Rail Passion

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  • Une mission de définition pour la LGV Rhin-Rhône

    L’annonce avait été faite lors de la réunion conjointe des comités de pilotage des études de la LGV Rhin-Rhône et de suivi de la première phase de la branche Est du 20 juin. Elle vient d’être confirmée par le préfet coordonnateur, Jacques Barthélémy: une mission de définition du schéma de desserte a été confiée à Marie-Line Meaux, inspectrice générale de l’Equipement, assistée de Claude Liebermann, inspecteur général des Pont et chaussées, qui avait assuré la même mission pour le TGV Est. La première réunion s’est tenue le 7 octobre, la prochaine est prévue en janvier. Elle a rassemblé des représentants des conseils régionaux Alsace, Franche-Comté, Bourgogne, Rhône-Alpes; des conseils généraux de Saône-et-Loire, Côte-d’Or, Rhône, Territoire de Belfort, Doubs, Bas et Haut-Rhin; des agglomérations de Dijon, Besançon, Mulhouse, Strasbourg, Lyon et Paris; de la métropole Rhin-Rhône représentant neuf villes. Après le «temps de l’écoute viennent les temps du débat, et de la synthèse , résume Claude Liebermann, dont la démarche se veut pragmatique. Avec un rôle pédagogique et d’arbitrage, je dois amener les gens à accepter la meilleure solution.» L’ingénieur est serein, même s’il s’attend à davantage de difficultés que pour le TGV Est (sept ou huit cas à arbitrer), vu la configuration de la ligne et le nombre d’acteurs. «Paris-Beaudrecourt était un tuyau où brancher des arêtes, Rhin-Rhône un tunnel de passage est-ouest et nord-sud avec des contraintes d’aval ou d’amont.» Objectif: le schéma de dessertes mis en place à l’ouverture de la ligne doit être prêt au plus tard fin 2009 afin d’être pris en compte dans la définition du service horaire 2011. Il reste donc à peu près un an pour se mettre d’accord.

  • Des rames rénovées et plus capacitaires pour le métro automatique de Lyon

    Un prototype de nouvelle rame roule sur le réseau des Transports en Commun Lyonnais depuis le 12 septembre et un autre exemplaire était même présenté lors des journées du Patrimoine au dépôt TCL du Thioley, à Vénissieux. Pour remédier au problème du métro bondé aux heures de pointe, le Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise (Sytral) a procédé au réaménagement intérieur des rames de la ligne D automatique du métro de Lyon. Faire rentrer plus de voyageurs dans le même espace, tel est l’impératif auquel devait répondre les concepteurs de PM Design, l’agence retenue pour réviser les rames de la ligne D. Pour augmenter la capacité de transport, la solution a consisté à diminuer le nombre de places assises – un peu, mais pas trop – de 88 à 72 places par rame. 16 places assises en moins et plus de voyageurs debout pour une capacité d’accueil augmentée de 15 % environ. En outre, les TCL prévoient une évolution du système de Pilotage Automatique Maggaly [métro automatique à grand gabarit de l’agglomération lyonnaise, NDLR] qui permettra d’optimiser la gestion du trafic des rames avec un gain de près de 4 %. Au final, « l’augmentation de capacité de transport sera de l’ordre de 18 % et permettra de faire face à l’évolution du trafic à l’horizon 2010, voire 2012-2014 dans l’hypothèse d’une augmentation du trafic de 3 à 4 % par an », estiment les responsables du Sytral et des TCL. Aujourd’hui, la ligne D, mise en service en 1992, est saturée aux heures de pointe avec un train toutes les 109 secondes, et enregistre couramment plus de 270 000 voyageurs par jour. Les prévisions de trafic prévoient plus de 10 000 voyageurs/heure en 2010 contre 9 000 actuellement. Hormis la perte de confort pour les clients, la surfréquentation pose aussi des problèmes techniques. Selon le Sytral, ces derniers seraient liés à la présence du système infrarouge « Sécurité Quai Voie » dont la sensibilité à un trafic voyageurs trop important pourrait provoquer des incidents de ligne. Le nouvel aménagement fait donc fi de la disposition des sièges en enfilade – de style TGV – pour privilégier l’installation de banquettes latérales et aux extrémités des rames. Cette implantation permet de dégager un plus grand espace voyageurs debout, améliore la répartition des voyageurs dans la rame et devrait favoriser leurs circulations à l’embarquement/débarquement dans les stations. La rame comprend également une zone « Personnes à Mobilité Réduite » avec des appuis ischiatiques spécifiques. La sensation de volume sera aussi accentuée grâce aux couleurs plus claires remplaçant les crèmes et ocres actuels jugés tristounets. Au final, le coût du réaménagement du matériel s’élève à 17 millions d’euros pour l’ensemble du parc qui compte 36 rames, dont 29 fonctionnent en carrousel sur la ligne D. Si la rame prototype en service actuellement ne comprend pas toutes les nouveautés (plafond neuf  et nouveaux éclairages), la première vraie rame réaménagée de série fonctionnera à partir du deuxième trimestre 2009. Ensuite, deux à trois nouvelles rames seront livrées chaque mois jusqu’au printemps 2010.
     

    Claude FERRERO

  • Premier bilan positif en Rhône-Alpes pour le cadencement

    Le 15 septembre, Jean-Jack Queyranne, le président du conseil régional, et Guillaume Pepy, le président de la SNCF, ont estimé ensemble que l’expérience lancée depuis décembre 2007 était positive. Certes, les débuts ont été difficiles et même « éprouvants », reconnaît le président de l’entreprise ferroviaire. Ils ont été accentués par « une série d’incidents  exceptionnels » qui ont perturbé les premières semaines de la mise en place du cadencement. « Désormais, on est sorti de cette période de rodage », estime Guillaume Pepy. Même si aujourd’hui encore, sur certaines lignes comme Lyon – Grenoble, « l’épine dorsale du réseau TER », ou sur le sillon alpin, en pleins travaux, la situation reste tendue. « Globalement, la régularité est revenue, à un point près, à ce qu’elle était avant le cadencement. Nous faisons circuler 10 % de trains en plus en gardant à peu près la même régularité », commente le patron de la SNCF. Soit en moyenne un taux de régularité « un peu en deçà de 88 % ». L’objectif de la SNCF est de gagner de 0,5 à 1 point par an. Pour améliorer la tendance, elle compte renforcer la télésurveillance des infrastructures (en particulier les passages à niveau, les installations électriques) pour intervenir plus vite en cas de problème. Et mieux former les conducteurs, contrôleurs et agents d’escale pour que les informations transmises aux clients soient plus précises. Malgré ses défauts de jeunesse, les clients apprécient le système de cadencement. Un sondage réalisé en mai par Ipsos dans les trains montre que 74 % des personnes interrogées sont satisfaites des nouveaux horaires de train, « 80 % ont même reconnu que le cadencement leur avait apporté plus de lisibilité des horaires et de simplicité dans l’utilisation des TER », note la Région.
    Conséquence, la hausse de la fréquentation est importante : + 13,6 % entre juillet 2007 et juillet 2008. « Le saut d’offre est en train de créer une nouvelle demande », estime Guillaume Pepy. Reste que la croissance varie suivant les lignes. Elle est très forte sur les lignes les plus importantes du réseau (+ 16 % sur Lyon – Saint-Etienne, Lyon – Grenoble, Lyon – Mâcon, vallée du Rhône, Lyon – Chambéry, la ligne du Chablais), qui absorbent près de 60 % du trafic. « En revanche, en raison des travaux d’amélioration de l’infrastructure, la fréquentation sur les lignes Lyon – Bourg-en-Bresse, sillon alpin, étoile de La Roche-sur-Foron, Ouest lyonnais, stagne, voire baisse légèrement. » Une nouvelle étape est programmée en décembre : la fin des travaux sur Lyon – Bourg-en-Bresse permettra une augmentation de l’offre de 50 % sur la liaison. Ces dessertes seront assurées par du matériel moderne de type BGC acquis par la région. « Seize rames auront été livrées dans l’année 2008 pour remplacer, à terme, intégralement les rames anciennes actuelles ayant vocation à être radiées du parc en raison de leur vétusté », précisent la SNCF et la région. De plus, en coordination avec Provence-Alpes-Côte d’Azur, les services TER entre Valence et Avignon « seront mieux structurés ». En 2009, l’effort portera sur la liaison Valence – Grenoble – Genève. Entre 2008 et 2009, 60 nouvelles rames seront livrées. Ce qui permettra en 2009 de proposer un total de 400 000 trains-kilomètres supplémentaires.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Rhône-Alpes investit 510 millions dans 76 rames TER

    La région Rhône-Alpes va acquérir 40 nouvelles rames TER pour un coût de 340 millions d’euros. L’investissement est financé par un crédit-bail optimisé du groupement Terrae, porté par la Caisse d’Epargne Rhône-ALpes qui a remporté l’appel d’offre européen lancé en juillet 2007. La commande porte sur 24 rames 2N et 16 rames AGC. En outre, Rhône-Alpes va signer dans quelques semaines un autre contrat de financement avec Dexia. Le montant de 170 millions d’euros concerne l’achat de 24 rames tram-train et 12 rames AGC.

  • Rhin-Rhône : la maîtrise d’oeuvre sans l’opérateur historique

    Dans l’histoire de la construction des lignes à grande vitesse, c’est une première. La première fois que la SNCF n’est pas l’unique maître des opérations. Non seulement pour le génie civil, mais aussi et surtout pour les équipements ferroviaires. Autant de marchés qui ont en effet été mis en concurrence par RFE Et si, pour les terrassements, le béton et autres ouvrages d’art, ce fut déjà le cas pour la LGV Est la SNCF avait alors, en partenariat avec Arcadis, remporté 3 des 5 tronçons ainsi qu’un tronçon de la 2tranche à venir -, concernant la voie, la caténaire, les sous-stations électriques… c’est une nouveauté. « Après la déclaration d’utilité publique, en 2002, pour envisager la réalisation, il y a eu des discussions au siège de RFF sur l’ouverture à la concurrence. Pour l’ingénierie, bien sûr, puisqu’il y avait eu un premier mouvement sur la LGV Est, mais on a souhaité aller au-delà en ouvrant également les équipements ferroviaires à la concurrence» , rappelle Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations de la LGV Rhin-Rhône chez RFF.

     


    Au début des années 2000, RFF se retrouve à essuyer les plâtres. L’établissement dispose en effet d’un document prescriptif pour le génie civil: le référentiel technique qui avait été élaboré pour la LGV Est. Mais rien pour les équipements ferroviaires. « Pour pallier l’absence de cadre technique à donner aux bureaux d’études, on a donné une phase amont à la SNCF, qui a réalisé l’avant-projet détaillé de la conception d’ensemble des systèmes d’équipements ferroviaires , expose Xavier Gruz. Ces documents ont été remis à Setec et Egis Rail pour qu’ils puissent faire les dossiers de consultation des entreprises puis suivre la réalisation .» Rapidement, RFF et Setec se rendent à l’évidence: il y aura des marchés uniques pour les équipements ferroviaires et non pas découpés en trois tronçons. Les contraintes de relief, d’urbanisme et d’infrastructures (on est loin des réseaux ferrés) imposent la réalisation d’une seule base-travaux. Difficile d’y faire travailler trois entreprises. « Finalement, on a recréé une unicité de maîtrise d’oeuvre sur les équipements ferroviaires, ce qui correspond aussi à une logique de système. Cette adaptation respecte le principe de l’ouverture à la concurrence» , poursuit-il. Dans la foulée, les deux bureaux d’études «novices» sur des opérations de cette taille créent une structure commune de réalisation, le groupement EFRR (Equipements ferroviaires Rhin-Rhône), leur permettant de mutualiser leurs compétences. Ils se répartissent les aspects techniques en fonction de leurs domaines de prédilection: Setec, plutôt les télécoms et les sousstations, Egis Rail, plutôt la signalisation et la caténaire, par exemple. « Ca tombe bien, c’est un peu le découpage tel qu’on l’envisageait.»  
    Passer par un PPP avait été envisagé, mais la durée du processus ne permettait pas de tenir les délais.

     


    La possibilité de passer par un PPP pour les équipements ferroviaires avait même été envisagée, mais la durée du processus était trop importante pour tenir les délais. « De plus, la question de l’entretien et de la sécurité n’était pas réglée: qu’est-ce qui restait dans le périmètre de la SNCF et qu’est-ce qui allait dans le PPP? On n’était pas mûrs» , estime le responsable RFE En ce moment, six appels d’offres sont d’ailleurs en cours. Trop tôt pour dévoiler le nom des compétiteurs, mais Inexia serait présent dans un groupement. Pour la voie, le ballast et la base-travaux, plusieurs groupements d’entreprises ont été admis à candidates Retour des offres prévu le 3 décembre pour une notification de marché en mai prochain. Le 17 septembre, ont été reçus les dossiers de candidatures pour la signalisation et les télécoms, ils sont en cours d’analyse. Enfin, pour la partie alimentation et traction, c’est la phase de consultation. « On devrait envoyer les dossiers de consultation des entreprises début novembre au plus tard.»

     


    Les trois tronçons de la branche Est
    Pour les travaux de génie civil, les quelque 140 km de la première phase comprennent trois portions:
    – le tronçon A va de Vïllers-les-Pots (Côte-d’Or) à Chevroz (Doubsl, soit 57 km, et est divisé en 5 lots dont l’achèvement du dernier est prévu en juillet 2009. Il comprend la création de la nouvelle gare TGV à Auxon pour la desserte de Besançon, le viaduc de la Saône et ses estacades, le raccordement au réseau existant à Villers-les-Pots, ainsi que la suppression d’un passage à niveau. C’est Setec qui en est le maître d’oeuvre;
    – le tronçon B, dont la maîtrise d’oeuvre a été attribuée à Egis Rail, s’étend sur 57 km, de Voray-sur-l’Ognon à Saulnot, en Haute-Saône. Il est scindé en 4 lots dont l’achèvement est prévu en octobre 2008 et mars 2009, car c’est sur cette portion que sera installée la base-travaux de Villersexel. Plus de 50 ouvrages d’art: 6 viaducs, 23 ponts-route et 22 ponts-rail;
    – le tronçon C, confié à Setec, se développe sur 30 km de ligne entre Villers-sur-Saulnot (Haute-Saône) et Petit-Croix, sur le Territoire-de-Belfort. Il est subdivisé en 6 lots (prévus pour s’achever, pour le dernier, en juillet 2009) et inclut la gare nouvelle à Meroux, qui assurera la desserte des agglomérations de Belfort et de Montbéliard, le tunnel de Chavanne, la tranchée couverte du bois de la Faye, 101 ponts-route et autant de ponts-rail. Autres travaux: la déviation et le rétablissement de la voie ferrée Belfort – Délie et le raccordement au réseau à Petit-Croix.

     


    Concernant les fournitures de rails, traverses et ballast, il est prévu d’utiliser vraisemblablement les contrats-cadres que la SNCF passe pour le compte de RFE, « pour des questions à la fois de prix et d’organisation, parce que le système global de centrale d’achats évite les points de blocages géographiques et que, à terme, ces fournitures représenteront 10% des achats annuels de RFF», clarifie l’adjoint au directeur des opérations. Il reste enfin des ouvrages sous convention de mandat à la SNCF, notamment des raccordements au réseau existant, le poste de commande de Dijon et le central sous-station qui télécommande les installations électriques, qui se trouvera… dans les locaux de la direction régionale SNCF à Dijon. Alors, usine à gaz ou vrai «plus», cette organisation? Côté inconvénients, des interfaces, plus délicates à gérer. Côté avantages, l’externalisation des compétences. Là où la SNCF avait à la fois les chapeaux de maître d’oeuvre, d’assistant à maîtrise d’ouvrage, voire de maître d’ouvrage délégué, « on a des périmètres de compétences plus délimités, les choses sont plus claires. Il y a également le coût, avec un bilan plus détaillé à la fin, et, bien sûr, un champ de compétences plus étendu» . Un vrai rodage, en tout cas, pour les futurs PPP Le marché voie, caténaire, base-travaux, par exemple, est une prestation test pour un PPP, puisque l’entreprise ira plus loin qu’habituellement. C’est à elle que sera confiée l’exploitation durant la phase travaux et non pas au maître d’oeuvre. Une distribution des rôles perçue chez RFF comme une « évolution» dont l’impact est mesuré, pas comme une « rupture» .

     


    Plusieurs chantiers connexes
    En dehors des 140 km de la LGV à proprement parler, plusieurs chantiers connexes sont nécessaires. Voici les principaux:
    – le raccordement de Perrigny et la modernisation du noeud ferroviaire dijonnais (installation d’un poste d’aiguillage informatisé, notamment], permettant au niveau de l’agglomération dijonnaise de rejoindre la ligne Sud-Est sans avoir à passer par la gare de Dijon et à rebrousser chemin. Il nécessite une douzaine d’ouvrages d’art, trois ans de travaux de génie civil pour un coût de 100 millions d’euros. Les voyageurs, eux, gagneront 15 minutes sur leur trajet Besançon – Lyon;
    – le réaménagement de la ligne de Devecey Cette ligne qui sera réhabilitée sous maîtrise d’oeuvre Inexia s’étend sur une douzaine de km en voie unique avec un pont pour le croisement des trains. Les travaux – remise à neuf de la voie et de la signalisation , pour près de 50 millions d’euros – démarreront en 2008. Son importance est capitale pour assurer un flux de voyageurs suffisant à tous les TGV au départ de la gare nouvelle. Elle permettra en effet de rejoindre celle-ci en 10 minutes depuis la gare actuelle de Besançon-Viotte. Les dessertes sont en cours de négociations avec les collectivités locales, mais les études initiales préconisaient une quarantaine de navettes. De plus, 8 TGV par jour, qui partiraient de la gare de centre-ville, l’emprunteront;
    – la réouverture temporaire de la ligne Lure – Villersexel, désaffectée depuis 1987. Elle est destinée à approvisionner le chantier en équipements ferroviaires depuis la future base-travaux de Villersexel. Les travaux ont débuté en vue de son exploitation à compter du 1janvier 2009 et durant près de trois ans. Elle verra circuler environ 8 trains de chantier par jour, supprimant ainsi la circulation quotidienne de 1 000 camions.

  • Les prochaines phases du TGV Rhin-Rhône

    Deux marchés pour l’installation du GSM-R
    Sur la plus grande partie de la ligne nouvelle, l’équipement en GSM-R, inclus dans les prestations de télécoms, sera réalisé dans le cadre du contrat-cadre Nortel. «S’il est en dehors du périmètre du futur PPP, c’est pour des raisons de planning» , explique Xavier Gruz, chez RFF. Ainsi, côté Est, il sera développé dès la 1phase de déploiement prévue par RFF. En revanche, côté Ouest, au niveau de Villersles-Pots, «cela se fera ultérieurement, et dans le cadre du PPP» . Une organisation due au phasage géographique de déploiement prévu par RFF antérieurement au PPP.

     


    La branche Est, celle dont le chantier a démarré en juillet 2006, comprend 190 km entre Dijon et Mulhouse, dont 144 km (de Villers-les-Pots à Petit-Croix) seront construits fin 2011. La DUP de 2000 étant valable jusqu’en 2012, nombre d’élus aimeraient voir la réalisation des 46 km manquant débuter dans la foulée de la mise en service. Car si le Président Sarkozy a pris un engagement ferme début septembre pour la poursuite de la LGV Est (il souhaite que les travaux démarrent en 2010), il est resté plus flou pour le Rhin-Rhône, précisant juste qu’un « accord rapide pour le financement devait être recherché» . Ainsi, l’association Trans-Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée, dont le tout nouveau président, François Rebsamen, est le maire de Dijon, entend faire reconnaître l’intérêt européen de ce maillon manquant, notamment auprès de l’Union européenne. Une UE qui n’a de plus toujours pas confirmé officiellement sa participation promise à hauteur de 200 millions d’euros dans la 1phase. De leur cote, les consens généraux du Haut-Rhin et du Territoire-de-Belfort ont proposé fin septembre que les collectivités locales préfinancent les acquisitions foncières (11 millions d’euros), correspondant au tronçon de 36 km entre Belfort et Lutterbach, à l’entrée de Mulhouse. Le coût de cette réalisation avait été évalué par RFF à 600 millions d’euros. 25 minutes seraient encore gagnées entre Strasbourg et Lyon. Et le TGV serait « plus attractif » pour les Suisses et les Allemands, plaide Charles Butiner, président du conseil général du Haut-Rhin.

     


    La branche Ouest, dont la phase d’avant-projet sommaire (APS) pour la traversée de Dijon jusqu’à Turcey est achevée. Censée à terme courir jusqu’après Montbard pour rejoindre la LGV existante, elle est située dans le prolongement de la branche Est au départ de Genlis (à 10 km de Villers-les-Pots) et pourrait donc être couplée à la phase 2 de la branche Est… Elle a reçu le statut de projet d’intérêt général, permettant de réserver les emprises au bénéfice de RFF et de réviser les documents d’urbanisme. Aucune évaluation financière pour ce tronçon qui comprend la création d’une gare nouvelle et souterraine, «PorteNeuve», à Dijon, encore moins de calendrier…

     


    La branche Sud, environ 70 km au tracé non encore défini, devra relier la branche Est à l’agglomération lyonnaise. Elle s’y raccordera quelque part entre Dole et Dijon et devra permettre la desserte de Bourg-enBresse ainsi que de l’aéroport lyonnais Saint-Exupéry. Les études APS du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise sont menées de pair avec les études préliminaires de la branche Sud depuis trois ans. La branche a également vocation à acheminer du fret: elle est située sur un corridor européen majeur du transport de marchandises. Entre le Bénélux ou l’Allemagne et l’Italie ou l’Espagne, 60% du transit de fret circulent en effet sur cette ligne. Des flux internationaux qui devraient croître. Enfin, elle est conçue comme itinéraire alternatif à la saturation de la LGV Sud-est.
    Nicolas Sarkozy: «Un accord rapide pour le financement doit être recherché. »

  • La maîtrise des opérations du TGV Rhin-Rhône confiée à Setec et à Egis Rail

    En 2003, quand RFF lance son appel d’offres pour la maîtrise d’oeuvre des trois tronçons, il réceptionne les candidatures de Systra, Tractebel, Ingérop, Setec et Egis Rail. Ce qui fera la différence pour sélectionner ces deux derniers cabinets d’ingénierie: « les études de définitions de pistes d’optimisation les plus intéressantes avec des variantes de tracé et des solutions techniques innovantes» , estime Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations LGV Rhin-Rhône branche Est chez RFE. L’absence de la SNCF – relative puisqu’elle détient 36% du capital de Systra – s’explique aisément. RFF avait au préalable lancé un appel d’offres pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage technique (AMT) et assistance à maîtrise d’ouvrage gestion de projet. « L’idée: retenir un bureau d’études qui ferait le contrôle des études des maîtres à’ oeuvre, le maître d’ouvrage dans le cadre de la loi étant réputé techniquement incompétent, et en suivrait ensuite la bonne exécution» , poursuit-il. Une fonction de coordination qui, sur le chantier de la LGV Est, était assurée par «COP SNCF» (cohérence, optimisation et programmation) et pour laquelle la SNCF n’avait pas été mise en concurrence. L’AMT de la LGV RhinRhône ayant été remportée par la SNCE elle ne pouvait de fait plus concourir ensuite. Il y a tout de même une certaine logique à ne pas cumuler toutes les casquettes. Faute d’interdiction de cumul, le prestataire aurait été amené à se contrôler lui-même !

     


    Chiffres-clés
    – 144 km de lignes nouvelles, dont 40% en forêt
    – coût : 2,312 milliards d’euros, dont 751 millions apportés par l’Etat, mais 23 cofinanceurs (dont la Suisse)
    – 85 communes concernées
    – 5 années de travaux
    – 160 ponts, 13 viaducs à construire
    – 400 km de clôtures
    – 24 millions de m3 de déblais
    – 18 millions de m3 de remblais
    – 500 000 traverses en béton monobloc
    – 2 gares nouvelles à Auxon Dessus (Besançon TGV à 10 km de la ville) et à Meroux (Belfort Montbéliard TGV à 15 km)
    – des gains de temps variant de 40 minutes (sur un Besançon – Marseille) à 2 heures 20 (Dijon – Francfort)
    – trafic attendu : 12 millions de voyageurs au lancement fin 2011,

     


    Dans les temps malgré la météo
    A peine le chantier avait-il démarré que déjà le balai des pelleteuses, engins de terrassement et autres grues était gravement perturbé par les fortes pluies d’août 2006 (300 mm d’eau]. Eté 2007, rebelote. Heureusement qu’entre-temps l’hiver avait été doux et que l’arrière-saison 2007 a été clémente… Sinon, il aurait déjà fallu recaler les plannings… Le lot A4 (d’Ougney à Chevroz) a beaucoup souffert, les terrains gorgés d’eau se sont transformés en boue gigantesque! Mais, bien que fortement tributaires des conditions météo, les chantiers de génie civil ont tout de même bien avancé tout au long des 144 km. La charpente métallique des viaducs de la Linotte et de la Quenoche est quasiment achevée; le viaduc de l’Ognon, à proximité de la future base-travaux est également suffisamment avancé. «Nous avons bon espoir de maintenir nos plannings initiaux» , assure Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations de la LGV Rhin-Rhône chez RFF. Sur les 2 km du tunnel de Chavanne, 300 m sont forés et les terrassements seront normalement terminés cette année. Sur le lot C2 (Aibre – Trémoins], des cavités sont apparues qui ont nécessité des études sur la circulation – ou non – de l’eau, puis leur comblement par du béton dans un cas et l’excavation pour poser une buse dans l’autre cas. C’est là que le retard est notable. L’objectif de mise en service est toujours fin 2011 mais, prévient Xavier Gruz, «il ne faudrait pas un été 2008 pourri, parce que nous avons consommé toutes nos marges» .