Rail Passion

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  • Du nord au sud, le tracé du contournement lyonnais est arrêté

    Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) prend forme. Le 20 avril, le secrétaire d’Etat aux Transports a retenu un tracé pour le sud de l’agglomération. Le fuseau choisi, « Plaine d’Heyrieux – Sibelin Nord », ira de Grenay près de l’aéroport Saint-Exupéry à Solaize. Il sera connecté à la gare de triage de Sibelin. Longue de 21,3 km, la ligne nouvelle sera souterraine sur près de 70 % de son parcours pour limiter l’impact sur le tissu urbain. Elle doit aussi desservir les grands pôles industriels et logistiques de l’aire urbaine du sud de Lyon.
    C’est l’une des raisons du choix de Dominique Bussereau, qui estime que ce tracé « apporte les réponses les plus adaptées à l’ensemble des objectifs assignés au projet ». Le projet cherche en premier lieu à désengorger le réseau ferroviaire lyonnais, complètement saturé aux heures de pointe. La création d’une ligne ferroviaire nouvelle doit permettre aux trains de marchandises d’éviter de transiter par Lyon et par la gare de La Part-Dieu, ce qui devrait les rendre plus compétitifs.
    Le parcours au sud est prolongé par un tracé au nord, déjà retenu l’an dernier. Long de 62 km, celui-ci relie Ambronay et Grenay, en passant largement en zone rurale et en se jumelant aux autoroutes A42 et A432. L’ensemble du contournement de l’agglomération lyonnaise est donc désormais défini dans ses grandes lignes. « Si les tracés retenus donnent lieu à des contestations locales ici ou là, le principe même d’un contournement ferroviaire est unanimement reconnu », se félicite Philippe de Mester, le directeur régional de RFF.
    RFF doit boucler son dossier de présentation du tracé sud pour le mois de juillet. Le secrétariat des Transports pourra alors donner son feu vert au lancement des études d’avant-projet. A la même date, RFF doit remettre ses études d’avant-projet sommaire pour le tracé nord, ce qui permettra de lancer l’enquête d’utilité publique.
    Chacun des deux tracés est évalué à 1,4 milliard d’euros, sans que l’on connaisse encore les modalités de financement. Dans l’idéal, RFF estime que le tracé nord, bénéficiant d’une bonne longueur d’avance, pourrait voir le jour vers 2015-2018. Le tracé sud pourrait être réalisé deux à trois ans après.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • 250 convois fret quotidiens de plus à Lyon

    L’année dernière, 250 convois de fret passaient chaque jour dans l’agglomération lyonnaise. Depuis le mois d’octobre, du fait de la crise, le trafic a chuté de 20 %. Malgré ce retournement conjoncturel, les perspectives à long terme sont prometteuses. Or, le trafic de fret est condamné à plafonner si de nouvelles infrastructures ne sont pas réalisées. « L’accès du fret aux infrastructures est interdit durant une grande partie de la journée, durant une longue pointe le matin, et une pointe encore plus longue le soir », explique Philippe de Mester.
    Avec le futur contournement ferroviaire, 250 trains pourront être accueillis en plus chaque jour. Le tracé retenu dessert 2 plateformes, Sibelin et Vénissieux, maillons importants du fret ferroviaire. « Une partie des trafics est retraitée à Sibelin ou sur la plateforme de transport combiné de Vénissieux. Une autre partie est destinée à l’Italie. On constate que le trafic est équilibré entre la rive droite et la rive gauche du Rhône », souligne le directeur de la région RFF.
    « Sibelin est à la fois une gare de fret pour l’ensemble des industries de proximité, un hub important dans le plan de réorganisation du wagon isolé et pour l’ensemble de l’entreprise ferroviaire. Vénissieux peut recevoir massivement du trafic continental terrestre et maritime », précise de son côté Didier Claude, le directeur du développement à la direction Fret Sud- Est de la SNCF. Le port de Marseille, à 300 km de là, est d’ailleurs très motivé par le CFAL pour les pré et post-acheminement de ses conteneurs vers le nord.
    La ligne nouvelle ne sera toutefois pas entièrement dédiée au fret, car il est prévu qu’elle soit empruntée par des trains de voyageurs. Elle permettra notamment de mieux desservir le département de la Loire et l’est de la région Rhône-Alpes. « Elle sera le débouché naturel de la branche sud du TGV Rhin Rhône. Et elle permettra de développer les interconnexions à partir de la gare de Lyon-Saint-Exupéry », explique Philippe de Mester.
    Reste que, pour donner toute sa puissance à ce futur contournement, d’autres nœuds ferroviaires doivent être débloqués. Celui de Bourg-en-Bresse (il le sera avec la branche sud du TGV Rhin- Rhône) ou celui de Dijon (en cours d’études). Le CFAL bénéficiera aussi du contournement Nîmes – Montpellier, pour lequel plusieurs candidats à la réalisation sont sur les rangs. Le projet s’inscrit ainsi dans un vaste maillage ferroviaire européen, qui comprend aussi la future liaison Lyon – Turin. Tout un programme dont les questions financières, loin d’être réglées, sont le nerf de la guerre.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Prolongement en 2013 de la ligne T4 à Lyon

    La ligne T4 inaugurée le 20 avril sera prolongée de 2,3 kilomètres entre Jet d’eau et la Part-Dieu. Les travaux de cette deuxième phase, incluant la création de trois stations, une piste cyclable et un cheminement piéton, commenceront en juin 2009 pour une ouverture programmée de la future ligne à l’automne 2013. T4 empruntera ensuite la voie de T1 jusqu’à la station IUT Feyssine et permettra de relier les deux pôles universitaires de la Manufacture des Tabacs (Lyon 3) et du Campus de la Doua (Villeurbanne).

  • Lyon inaugure sa ligne verte

    Le tramway est incontournable dans le paysage des transports lyonnais. La ligne T4, mise en service à partir du 20 avril, en offre un bon exemple à la fois par sa longueur (10 kilomètres) et par son extension de la ville-centre vers la couronne de l’Est lyonnais. « Le tramway T4, comme d’autres lignes réalisées auparavant, permet de faire de la couture sociale entre les quartiers », rappelle Bernard Rivalta, président du Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération lyonnaise (Sytral), maître d’ouvrage de la ligne.
    La ligne T4 assure la liaison entre la station-terminus de Feyzin (Hôpital Feyzin-Vénissieux) – où est implanté le nouveau pôle mutualiste de 232 lits –, Vénissieux et le VIIIe arrondissement de Lyon à la station Jet d’Eau-Mendès France. Entre les deux terminus, le nouveau tramway traverse Vénissieux où il effectue deux coudes afin de desservir plusieurs sites importants. Il est d’ailleurs une composante à part entière du projet de restructuration du quartier inscrit en Grand Projet de Ville (GPV). Il relie ainsi l’hôtel de ville, les Minguettes et le pôle multimodal de Vénissieux qui regroupe déjà une gare SNCF, le métro, la gare routière et un parc-relais. Lors des premiers essais du tramway en janvier 2009, André Gerin, le député-maire de Vénissieux, soulignait « l’événement considérable » que représente T4 pour sa ville : « Grâce au tramway, on a vendu des appartements en copropriété aux Minguettes, ce qui n’était pas arrivé depuis des années. »
    Enfin, la nouvelle ligne modifie très sensiblement les très larges et rectilignes perspectives des boulevards des Etats-Unis et Joliot-Curie, qui représentent à eux seuls la moitié du nouveau tracé. Avec la mise en service du T4, le boulevard a été réduit à 2×2 voies automobiles pour laisser la place, en son centre, à la plate-forme du tramway engazonnée et végétalisée. L’ensemble est complété par une piste cyclable de 1,7 mètre de large et par des travaux d’aménagement aux carrefours. Les responsables du Sytral et des TCL n’hésitent pas à parler de « la ligne verte » pour évoquer l’abondance des massifs et des plantations avec 1 300 arbres, dont la moitié a été replantée pour remplacer des arbres coupés, notamment lors des travaux de réseaux.
    Au total, le T4 concerne un périmètre potentiel de 33 000 habitants et 6 200 emplois avec une fréquentation estimée au démarrage à 22 000 voyageurs par jour. La durée du trajet est de 28 minutes sur la totalité du parcours ponctué de dix-huit stations, dont douze sur Vénissieux, cinq sur Lyon et une station-terminus sur Feyzin. Par ailleurs, les 13 rames de T4 inaugurent une nouvelle livrée « plus moderne », selon le Sytral. Le tramway arbore ainsi un bas de caisse recouvert d’une trame de points argentés et un haut avec une frise de ronds gris et rouges. Le coût du T4 (185,3 millions d’euros HT) est financé majoritairement par le Sytral (161,5 millions d’euros), par le Grand Lyon (20 millions d’euros pour les aménagements de voirie et végétalisés), et par Lyon et Vénissieux (2 millions chacune pour l’éclairage et le fleurissement).
     

    Claude FERRERO

  • Nouveaux tracés de la LGV Rhin-Rhône dans l’Ain

    De nouvelles propositions pour le tracé de la LGV Rhin-Rhône dans la Bresse ont été faites par RFF aux élus, représentants de l’État et associations, le 26 mars, à Bourg-en-Bresse. Il s’agissait de présenter les résultats d’une série d’études engagées sur le terrain en vue de retenir « les fuseaux les plus consensuels possibles », selon l’expression de Philippe de Mester, directeur régional de RFF. Parmi les sept options proposées, celle la plus à l’est, passant en bordure de Revermont, est abandonnée. La LGV serait jumelée à l’autoroute jusqu’à la limite des régions Franche-Comté et Rhône-Alpes, puis suivrait le tracé de la ligne classique de Chazelles jusqu’à Viriat. La plateforme, de 150 mètres de largeur, pourrait être commune avec la voie classique, dédiée au fret, et la nouvelle, aux voyageurs. Toutefois, la voie serait mixte pour contourner Bourg-en-Bresse, entre Viriat et Leyment, en suivant l’autoroute. Là, la voie serait raccordée au contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (Cefal).
    Le dossier de cette branche devrait être présenté au secrétaire d’État à l’automne. Suivront quatre années d’avant-projet sommaire. La déclaration d’utilité publique devrait être promulguée en 2014, ce qui permettrait le début des travaux en 2015 et la mise en service en 2022, 2023.

  • Premier Technicentre TGV hors d’Ile-de-France à Lyon

    Inauguré le 31 mars, le Technicentre de Lyon est le premier centre de maintenance chargé des TGV hors d’Ile-de-France (où l’on en compte quatre). Situé sur 16 ha en liaison directe avec les gares de Lyon-Perrache et Lyon-Part-Dieu, ce centre emploie 300 cheminots. Il devrait en accueillir 500 fin 2011, accompagnant ainsi l’arrivée du TGV Rhin-Rhône. Et mettre la région lyonnaise au cœur de la grande vitesse française et européenne. Logique, lorsque l’on sait que 230 des 450 rames TGV transitent déjà au quotidien par Lyon. Logique également, puisque ce sont les liaisons province – province qui connaissent les plus fortes progressions de trafic. Particularité de cet investissement : la forte implication des collectivités locales aux côtés de la SNCF. Elles ont ainsi financé près de 100 millions d’euros sur les 250 millions qu’a coûté cet ouvrage nouvelle génération.

  • 58 millions d’euros pour rénover le système du métro de Lyon

    Le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise) a décidé le remplacement du pilotage automatique des lignes A et B du métro de Lyon. Confiée à Areva, cette opération consiste à mettre en service un nouveau système de pilotage automatique de type CBTC (Communication Based Train Control) basé sur les produits Pegasus conçus et développés par Areva TA. Dans un premier temps, la mise en service sur la ligne B rénovée et sur son prolongement est prévue pour 2013. Dans un deuxième temps, les lignes A et B seront équipées d’un système de pilotage automatique intégral, sans conducteur, comme la ligne D. Le contrat est attribué à un groupement d’entreprises constitué d’Areva TA (mandataire), d’ACC-IM (Atelier de Clermont-Ferrand, chargé de la rénovation du matériel roulant) et d’Euriware (filiale à 100 % d’Areva, chargée des essais et de la maintenance du système).

  • Pics de trafic sur voies uniques dans les vallées alpine

    Cinq week-ends de fort trafic sur les six lignes desservant les vallées alpines, c’est à quoi les cheminots ont dû faire face à l’occasion des grands départs liés aux vacances scolaires d’hiver. Du 6 février au 8 mars, au fur et à mesure des chassés-croisés entre habitants des trois zones, l’offre est triplée par rapport aux périodes normales. Sur l’ensemble de ces vacances, la SNCF propose 310 000 places aux Franciliens, 27 000 aux Nordistes, 31 600 aux habitants de la façade Atlantique et quelque 2 000 aux Normands. Une offre en hausse pour les vacanciers ne transitant pas par Paris, ainsi qu’à destination de la vallée de la Tarentaise (+ 11,7 %).
    Electrifiée pour les JO d’Albertville et dotée de gares sans cesse améliorées, cette ligne savoyarde à destination de Bourg-Saint-Maurice représente à elle seule 58 % du trafic au départ de Paris, avec des taux d’occupation des trains de 84,7 %. Les samedis de plus fort trafic, sa voie unique doit faire transiter jusqu’à 86 trains toutes directions comprises, avec rebroussement à Albertville ! Sur ses évitements, des TGV de jour ou de nuit venus des quatre coins de la France croisent des Corail Lunéa, ainsi que les TER, appréciés des Rhônalpins… mais aussi deux allers-retours en Eurostar et un en Thalys, tous les samedis.
    Et aux vacances se sont ajoutés cette année les Championnats du monde de ski alpin à Val-d’Isère, station desservie par autocars au départ de Bourg-Saint-Maurice. C’est ainsi que, pendant neuf jours de la première quinzaine de février, trois allers et retours supplémentaires en Corail TER ont transité par la ligne de la Tarentaise, permettant aux supporters venus de Lyon, Annemasse ou Grenoble de gagner le site de la compétition pour… 1 euro tout compris ! Baptisée « Vibrer ensemble », cette opération organisée par la Région assure en retour une excellente promotion pour les TER auprès de la clientèle régionale, l’ambiance à bord étant assurée par des accompagnateurs volontaires issus de toutes les activités de la SNCF.
    Au total, en cet hiver où la neige est au rendez-vous, c’est plus d’un million de vacanciers, dont les deux tiers sur la ligne de la Tarentaise, qu’il faut faire voyager. Sans oublier les autres destinations alpines : le Chablais (vers Evian), la vallée de l’Arve (vers Saint-Gervais, avec une offre en hausse de 9 %, en correspondance avec la ligne vers Vallorcine), la Maurienne (vers Modane), Grenoble et Briançon (via Valence ou Grenoble).
    Assurer un niveau de dessertes aussi exceptionnel nécessite une organisation préparée plusieurs mois en amont et bénéficiant du retour d’expérience des années précédentes. Les établissements de la région SNCF Alpes bénéficient de renforts venus des autres régions pour la gestion des circulations, l’accueil dans les gares, la vente, la traction et la maintenance de l’infrastructure et du matériel. Les entreprises partenaires sont également mobilisées, de même que les services de l’Etat et les collectivités locales. Sur les quelque 1 100 km de lignes alpines supervisées (voire commandées, comme celle de la Tarentaise) par le Centre régional des opérations (CRO) de Chambéry 24 heures sur 24, tous les détails comptent, du réarmement des trains aux terminus à l’état des routes sur lesquelles circulent les cars en correspondance. Sans parler des chutes de neige sur les voies qui imposent parfois de faire sortir un chasse-neige de la rotonde de Chambéry. Car – surtout sur voie unique – des trains qui partent à l’heure sont une condition nécessaire pour livrer des trains qui arrivent à l’heure !
     

    Patrick LAVAL

  • Un tunnel sous le Rhône pour relier Gerland à Oullins

    Le prolongement de la ligne B du métro, de Gerland à Oullins, devait résoudre le problème du franchissement du Rhône : soit en caisson immergé, soit en tunnelier. C’est cette deuxième solution qui a été retenue pour réaliser le tunnel monotube à double voie qui passera sous le fleuve. Selon le Sytral (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnais), les entreprises candidates ont toutes opté pour le tunnelier monotube : « c’est le mode constructif le plus adapté au planning et aux terrains rencontrés ». Pour respecter les délais serrés et attaquer une roche très dure, le tunnelier de 9 mètres de diamètre partira en juillet 2009 de la station Stade-de-Gerland. Il atteindra la future station Oullins-Gare, sur les anciens ateliers SNCF de la ville, en septembre 2010. Les travaux seront réalisés par un groupement de neuf entreprises, piloté par Chantiers Modernes Rhône-Alpes, une filiale de Vinci. L’extension de la ligne B représente 1,7 kilomètre et permettra de relier Oullins à la Part-Dieu en 15 minutes pour une fréquentation estimée à 20 000 voyageurs par jour. La mise en service est prévue en 2013.

  • Grand Lyon : plus d’un milliard d’euros d’ici 2014

    « On ne doit pas baisser la garde. La capacité à investir des collectivités locales en période de crise nous confère très directement une responsabilité économique et politique importante » a indiqué Bernard Rivalta, président du Sytral (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise), lors de la présentation des investissements du plan de mandat 2008-2014. Après « les années 1999-2008 exceptionnelles sur le plan financier » qui ont permis un effort d’investissements très important dans de nouveaux projets structurants, la décennie 2009-2018 sera « nettement moins favorable » selon le Sytral.
    Malgré le contexte économique morose et les incertitudes pour l’avenir, ce volontarisme politique se traduit par un volume d’1,12 milliard d’euros d’investissements programmés d’ici 2014. Le niveau d’investissement s’annonce donc légèrement supérieur à celui du mandat précédent (1 milliard d’euros). Il restera à voir l’effet de l’inflation en bout de course. Pour l’heure, les investissements se répartissent en trois catégories de dépenses. D’abord, celles pour les projets lancés dans le précédent mandat et qui se termineront d’ici 2014. Il y a ainsi une douzaine d’opérations en cours pour un montant de 487,7 millions d’euros. La plus importante concerne l’extension de la ligne B du métro depuis Lyon-Gerland à Oullins, soit 222 millions d’euros pour un prolongement de 1,7 kilomètre en passage sous-fluvial. Autre opération marquante, réalisée pour moitié : la ligne de tramway T4 entre Feyzieu et Lyon-Part-Dieu (16 km) mobilisera 136,6 millions d’euros.
    Par ailleurs, le plan intègre des investissements récurrents pour 292,3 millions d’euros. Un tiers (97 millions d’euros) est consacré à l’acquisition d’autobus, 12,6 millions pour l’achat de trolley-bus Cristalis, et 10,6 millions pour la rénovation d’autobus. Parmi les grandes opérations, il faut souligner l’aménagement du matériel roulant ferré (36,3 millions) pour la ligne D du métro destiné à augmenter la capacité d’accueil de voyageurs. Enfin, le plan de mandat va engager des investissement nouveaux pour 342 millions d’euros en vue de financer les projets qui seront lancés ou réalisés d’ici 2014. Une dizaine d’opérations sont prévues, dont trois grands projets d’infrastructures : l’extension du tramway T1 depuis Perrache/ Confluence vers Gerland/Debourg (70 millions), le prolongement de T2 à Eurexpo et vers le futur grand stade (88 millions d’euros), la desserte du grand stade de l’OL par le « débranchement » du tramway T3 (17 millions). Ce dossier du Grand stade a d’ailleurs provoqué l’abstention de quatre élus Vert et de l’Est Lyonnais opposés aux conditions de desserte. 25 millions d’euros sont également prévus pour financer des études et consultations pour l’évolution du matériel roulant métro. Le Sytral estime ainsi que la modernisation et l’extension du parc de nouveaux matériels nécessitera quelque 500 millions d’euros d’investissement à l’horizon 2015-2020. Les études concerneront aussi des sujets sensibles comme le maillage périphérique de l’agglomération (avec les projets A7 et A8 au sud et à l’est de Lyon) et l’intégration des territoires limitrophes dans une future autorité des transports.
     

    Claude FERRERO