexion

    Le projet niçois est ambitieux. Il veut rendre la ville aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun, sans contraindre pour autant l’automobiliste. Après plusieurs mois de concertation, le maire de la ville, Christian Estrosi (UMP), a rendu sa copie. Il n’a pas voulu « être le maire qui réalise une ligne de transport, mais au contraire proposer un schéma complet de transport pour la métropole niçoise et les décennies à venir ». Un schéma qui repose sur quatre pôles d’échanges où s’interconnecteront plusieurs modes de transport. Il y a d’abord Saint-Augustin, à l’ouest, appelé à devenir le carrefour intermodal du département, puisqu’on y trouvera l’aéroport, les TER, la future gare TGV, la ligne 2 du tramway, les bus départementaux (la gare routière y sera déplacée) et un parc-relais de 3 000 places. Il y a ensuite Pont-Michel, à l’est, la gare ferroviaire qui dessert le haut pays et la frontière italienne et qui devra se connecter à la ligne 1 du tram. Puis la gare Thiers, dans le centre historique, qui accueillera elle aussi des TGV et sera reliée aux TER. Et enfin Lingostière, au nord-ouest, dans la vallée du Var, au cœur d’Eco-Vallée, une future « Silicon Valley » de 10 000 ha qu’une nouvelle ligne reliera à l’aéroport et aux Chemins de fer de Provence, qui devraient bénéficier d’un nouveau matériel roulant. L’épine dorsale du plan de transport, c’est tout de même la deuxième ligne de tramway. Une ligne est – ouest dont le tracé vient d’être arrêté : 8 km, de l’aéroport jusqu’à la gare de Riquier, en passant par le port. Longeant le littoral jusqu’à Magnan, la ligne passerait en souterrain sur 3,6 km dans le cœur de ville et le Vieux-Nice afin de « préserver l’espace public en surface », précise le maire. Exit la Promenade des Anglais initialement envisagée pour faire passer la ligne ; à la place, on promet d’y aménager un TCSP avec des bus de très haute qualité environnementale. La ligne 2 croisera la ligne 1 – par ailleurs prolongée à l’est vers l’Ariane et la Trinité entre 2014 et 2020 – au niveau de Jean-Médecin. Le coût de la ligne 2 est évalué à 450 millions d’euros, dont 125 millions pour la partie enterrée. Le calendrier prévoit un début de chantier en 2013, pour une mise en service en 2016. Cerise sur le gâteau : le maire promet que tous les modes de transport de la communauté urbaine resteront accessibles au prix attractif d’un euro le voyage, quelle qu’en soit la distance. Ainsi pour 1 euro, on ira même skier à Auron ou à Isola 2000 !
     

    Cécile NANGERONI

  • Réouverture de la ligne Flambouin – Montereau

    Hubert du Mesnil, patron de RFF, l’avoue tout net : « Pour nous, c’est le rêve. Un de nos plus gros clients, et une entreprise qui, sur ce site, remplit chaque jour deux trains. » Un rêve en forme de renaissance d’une ligne longtemps oubliée pour le gestionnaire d’un réseau où l’on recense 5 000 km de lignes « en veille ». Entre Flambouin et Montereau, en Seine-et-Marne, le trafic fret avait disparu en 1985. Depuis octobre 2008, huit premiers kilomètres sont rouverts et desservent l’installation terminale embranchée créée par Cemex, qui conjugue le rail et le fleuve. Pour les 22 autres kilomètres, le remplacement massif de la voie – 30 000 traverses, 30 000 tonnes de ballast – vient de s’achever. Reste la remise aux normes de toute la signalisation ferroviaire et de 17 passages à niveau, la rénovation de sept ouvrages d’art… Objectif : réactiver toute la ligne d’ici fin 2011. Pour Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, c’est : « Le symbole de ces petits projets innovants qui permettent de combiner des chaînes modales alternatives à la route. Et le signe d’une véritable inversion de tendance. » Cette première phase a déjà permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes vers le rail. Pour RFF, ce n’est « qu’une étape dans un processus de revitalisation économique de la zone irriguée par cette ligne ferroviaire. » Certains élus locaux pensent déjà à une réouverture pour les voyageurs, mais Hubert du Mesnil se veut prudent : « L’idée principale  c’est de permettre d’acheminer des marchandises vers le marché parisien.  Si on remet un trafic voyageurs, j’ai peur que l’ensemble ne soit pas dimensionné pour laisser toute sa place au fret. » La première priorité.
     

    Pascal GRASSART

  • Belgique : un réseau à grande vitesse « achevé »

    Géré par Infrabel, qui fait partie de SNCB Holding, le réseau belge à grande vitesse, actuellement considéré comme « achevé », comprend 206 km de LGV et 108 km de lignes aménagées, dont le coût total atteint environ 5,2 milliards d’euros. Après les lignes nouvelles L1 (frontière française – Hal, terminée en 1997) et L2 (Louvain – Liège, ouverte en 2002), des problèmes en grande partie liés aux différentes versions d’ERTMS ont retardé de deux ans les mises en service des lignes L3 entre Liège et la frontière allemande (36 km pour 830 millions d’euros) et L4 entre Anvers et la frontière néerlandaise (35 km pour 1,57 milliard d’euros, dont la moitié pour le tunnel nord – sud). Depuis juin 2009, la L3 est autorisée aux seuls ICE 3 MF équipés ERTMS, alors que sur la L3 des trains classiques font la navette en quinze minutes entre Anvers-Central et la gare belge de Noorderkempen, qui dessert une zone urbaine au nord d’Anvers. C’est le 12 décembre prochain que la ligne L4 sera ouverte au trafic international et à grande vitesse par les Thalys, qui seront également autorisées sur la L3. Bruxelles sera alors à 1 heure 22 de Paris (Thalys), 1 heure 56 de Londres (Eurostar), 1 heure 57 de Cologne (Thalys et ICE), 3 heures 4 de Francfort (ICE) et 1 heure 39 d’Amsterdam (Thalys, en attendant les trains Fyra de la SNCB et NS Hispeed en 2010).