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Étiquette : Rhône-alpes
Lyon – Turin : les élus rhônalpins tentent de sauver leur projet de ligne
Rassemblés autour de Gérard Collomb, le maire de Lyon, des grands élus, essentiellement de Rhône-Alpes, défendent le projet de ligne nouvelle Lyon – Turin, torpillé par la Cour des comptes. Ils ont demandé le 7 novembre au président de la République et au Premier ministre de « lancer concrètement les travaux définitifs du tunnel du mont Cenis, élément central de la liaison ferroviaire ». Le projet est à l’ordre du jour du sommet franco-italien prévu le 3 décembre à Lyon. La Cour a dévoilé le 5 novembre le référé adressé par son président le 1er août dernier au Premier ministre. Le coût prévisionnel du projet est passé de 12 milliards en 2002 à 26,1 milliards, relève la Cour. De plus, les prévisions de trafic ont été surévaluées. Or, « depuis 1995, les trafics de marchandises ont reculé dans les Alpes », notamment du fait du report vers des itinéraires suisses et de la crise.
Lyon : le tram T5 en voie d’achèvement
Conformément au calendrier, les travaux de T5, démarrés en mars 2011, se terminent. Depuis août, la ligne aérienne de contact a été mise sous tension, et les premières rames ont commencé leurs essais en vue d’une mise en service prévue en novembre prochain. L’ensemble des systèmes est testé : feux tricolores, signalisation ferroviaire, fonctionnement des carrefours, caméras, etc. Les rames circulent quasi quotidiennement de 9h à 16h. La formation des conducteurs doit intervenir à la fin du mois ; enfin, la marche à blanc commencera début octobre. La création du T5 s’inscrit dans le développement de l’agglomération lyonnaise vers l’est, et notamment la redynamisation économique de la commune de Bron. Plus de 7 000 habitants, 1 400 lycéens et 4 500 emplois seront desservis par ces 7 km de ligne entre Grange-Blanche et Eurexpo (11 stations), dont 3,8 km de voie nouvelle, le reste étant un tronc commun avec la ligne T2. Suite aux demandes formulées lors de la concertation publique, le Sytral a étudié la faisabilité d’un prolongement du T5 jusqu’à Chassieu. L’enquête publique est prévue en fin d’année.
Pour la Fnaut, une gare TGV n’a pas sa place à Allan
Une gare TGV à Allan, commune de la périphérie de Montélimar, est-il un projet viable ? Les maires de Montélimar, Allan et Malataverne ont posé la question à leurs administrés via une consultation publique, ouverte jusqu’au 23 février 2012. Si le projet est soutenu par FranckâReynier, maire de Montélimar et député, et Didier Guillaume, président du conseil général de la Drôme, pour la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, c’est une « fausse bonne idée et un caprice d’élus en mal de projet ». Pour la Fnaut, la gare ne s’insère dans aucune vision globale d’aménagement du territoire. Elle implique des travaux routiers importants et un gaspillage d’espace dans une zone à forte valeur agricole. La gare d’Allan n’accueillerait qu’un petit nombre de TGV et ne serait pas reliée aux transports locaux de manière efficace. Elle affecterait aussi les gares alentour, en réduisant leur trafic et donc leur importance.
35 000 visiteurs à pied dans le tunnel du métro lyonnais !
Pendant trois jours, les 7, 8, et 9 octobre, 35 000 Lyonnais amateurs de sensations inédites ou curieux de techniques de creusement souterrain se sont promenés dans le tunnel du futur métro B qui passe sous le Rhône. Un parcours pédestre d’un kilomètre dans un boyau de béton pour une expérience à nulle autre pareille ! La promenade-découverte guidée – sur réservation – avait été organisée par le Sytral, maître d’ouvrage d’un chantier qui devrait voir le bout du tunnel fin 2013, avec la mise en service du métro B entre Lyon-Gerland et Oullins-la-Saulaie. Soit un prolongement de 1,8 km au total, dont 980 m sous le Rhône. Les promeneurs ont d’abord descendu la galerie pour atteindre la partie la plus profonde, à 15 m sous le lit du fleuve. Tout au long du parcours, les visiteurs pouvaient s’informer sur les travaux en cours et les caractéristiques de la future ligne. Prochaine grande étape : la pose des rails, mi-2012.
Claude Ferrero
Le tram de Saint-Etienne a 130 ans
Le tramway le plus ancien de France, puisqu’il fonctionne sans interruption depuis sa création en 1881, fêtera ses 130 ans le 17 septembre. La ville de Saint-Etienne présente à cette occasion une exposition, Saint-Etienne, berceau du rail, qui revient sur l’histoire des chemins de fer stéphanois. Quant au tram, avec 70 000 voyageurs quotidiens, il assure 49 % des voyages en transports en commun dans l’agglo.
Grenoble : lancement de la ligne E du tramway à l’horizon 2014
La ligne E du tramway devant relier Fontanil-Cornillion à Grenoble en passant par les communes de Saint-Egrève et Saint-Martin-le-Vinoux verra les premiers travaux de réseau commencer au mois d’août (DUP attendue en septembre). Il est la traduction du premier contrat d’axe dans l’agglomération, signé le 17 juin 2011 par le SMTC (syndicat mixte des transports en commun) et les partenaires de la ligne E, qui a pour objectif de construire un véritable projet de territoire, fédérateur autour de l’axe. Cette ligne de 11,5 km desservant 18 stations pour un coût de 300 millions d’euros devrait être mise en service à l’automne 2014 après 2 ans de travaux pour l’infrastructure (printemps 2012 au printemps 2014). La création de cette ligne résulte d’une volonté de favoriser une meilleure articulation entre les transports en commun et d’améliorer l’accès de l’agglomération grenobloise depuis le Nord-ouest. Il est attendu, selon le SMTC, entre 30 et 45 000 voyageurs par jour.
M. F.
Lyon – Turin : maintenant ou jamais ?
Encore une fois, la LGV Lyon – Turin joue avec le feu. Malgré les menaces de l’Europe, le chantier de la galerie de reconnaissance de la Maddalena (7,5 km, 143 millions d’euros) n’avait toujours pas commencé à l’heure de notre bouclage. Début juin, Siim Kallas, le commissaire européen en charge des transports, a pourtant fait savoir qu’il donnait jusqu’à la fin du mois à la France et l’Italie pour honorer leurs engagements pris en mars. S’ils ne veulent pas perdre 9 millions d’euros de financements européens, les deux pays doivent signer l’avenant au traité fondateur de la partie transfrontalière, approuver le projet préliminaire de la portion italienne de la partie transfrontalière et lancer les premiers travaux dans la Botte, ceux de la galerie de reconnaissance de la Maddalena. Si ces engagements ne sont pas respectés, des fonds seront supprimés « et peut-être tout le projet », s’est alarmé le quotidien turinois La Stampa. Depuis plusieurs semaines, les manifestations d’opposants au projet se sont multipliées sur le site de la Maddalena. Cette mobilisation inquiète, alors qu’en 2005 des manifestations avaient conduit à l’annulation du chantier et à l’élaboration d’un nouveau tracé. A ce problème, s’ajoute le fait que – selon la presse italienne – la Botte réclame désormais une répartition des coûts 50-50 pour la partie transfrontalière (pour l’instant, elle devait être financée à 30 % par l’UE, le reste étant divisé ainsi : 63 % Italie, 37 % France). La signature de l’avenant au traité pourrait donc être retardée par des tractations.
Contournement de Lyon : début de l’enquête d’utilité publique
L’enquête d’utilité publique sur le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) sur sa partie nord devait démarrer le 26 avril et durer jusqu’au 3 juin. Cette ligne nouvelle de 48 km doit permettre aux trains de marchandises d’éviter de transiter par Lyon, notamment par la gare de Lyon-Part-Dieu, proche de la saturation. Elle coûterait 1,5 milliard d’euros et le premier coup de pioche pourrait être donné à l’horizon 2013 pour une mise en service en 2019.
Le métro lyonnais réaménage ses rames sur les lignes A et B
Le métro lyonnais poursuit sa cure de rajeunissement des rames qui vise autant à offrir un nouveau look – plus design et plus lumineux – qu’à augmenter la capacité de transport. Depuis le 31 mars, les lignes A et B accueillent le prototype des nouvelles rames qui équipent déjà la ligne D, la plus fréquentée du réseau, avec 36 rames mises en service entre fin 2008 et 2010.
Le Sytral a, sans surprise, confirmé les principes qui ont fait leurs preuves. Le changement le plus visible porte donc sur le réaménagement intérieur avec l’adoption de banquettes latérales, contre les parois de la rame, en remplacement des sièges rectilignes. En libérant ainsi de l’espace, le nombre de voyageurs devrait augmenter de 12 % environ : plus de places debout (une centaine) et moins de places assises (réduites d’une quinzaine, à 72 places). La réorganisation de l’espace permettra aussi de faciliter l’accès et la descente, et de réduire le temps de stationnement en station. Des modifications techniques concernent la mise aux normes européennes des sièges pour la prévention incendie, l’accès des personnes à mobilité réduite ou les nouveaux montants de portes. Les rames réaménagées des lignes A et B seront mises en service progressivement, au rythme d’une toutes les six semaines, jusqu’à fin 2012. Au total, le Sytral va investir 20 millions d’euros dans l’opération pour les 32 rames du métro A et B, après avoir investi 17 millions dans la ligne D.
Métro B lyonnais : un mois d’avance pour le tunnel sous le Rhône
Le 2 mars, vers 16 heures, l’imposante machine a abattu le mur de béton qui s’est effondré avec fracas sur le sol de ce qui sera la station de métro d’Oullins. Le tunnelier a fait son apparition avec plus d’un mois d’avance, après avoir creusé 1 km depuis le terminus de Gerland, dont 300 m sous le Rhône. Le résultat de travaux préparés très en amont. « On a traversé le Rhône sans problème, on a choisi le bon horizon géologique. » Salah Ghozayel, chef de projet infrastructures chez Egis Rail, maître d’œuvre de l’extension du métro B de Gerland à Oullins, savoure à l’évidence l’avancée du tunnelier sans encombre sous le lit du fleuve.
Dans la ville éponge qui compte deux fleuves, des bras du Rhône, un canal et d’énormes nappes phréatiques, creuser en souterrain n’est pas anodin. Tous les professionnels de ce type de chantiers – et beaucoup de Lyonnais – se souviennent des difficultés rencontrées par le passé lors des travaux de creusement des tunnels du métro D, au milieu des années quatre-vingt, et ceux du périphérique nord dix ans plus tard. Avec, comme conséquences, des tunnels et des galeries inondés, nécessitant des semaines d’évacuation des eaux du sous-sol lyonnais. « On a retenu les enseignements des expériences passées, résultat : un mois de creusement sous le Rhône sans dommage, c’est super. »
Quant au « bon horizon géologique », gage de réussite, il a été déterminé par les experts grâce à 150 sondages effectués depuis 2005 et à la réalisation d’un puits de reconnaissance en 2007. Au total, les sondages ont mis en évidence un « profil complexe » composé de cinq formations géologiques, dont deux identifiées comme des difficultés. : la traversée des deux berges du Rhône, en raison d’une forte perméabilité des alluvions, et le môle granitique d’Oullins, très dur, vers la station du même nom. Pour les alluvions, le tunnelier, mis en service en septembre 2010, en a fait son affaire avec une pente de 6 % sous le Rhône et en traçant la voie à raison de 10 m/jour (5 m/jour dans le granit). Conformément au plan de maintenance, au milieu du Rhône, le tunnelier a été arrêté dix jours pour effectuer le changement des 55 molettes de broyage, usées, de la roue de coupe.
Au 1er mars, le tunnel a été réalisé à 80 %. Après la station d’Oullins, il reste 300 m pour l’arrière-gare et le prolongement futur. La tranchée couverte (300 m) à Gerland est faite à 75 %, la gare d’Oullins à 70 % pour le génie civil et le puits Orcel, prévu pour la sortie du tunnelier, à 40 %. Bref, on en est aux deux tiers du chantier, ce qui représente près d’un mois et demi d’avance sur les délais prévus. Si les travaux se maintiennent à ce rythme, les entreprises pourront même compter sur une prime « d’avancement » de 35 000 euros/jour par rapport à la fin du chantier.