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Suisse : du nouveau sur la WSB
Dans le canton d’Aargau en Suisse, trois générations de véhicules différents empruntent la ligne du Wynental et de la Suhrentalbahn (WSB). Le matériel le plus ancien doit être remplacé à partir de 2026 tandis que d’autres véhicules sont actuellement modernisés.
La Wynental und Suhrentalbahn est une ligne de 32,2 km à écartement métrique, la S 14 selon la nomenclature de son opérateur Aargau Verkehr (AVA), elle dessert Aarau – Menziken (Wynental) et Aarau – Schöftland (Suhrentalbahn).
Depuis la fin de l’été dernier la compagnie investit dans le confort des passagers et renouvelle une série phare de la ligne : les rames ABe 4/8 de 1993 construites au nombre de 12 par le consortium SWA/SIG/ABB. Ainsi actualisé, le premier véhicule (n° 39) circule à nouveau depuis ce mois de janvier. Une fois rénovés dans les ateliers de Schöftland les véhicules devraient encore être opérationnels au moins jusqu’en 2033 pour le WSB. Outre la partie technique entièrement révisée, l’habitacle répond désormais aux normes lumineuses et conviviales des jeunes générations de véhicules d’Aargau Verkehr. Des aménagements sont réalisés : installation de leds et de nouvelles housses de siège aux motifs textiles d’AVA. Les moquettes sont remplacées par des revêtements de sol clairs plus adaptés au déplacement des personnes en situation de handicap. Notons la suppression des poteaux centraux au niveau des portes passagers pour une meilleure entrée et sortie des fauteuils roulants, des poussettes ou encore des vélos.
Extérieurement, les voitures revêtiront le bleu foncé et le blanc d’Aargau Verkehr. Il en sera de même pour les cinq nouvelles automotrices Saphir II Abe 4/8 commandées auprès de Stadler Rail en janvier dernier. Pour le constructeur c’est un rachat d’une option du contrat d’approvisionnement existant de 2016 pour la flotte Saphir qui s’élève à 39,5 millions de francs suisses (environ 39,9 millions d’euros). Les voitures seront construites dans l’usine mère de Stadler à Bussnang.
Suisse : un petit poucet aux pays des géants
L’ouverture du secteur ferroviaire a permis à de petites entreprises comme Swiss Rail Traffic AG d’investir certaines niches. Mais ce genre de démarche devient difficile.
La décision de créer Swiss Rail Traffic AG (SRTAG) a été prise en janvier 2008 par Bahn-Support GmbH et Bermane Logistics & Rail. L’entreprise ferroviaire se positionne sur des niches n’intéressant pas nécessairement les grands opérateurs : trains d’essais et de mesure, de marchandises requérant une logistique spécifique, acheminements d’engins, mise à disposition d’une licence ferroviaire dans des cas particuliers (ex. : trains de travaux). Sa licence couvre la quasi-totalité du réseau helvétique à voie de 1 435 mm. Mais ses prescriptions d’exploitation sont rédigées en allemand et la société est d’abord active en Suisse alémanique. Elle recourt principalement aux collaborateurs de Bahn-Support et possède, en ce début d’année 2023, les Re 421 374, Am 846 633, Bm 840 416, Tm 232 223, Tm 232 501, plus deux wagons Res. Elle loue la Re 410 416 à des tiers. La fonction ECM (entité en charge de la maintenance) est déléguée à Bahn-Support qui assure l’entretien courant et certaines révisions, les interventions plus importantes étant externalisées. Les prestations de SRTAG sont effectuées du lundi au vendredi de 7 h 00 à 19 h 00, rarement de nuit et/ou les week-ends.
CHEMINS DE FER RHÉTIQUES Record du monde du plus long train de voyageurs
Les Suisses ont fêté tout au long de l’année 2022 le 175e anniversaire de l’arrivée du chemin de fer dans leur pays. Le 29 octobre avait lieu la dernière et non la moindre de ces commémorations, le record du monde du plus long train de voyageurs, soit un convoi de 1 906 m. Les personnels des Chemins de fer rhétiques (RhB) se sont préparés durant un an pour réussir cet exploit.
Derrière cette tentative de record du monde du plus grand train de voyageurs se cache le savoir industriel et ferroviaire de la Suisse. Le précédent record détenu par la Belgique dans les années 90 avait été réalisé en voie normale et en plaine, celui-ci l’a été en montagne sur une voie métrique et en pente de 35/000. Il totalisait un poids d’environ 2 990 t.
« Nos rames sont couplables automatiquement par quatre unités, nous avons assemblé six rames de quatre unités, plus une, soit 100 voitures atteignant une longueur de 1 906 m », indique Ivo Utter le directeur du Matériel de la RhB. « La conduite de frein étant commune à l’ensemble des rames, les sept conducteurs ont échangé par une ligne téléphonique spéciale durant le trajet pour les autres opérations de conduite. » Au total 21 techniciens et 150 passagers ont pris place à bord du train pour parcourir cette ligne inscrite au Patrimoine mondial de l’Unesco.
Ce record n’aurait pas pu être établi sans cette technologie mise au point par Stadler pour les Chemins de fer rhétiques, Rhätische Bahn en Allemand, combinant un attelage automatique et un système informatique innovant.
Pour y parvenir, les techniciens de la RhB, sous la conduite d’Ivo Utter, ont adapté le système de commande et de contrôle des rames.
« Le choix de descendre dans la vallée et non pas de monter vers le sommet a été fait en raison de l’impossibilité de disposer à la caténaire de l’énergie suffisante pour faire avancer le train, soit 25 fois 1 200 kW ».
À l’inverse, le freinage par récupération dans la descente a généré une énergie de 4 000 kW. « On craignait que les trains ne réinjectent trop de courant dans le système, dépassant les besoins du réseau RhB et surchargeant les réseaux électriques locaux. Pour éviter cela, la vitesse maximale du train a été limitée à 35 km/h et le logiciel a dû être modifié pour limiter la puissance réinjectée. »
Concrètement, durant la nuit qui a précédé la tentative du record, des rames ont été préacheminées vers la Haute-Engadine, stationnées en pleine ligne entre Bever et Samedan le temps de les paramétrer. Elles ont été amenées dans le tunnel de l’Albula (5 865 m) après la coupure du trafic habituel.
Puis, au fur et à mesure de la matinée du samedi 29 octobre, les rames, qui ont auparavant acheminé les 3 000 spectateurs venus assister à l’événement depuis Coire sont venues s’ajouter. À 14 h 20, les écrans géants qui diffusaient les images ont montré la première rame sortant du tunnel de l’Albula.
À 35 km/h, les 25 rames ont glissé de tunnel en viaduc et rejoint Bergün/Bravuogn, haut lieu des festivités, puis franchi le viaduc de Landwasser à 15 h 30, 25 km plus loin et 800 m plus bas.
Le record a été homologué par le Guiness World Records.
? Cet article est tiré du dernier numéro de Rail Passion (n°303)
Suisse : Nyon – St-Cergue Rétro rapatrie la voiture B23 de 1915
L’association Nyon – St-Cergue Rétro (NStCR) a rapatrié le 17 août 2022, depuis Saint-Georges-de-Commiers (Isère, France) jusqu’à Givrins (Vaud, Suisse), la voiture B23 fabriquée par SIG en 1915, un an avant l’ouverture de la ligne de Nyon à St-Cergue qui sera prolongée jusqu’à La Cure (1917) et Morez (1921).
La B23 (30 places, 8,3 t) avait à l’origine deux essieux, avant d’être transformée pour recevoir des bogies récupérés sur une exvoiture française en provenance de Haute-Saône. C’est une 2e classe fumeur/non-fumeur qui appartient à une série de trois véhicules. Elle est partie en Isère en 1986 où elle sera quelque peu adaptée et utilisée en exploitation, contrairement à l’ABDe 4/4 10 transférée en 1991 et récupérée en avril 2010 par NStCR. Elle possède aussi le wagon couvert G 36 et le tombereau E 43 (dons du NStCM). La B23 a donc été entretenue. Après l’arrêt de l’activité, elle a par ailleurs été garée dans le tunnel qui se situe entre les parties basse et haute de l’ex-gare de Saint-Georges. Ainsi a-t-elle été protégée, contrairement à la 24 littéralement « bouffée » par les champignons. « Elle nous a été donnée par le département de l’Isère, les frais se limitant à la manutention et aux péages autoroutiers, le transport a été offert par l’entreprise mandatée », rapporte le trésorier de NStCR, Yvan Baumgartner.
Suisse : une première étape s’achève pour le Goldenpass Express
Le service du Goldenpass Express (GPX) reliera Montreux à Interlaken Est, dès le 11 décembre 2022. Cette étape marquera un tournant pour tous ceux qui se sont mobilisés, afin qu’une ambition « un peu folle » mais ancienne, devienne réalité.
La mise en service du GPX découle du développement, de la validation et de la mise en oeuvre d’un nouveau concept alliant des bogies à écartement et à emmarchement variables, de nouveaux véhicules homologués pour circuler sur voies de 1 000 et de 1 435 mm, d’une installation permettant de passer d’un système à un autre de manière dynamique mais quasi imperceptible (voir Rail Passion n° 261). Elle illustre la propension du MOB à innover, aussi sur le plan technologique, car la compagnie a assemblé les deux bogies prototypes EV09, avant de confier la réalisation des bogies de série (52) à Alstom et la construction de nouvelles voitures (23) à Stadler. Cette singulière combinaison d’intervenants (à laquelle s’ajoutent le BLS et Prose) est partie d’une feuille blanche et a dû venir à bout de nombreuses inconnues, dans plusieurs domaines.
Michel Sauteur, responsable technique des ateliers MOB de Chernex, rappelle que les quatre bogies de présérie EV18 ont été livrés en 2019. « Les tests ont été concluants. Mais nous nous sommes rendu compte que nous pouvions les améliorer ». Afin de maximiser la surface de contact et donc de diminuer les contraintes d’effort longitudinal, lors du changement d’écartement, les plaques de glissement au niveau de la traverse ont été revues. Un vase d’expansion a aussi été ajouté au système hydraulique, améliorant ainsi nettement sa réponse aux changements de température.
Du matériel ferroviaire varié…
Le 7 mai 1952, c’est l’inauguration de la traction électrique sur cette petite ligne qui dispose simplement de deux locomotives.
Les CJ acquièrent, en 1967, une automotrice ABDe 4/4 2 en provenance du Martigny-Orsières qui entre en service dès le 24 novembre 1967 (numérotée BDe 4/4 111). En 1968 une rame formée d’une automotrice BDe 4/4 101 et d’une voiture-pilote Bt 121 de 168 places assises vient moderniser le parc. Le 18 mai 1981 une deuxième automotrice similaire arrive en Ajoie et l’ancienne automotrice 111 devient une locomotive type De 4/4 pour remorquer des trains de marchandises, voire occasionnellement des voyageurs.
Celle-ci sera radiée avec l’arrivée d’une RBDe 4/4 Colibri ex-CFF et rejoindra la collection de l’association Depot und Rail Vehicule Koblenz (Aargau). Le 12 novembre 2009 est inaugurée à Porrentruy la rame Colibri RBDe 560 141 rachetée aux CFF, puis modifiée et modernisée. Baptisée « La Vouivre », elle dispose de 127 places assises en 2de, sans 1re classe. Elle restera en Ajoie jusqu’en 2013 avec l’arrivée d’une RBDe/Abt 566 ex-RM/BLS (Régionalverkehr Mitteland) rejointe par une seconde en 2016, renumérotée 221 et 222. Elle offre 120 places assises (24 en 1re classe et 96 en 2de classe).
Suisse : du changement sur le Porrentruy – Bonfol
Située en Ajoie dans le canton suisse du Jura, la ligne Porrentruy – Bonfol est aujourd’hui exploitée par les Chemins de fer du Jura (CJ). Longue de 11 km, électrifiée, à voie unique et à écartement standard, elle a fait l’objet ces derniers temps d’importants travaux et a reçu du nouveau matériel. Retour sur cette ligne qui demeure la seule des CJ à écartement standard.
La ligne Porrentruy – Bonfol, ouverte le 14 juillet 1901, longue de 10,89 km, dessert les gares d’Alle et Vendlincourt respectivement aux Km 4,10 et 8,38. Porrentruy est relié par le train à Delle depuis 1872 et Delémont via Glovelier depuis 1877.
Le 1er novembre 1910, la ligne du RPB (Régional Porrentruy Bonfol) est prolongée en France (à l’époque sous domination germanique) d’une vingtaine de kilomètres jusqu’à Dannemarie via Pfetterhouse avec le point de frontière au Km 13,5. En 1944 le Chemin de fer du Jura en devient l’exploitant sur la partie suisse électrifiée en 1952 en 15 kV 16 2/3 Hz, courant d’alimentation des CFF.
Côté français, le service international prend fin en février 1946 et le fret s’interrompt en 1969. Triste conséquence, sur ce tronçon la ligne est alors automatiquement déclassée et déferrée l’année suivante. Subsiste au-delà de Bonfol une antenne qui rejoint la décharge chimique située au Km 12,84. Ces dernières années, elle est assez sollicitée pour l’assainissement de cette décharge.
Près de 120000 t transitent ainsi par le rail et à la fin la ligne semble presque condamnée.
La Suisse commande 4 Pendolino supplémentaires
Les deux premiers trains à grande vitesse seront livrés en 2016 et les deux suivants en 2017.Les rames seront fabriquées en Italie sur le site d’Alstom à Savigliano qui assure la production des Pendolino depuis plus de 30 ans.Au terme de ce nouveau contrat, 19 trains Pendolino auront été commandés par les CFFSuisse : le métro de Lausanne est surchargé
Le métro lausannois qui vient de fêter les cinq ans de sa mise en service a transporté 120 millions de personnes. A son lancement, les études tablaient sur 25 millions de voyageurs annuels dans le métro automatique M2 à l’horizon 2025-2030. Des prévisions pulvérisées puisqu’en 2012, 27 millions d’usagers se sont bousculés dans ses rames. Les Transports publics (TL) lausannois cherchent des parades pour remédier à sa saturation et ont présenté un plan d’action jusqu’en 2020. D’ores et déjà, les rames ont été réaménagées – moins de places assises, des zones délimitées pour les longs trajets au centre du train et trajets courts aux extrémités, permettant un gain d’espace de 15 %. Les TL vont de plus tester l’exploitation de quatorze rames simultanément au lieu de douze, faisant ainsi passer la fréquence de passage de 2 min 50 à 2 min 30. L’étape suivante consistera dans des modifications importantes des automatismes et l’acquisition de nouvelles rames afin de réduire les temps de parcours.
Suisse : une pétition pour le maintien du TGV Paris – Berne
Une pétition franco-suisse de plus de 13 000 signatures pour le maintien de la liaison TGV Paris – Berne devait être remise aux autorités suisses le 1er mars. La société Lyria qui l’exploite doit décider en mars de l’éventuelle suppression de cette unique liaison TGV quotidienne avec Paris.