Rail Passion

Étiquette : TER

  • 10 innovations qui vont changer le train

    La couplabilité ouverte, l’union libre des TGV.
    Aujourd’hui les TGV ne se mélangent pas. On ne peut coupler que des rames de TGV d’une même génération : PSE, Atlantique, TGV-R et Duplex. Le Centre d’innovation du matériel (CIM) travaille sur la couplabilité ouverte, afin que toutes les générations de TGV soient exploitables en unités multiples. Évidemment, cela implique des « retrofits » importants sur les coupleurs. Toute la flotte ne sera pas forcément concernée, mais cette innovation – qui tombe sous le sens – pourrait faciliter l’exploitation. Par ailleurs le CIM travaille sur un remplacement des liaisons électriques des coupleurs par une liaison optique entre les rames accouplées. Pour éviter les perturbations électromagnétiques et simplifier le nettoyage des contacteurs.

    Le W-C du futur à bioréacteur.
    Tous les trois jours, les TGV doivent retourner aux ateliers de maintenance pour vidanger leurs toilettes. Le W-C biochimique, sur lequel travaille le CIM, permettrait de décomposer les matières fécales avec des bactéries. Deux avantages : élimination des produits chimiques de la solution actuelle et utilisation moins fréquente des ateliers de maintenance, seulement une fois par mois. Les toilettes sont un champ de développement important pour le CIM, qui travaille également sur les odeurs, le look et l’accès aux PMR. Par ailleurs, le CIM prépare l’arrivée de l’eau potable à bord des trains. Sujet d’apparence simple, mais qui n’est pas si évident à mettre en place industriellement, car il implique de revoir tout le circuit de l’eau à bord des trains, mais aussi l’approvisionnement et la maintenance.

    Graisser les roues, plus les voies !
    Cela peut sembler archaïque mais les roues des trains ont besoin d’un graissage en cours de route pour aborder les courbes sans grincer. Cette tâche – c’est le cas de l’écrire – est aujourd’hui réalisée par séquencement, ce qui n’est pas l’idéal pour la pollution des sols. La CIM va développer un graissage des roues plus écolo qui se fera soit par détection de l’entrée en courbe par un système gyroscopique, soit par GPS à partir d’une carte du réseau. But du jeu : envoyer juste la dose d’huile nécessaire à l’entrée des courbes, économiser l’huile et diminuer les rejets.

    Localisation en direct d’un train sur une carte de France.
    Guillaume Pepy l’a demandé en visitant le MooviTER lors du salon Innotrans, le CIM s’exécute et développe cette innovation ludique. Comme dans les avions, on pourra bien voir son petit train se déplacer en direct sur une carte de France.

    L’Internet sans risque : les courants porteurs à l’intérieur des rames.
    Préoccupée par les potentiels dangers du WiFi dans une enceinte métallique comme les trains, la SNCF va tester la technologie des courants porteurs. Une rame sera équipée par le CIM d’un système de courants porteurs pour tester l’Internet filaire dans les trains. Une fois le signal capté par satellite, la technologie des courants porteurs en ligne permettrait le transfert des informations numériques en utilisant les lignes électriques de la rame et non plus les ondes WiFi. Il suffirait d’ajouter, à côté de la prise de courant disponible à chaque place, un câble de connexion avec un système de rembobinage.

    Des filtres à particules pour les locos diesels.
    Une directive européenne impose de diviser par 10 les niveaux d’émissions des moteurs diesels entre aujourd’hui et 2012. Le CIM travaille par conséquent sur les filtres à particules, pour étudier leur coût d’exploitation et leur disponibilité. Des tests sont en cours sur des locos BB 69000, qui en ont été équipées. Parallèlement, le CIM se prépare à tester en 2009-2010 un système de diminution des oxydes d’azote et plusieurs types d’économiseurs de carburants ou de dépolluants.

    Les TER bios de Ségolène.
    Depuis la fin de 2007, le CIM teste l’utilisation des biocarburants en collaboration avec deux régions,
    Poitou-Charentes et Champagne-Ardenne. Dans huit TER de chacune des régions, on teste du B30 (30 % de biocarburant et 70 % de diesel). Fin 2009, le CIM analysera les résultats (coût de l’opération, impact sur les trains, bilan des émissions) avant de décider de déployer ou pas la solution des biocarburants dans les régions pilotes.

    Une rame « accessibilité ».
    Plutôt que de leur consacrer un espace spécifique dans un train modulaire, la SNCF préfère faire en sorte que le maximum d’équipements soient accessibles aux PMR. C’est le but du train laboratoire de l’accessibilité développé par le CIM et qui sera présenté au printemps. Tout est pensé pour l’accessibilité depuis la cabine de W-C universelle jusqu’à la signalétique, les rampes d’escalier ou les tablettes des sièges.

    Des freins « sans usure » pour les TGV NG.
    En vue du TGV NG, le CIM veut développer ses solutions de freinage en testant des freins à courants de Foucault, comme sur les dernières générations d’ICE. Ces freins fonctionnent sans usure : des électroaimants suspendus entre les essieux sont abaissés au-dessus du rail en freinage et développent ainsi une force de freinage « magnétique » sans contact.

    Plathée, la Prius de la SNCF.
    « Plathée c’est notre Prius à nous », lance Christian Espitalier, le manager de la division technologies et études amont du CIM. Plathée (PLAte-forme pour Trains Hybrides Économes en énergie et respectueux de l’Environnement), que l’on attend pour la fin avril 2009, est un engin de manœuvre doté de différentes sources d’énergie (un moteur diesel, une pile à combustible) et de stockage d’énergie (batteries, et supercondensateur) embarquées. Les nouveaux moyens de générer de l’énergie prennent le relais dans les différentes phases de fonctionnement de la loco, ce qui permet de diviser par cinq la taille du moteur thermique. La logique de récupération de l’énergie du freinage pour la restituer dans la phase de redémarrage s’applique pour le moment aux engins de manœuvre, mais elle pourrait convenir à d’autres trains comme les TER. En fait, « toutes les applications où l’on trouve des changements de vitesse, ou dans lesquelles des puissances de crête sont nécessaires pendant des temps assez courts, sont concernées », explique le chef du pôle propulsion-conversion du CIM, Laurent Castel.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Mobilisation pour la desserte de la gare d’Alles-sur-Dordogne

    Les TER ne s’arrêtent plus à Alles-sur-Dordogne depuis le mois de décembre 2006. « Les trains ont pourtant desservi Alles pendant cent cinquante ans », rappelle un ancien habitué de la ligne qui a recueilli une centaine de signatures sur la pétition qu’il a lancée pour la réouverture d’Alles. Pour rejoindre Bordeaux, les habitants de la commune doivent rejoindre une autre gare, en voiture, en empruntant des routes sinueuses, étroites, avec de nombreux PN, « et ça à l’heure du développement durable », s’étonne encore le défenseur du ferroviaire. « Ce que regrettent le plus les habitants, c’est le manque de concertation précédant cette suppression et l’absence de réponse aux différents courriers. » De son côté, l’association Périgord Rail Plus, que préside Jean-François Martinet, est consciente des efforts fournis par la région Aquitaine pour les TER. « Cependant, l’exploitation des lignes doit s’adapter aux besoins des populations », constate-t-il. « Nous ne demandons pas que tous les trains s’arrêtent à Alles. Un arrêt matin et soir dans chaque sens nous donnerait entière satisfaction. Nous attendons avec impatience le cadencement. » « Une bonne partie de la population, âgée, ne peut plus se rendre à Bergerac, Libourne ou Bordeaux, et s’estime lésée, ayant participé indirectement à l’achat du matériel roulant et aux travaux de remise en état de l’infrastructure », ajoute un voyageur qui emprunte souvent la ligne accompagné de son vélo. « La gestion d’une ligne TER n’est pas celle d’une ligne TGV. Ce n’est pas la réduction du temps de parcours qui compte pour le TER, mais de desservir les communes rurales. »

  • Le nouveau champ du CIM

    En poussant les portes du Centre d’innovation du matériel de la SNCF (CIM), juste à côté de la gare du Mans, on se remémorait les images de James Bond essayant ses nouveaux équipements au milieu d’une foule de chercheurs en blouse blanche dans le vacarme et la fumée. Allait-on voir bringuebaler les fameux mannequins achetés par le CIM pour étudier le comportement des voyageurs en cas d’accident ? Pourrait-on entrer dans la très novatrice rame « accessibilité » qui sera bientôt dévoilée ? Ou bien assister au démarrage de la fameuse loco à pile à combustible Plathée ? Soyons parfaitement honnête, le CIM n’est pas un vraiment l’endroit où l’on essaye les dernières innovations ferroviaires : les tests se font sur sites. Mais le CIM est bien l’espace où naissent toutes les innovations des trains français.
    Dans ce bâtiment moderne de bureaux, 260 ingénieurs et techniciens de la SNCF travaillent sans relâche à l’amélioration de la performance des trains. À une nuance importante près : depuis 1992, la SNCF a officiellement renoncé à être la conceptrice des matériels roulants. L’ancien département technique du Matériel, qui commandait jadis les trains sur plans aux industriels, a été remplacé par le CIM. Chargé d’être le traducteur des besoins des activités de la SNCF auprès des industriels et des équipementiers, le CIM gère notamment la partie technique de 63 projets d’acquisition de matériel roulant, ce qui représente une faramineuse enveloppe d’une douzaine de milliards d’euros. Le CIM rédige des cahiers des charges, c’est son activité traditionnelle (voir l’entretien avec son directeur, Mohammed Hosni), il intervient comme expert ferroviaire pour le compte de la SNCF (ou d’autres) mais il travaille également sur le développement des technologies de demain. But de l’opération, rester à la pointe des techniques, pour bien « spécifier » et bien acheter. Et surtout, faire en sorte que les innovations soient éprouvées par les industriels avant d’être mises en service commercial. « Nous évitons de mélanger l’innovation et les projets industriels », confirme Michel Buteau, responsable de la division projet et ingénierie wagon du CIM.
    Le CIM travaille en amont sur toutes les technologies du train : à chaque organe d’un train correspond un pôle du CIM : moteurs thermiques, chaîne de traction et composants électriques, équipements de sécurité et freins, caisse et aménagements, systèmes (informatique embarquée et ingénierie système). Le CIM traduit en termes techniques la stratégie politique de la SNCF. Signe des temps, beaucoup des projets de recherche du CIM ont pour toile de fond l’écomobilité. Le CIM travaille sur la limitation du bruit en étudiant l’interaction roue-rail, ou en améliorant l’aéroacoustique du nez des trains. Pour économiser l’énergie, le CIM étudie l’allégement des trains (étude de remorques ou de bogies multimatériaux) ou la réduction des consommations d’énergie (nouvelles motorisations, éclairage aux LED). Le CIM travaille par ailleurs sur la fiabilité des trains dès leur mise en service et sur les économies en exploitation et en maintenance. Cette meilleure maintenance passe notamment par de nouveaux systèmes d’information. « Le train du futur sera presque immatériel, on aura au sol l’image exacte de ce qui se passe à bord : l’état de santé des équipements du train », explique Mohammed Hosni, le directeur du CIM.
    Le CIM ne se contente pas d’étudier, il développe et a multiplié en à peine trois ans par 100 son chiffre d’affaires consacré au développement des produits. Trente-cinq projets sont actuellement en cours de maturation. En 2008, le CIM a notamment lancé la fameuse rame MooviTER, qui expérimente de nouvelles fonctionnalités et repense les espaces dédiés au voyageur. Cette année, c’est le train de l’accessibilité qui doit être présenté. Son leitmotiv est ambitieux : ne plus concevoir des espaces pour handicapés, mais un train accessible à tous.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Les X 73500 du Midi-Pyrénées changent de moteur

    Le site de Périole du Technicentre Midi-Pyrénées a débuté le 2 février sa première opération d’« autres travaux programmés moteur 800 000 km » (ATPM8) sur les ATER X 73500. Le premier engin traité est l’X 73543 du conseil régional Languedoc-Roussillon, qui a parcouru depuis sa sortie d’usine, le 10 juillet 2000, 799 092 km. Cette opération, qui dure 2 semaines et demie, porte sur : l’échange standard du groupe propulseur (moteur Man et boîte à vitesses Voith), remplacement des durits, faisceau de commande, radiateur et réservoirs d’air en acier à la place de ceux en aluminium. Dix engins seront traités par an et l’effectif du Technicentre comporte 27 « Midi-Pyrénées » et 9 « Languedoc-Roussil­lon » ; ces derniers reconnaissables à la livrée spécifique pelliculée en rouge. Le prochain à être traité est l’X 73535 Midi-Pyrénées qui a au compteur 806 868 km.
    Trois cent douze X 73500 (X 73501 à 73812) ont été construits de 1999 à 2004, accompagnés d’une série de dix-neuf unités X 73900 (X 73901 à 73919) basés à Strasbourg et interopérables en Allemagne. Un lot de six unités fut livré aux CFL (Luxembourg), série 2100 (2101 à 2106). Mais ce dernier réseau les a cédées à la SNCF en 2006 ; elles ont été réimmatriculées X 73813 à 73818, affectées à la région Lorraine et basées à Strasbourg.
     

    Bernard VIEU

  • Pics de trafic sur voies uniques dans les vallées alpine

    Cinq week-ends de fort trafic sur les six lignes desservant les vallées alpines, c’est à quoi les cheminots ont dû faire face à l’occasion des grands départs liés aux vacances scolaires d’hiver. Du 6 février au 8 mars, au fur et à mesure des chassés-croisés entre habitants des trois zones, l’offre est triplée par rapport aux périodes normales. Sur l’ensemble de ces vacances, la SNCF propose 310 000 places aux Franciliens, 27 000 aux Nordistes, 31 600 aux habitants de la façade Atlantique et quelque 2 000 aux Normands. Une offre en hausse pour les vacanciers ne transitant pas par Paris, ainsi qu’à destination de la vallée de la Tarentaise (+ 11,7 %).
    Electrifiée pour les JO d’Albertville et dotée de gares sans cesse améliorées, cette ligne savoyarde à destination de Bourg-Saint-Maurice représente à elle seule 58 % du trafic au départ de Paris, avec des taux d’occupation des trains de 84,7 %. Les samedis de plus fort trafic, sa voie unique doit faire transiter jusqu’à 86 trains toutes directions comprises, avec rebroussement à Albertville ! Sur ses évitements, des TGV de jour ou de nuit venus des quatre coins de la France croisent des Corail Lunéa, ainsi que les TER, appréciés des Rhônalpins… mais aussi deux allers-retours en Eurostar et un en Thalys, tous les samedis.
    Et aux vacances se sont ajoutés cette année les Championnats du monde de ski alpin à Val-d’Isère, station desservie par autocars au départ de Bourg-Saint-Maurice. C’est ainsi que, pendant neuf jours de la première quinzaine de février, trois allers et retours supplémentaires en Corail TER ont transité par la ligne de la Tarentaise, permettant aux supporters venus de Lyon, Annemasse ou Grenoble de gagner le site de la compétition pour… 1 euro tout compris ! Baptisée « Vibrer ensemble », cette opération organisée par la Région assure en retour une excellente promotion pour les TER auprès de la clientèle régionale, l’ambiance à bord étant assurée par des accompagnateurs volontaires issus de toutes les activités de la SNCF.
    Au total, en cet hiver où la neige est au rendez-vous, c’est plus d’un million de vacanciers, dont les deux tiers sur la ligne de la Tarentaise, qu’il faut faire voyager. Sans oublier les autres destinations alpines : le Chablais (vers Evian), la vallée de l’Arve (vers Saint-Gervais, avec une offre en hausse de 9 %, en correspondance avec la ligne vers Vallorcine), la Maurienne (vers Modane), Grenoble et Briançon (via Valence ou Grenoble).
    Assurer un niveau de dessertes aussi exceptionnel nécessite une organisation préparée plusieurs mois en amont et bénéficiant du retour d’expérience des années précédentes. Les établissements de la région SNCF Alpes bénéficient de renforts venus des autres régions pour la gestion des circulations, l’accueil dans les gares, la vente, la traction et la maintenance de l’infrastructure et du matériel. Les entreprises partenaires sont également mobilisées, de même que les services de l’Etat et les collectivités locales. Sur les quelque 1 100 km de lignes alpines supervisées (voire commandées, comme celle de la Tarentaise) par le Centre régional des opérations (CRO) de Chambéry 24 heures sur 24, tous les détails comptent, du réarmement des trains aux terminus à l’état des routes sur lesquelles circulent les cars en correspondance. Sans parler des chutes de neige sur les voies qui imposent parfois de faire sortir un chasse-neige de la rotonde de Chambéry. Car – surtout sur voie unique – des trains qui partent à l’heure sont une condition nécessaire pour livrer des trains qui arrivent à l’heure !
     

    Patrick LAVAL

  • Marseille Provence améliore sas accès

    Pas encore de gare TGV ni de TCSP le reliant à la Canebière. En tout cas, pas à court ni sans doute à moyen terme. Mais les dirigeants de l’aéroport de Marseille Provence peuvent mettre en avant une amélioration des relations intermodales avec l’aérogare. L’ouverture le 14 décembre de la gare de Vitrolles-Aéroport, sur la ligne Marseille-Miramas, est ainsi saluée comme une véritable avancée qui facilite déjà les liaisons avec Marseille et avec le réseau de TER. Avec 41 arrêts quotidiens de TER (en semaine) dans la nouvelle gare, dans les deux sens, l’aéroport est désormais à une vingtaine de minutes de la gare Saint-Charles, parcours de la navette entre la gare de Vitrolles-Aéroport et l’aérogare compris. Et cela à un tarif plus que concurrentiel : 4,70 euros le voyage contre 8,50 euros pour le trajet Saint-Charles – Aéroport en bus, ou 40 euros environ en taxi… le jour.
    « Cette gare va changer la vie de l’aéroport et de toute la zone » a estimé le président de l’aéroport Marseille Provence, Jean-François Bigay, en présentant les résultats de 2008 et les perspectives de trafic pour 2009.
    L’ouverture de cette gare doit également permettre d’améliorer les liaisons vers l’ouest, y compris vers Nîmes et Montpellier. « Le sillon nord-sud est bien desservi mais il faudra développer les accès à l’ouest de l’aéroport. Il devra y avoir de meilleurs interconnexions avec les horaires de la SNCF, notamment pour Montpellier », reconnaît Pierre Régis, directeur général. Le développement des connexions avec l’aérogare concerne aussi les bus. Les dirigeants de l’aéroport marseillais regardent vers l’est, vers Toulon et le Var. Une ligne de bus quotidienne devait être lancée le 9 février reliant l’aéroport, Saint-Maximin, Brignoles et Le Luc, dans le centre du département du Var. Elle assure trois rotations quotidiennes pour des tarifs compris entre 7 et 11 euros. Il serait également envisagé de créer une liaison TER sans changement en gare de Saint-Charles, à Marseille, entre Toulon et l’aéroport.
    Il y a désormais plus de 100 rotations de bus par jour, notamment vers Aix-en-Provence et Marseille. La cadence passe de deux à quatre liaisons quotidiennes vers Manosque et Digne et de cinq à dix vers Salon-de-Provence.
    Côté parkings, 900 places supplémentaires sont disponibles, ce qui porte à 12 000 la capacité totale des différents parcs de stationnement de la plate-forme.
    Marseille ne néglige donc aucun moyen pour faciliter l’accès et maintenir son activité. Surtout que les résultats de 2008 sont contrastés. Si, globalement, Marseille Provence est parvenu à maintenir en 2008 une progression de 0,1 % du trafic passagers, battant au passage son record (6,9 millions de passagers), c’est grâce au trafic low-cost, en augmentation de 13,4 % (1,06 million de passagers au total).
    Le terminal principal (5,7 millions de passagers) est, lui, en recul de 1,8 %. L’une des raisons est la réduction des fréquences d’Air France sur Orly avec 87 000 passagers en moins.
    L’objectif de Marseille Provence pour 2009 est de 7,3 millions de passagers avec 100 lignes directes. Ryanair est d’ailleurs venu conforter les dirigeants marseillais en annonçant le 27 janvier, l’ouverture au printemps de trois nouvelles lignes vers Biarritz, Nantes et Londres-Gatwick.
     

    José SOTO

  • Le nouvel atelier TER sera construit à Longueau

    Le futur atelier TER Picardie sera bien construit à Longueau. Dans les cartons depuis plusieurs années, ce projet a subi un coup d’accélérateur le 19 décembre dernier, lors d’une rencontre à Paris entre le président de la SNCF, Guillaume Pepy, et Claude Gewerc, président socialiste de la région Picardie, qui était accompagné de Daniel Beurdeley, premier vice-président (PC) en charge des transports. Avant cette date, la direction du matériel à la SNCF envisageait prioritairement cette implantation, soit à Lille, soit au Landy. L’investissement dans un nouvel atelier à la périphérie de l’EMT d’Amiens-Longueau lui paraissait à la fois disproportionné et difficile à rentabiliser. Une prévention que la région Picardie est finalement parvenue à lever : « Nous avons rappelé au président de la SNCF les efforts consentis par la région pour le renouvellement du matériel TER, indique Daniel Beurdeley. Notre collectivité a prévu d’investir un milliard d’euros sur trente ans. Plus de 500 millions ont d’ores et déjà été dépensés et la région consacre chaque année 250 millions d’euros au fonctionnement du TER, qui représente d’ailleurs aujourd’hui le poste le plus important du budget… Je pense qu’il est logique que la SNCF tienne compte de cet engagement… ». C’est donc bien Longueau qui héritera de ce nouvel équipement. Sur place, la nouvelle a été d’autant mieux accueillie que c’est l’option haute qui a finalement été retenue, avec un atelier de 110 mètres de long équipé de fosses de visite sur toute sa longueur, et capable d’accueillir les futurs porteurs polyvalents. Le schéma retenu autorise une éventuelle extension avec un atelier susceptible d’accueillir, dans une seconde phase, le futur porteur haute densité. Ce projet ambitieux a finalement été préféré à une option basse, moins coûteuse, mais qui aurait très vite trouvé ses limites. Or, plusieurs régions limitrophes ont manifesté leur intérêt pour une localisation en Picardie ; c’est le cas de Champagne-Ardenne et de la Haute-Normandie dont les nouvelles rames TER pourraient être entretenues à Longueau. La première phase, telle qu’elle a été retenue, représente un investissement de 42 ME, dont 10 à la charge de la SNCF.
     

  • La Basse-Normandie refuse de payer la SNCF

    Laurent Beauvais hausse le ton. Le 9 janvier, le président PS de la région Basse-Normandie a annoncé qu’il suspendait ses paiements mensuels à la SNCF, prévus dans la convention TER signée un an auparavant. Soit 4,5 millions d’euros qu’il devait acquitter en janvier. En cause, les dysfonctionnements qui ne cessent de s’aggraver sur le réseau régional. « L’exaspération des usagers est à son comble », assure-t-il. Selon lui, les pannes de matériel sont de plus en plus fréquentes. Parallèlement, on recense de plus en plus de cas de trains qui ne partent pas, faute de conducteurs. « C’est un phénomène inquiétant. C’était déjà le cas avant la mise en place du cadencement, le 14 décembre dernier. Mais maintenant nous payons 6 millions d’euros annuels supplémentaires pour prendre en charge le cadencement, qui doit se traduire par 15 % de services en plus. Je veux savoir, dans ces conditions, à quoi servent ces six millions d’euros supplémentaires », s’interroge Laurent Beauvais qui demande à la SNCF de lui expliquer quels moyens elle a réellement affectés au fonctionnement du cadencement. Autre récrimination de l’élu, la SNCF refuse d’indemniser les clients qui subissent ces désagréments. « Je demande à la SNCF qu’elle mette en place un système de remboursement. Qu’elle me fasse des propositions ! » Le président du conseil régional, qui ne comprend pas pourquoi le passager TER n’a pas les mêmes droits que le passager TGV, attend des réponses pour reprendre les paiements mensuels de la région à la SNCF. Mais, sur ce dernier point de l’indemnisation des voyageurs, la SNCF risque de montrer de fortes réticences, de peur de n’ouvrir la voie à d’autres demandes innombrables.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Aix – Marseille : dix nouveautés sur la ligne

    1/ Deux fois plus de trains.
    Au total, 97 trains au lieu de 47 avant la fermeture pour deux ans de la ligne. Soit plus du double. Et en fonction du cadencement mis en place dans la région, une amplitude journalière accrue des circulations, qui s’étendra de 5h05, premier départ de Marseille, à 23h11, dernier train au départ d’Aix. Le cadencement amène aussi, naturellement, une meilleure lisibilité de l’offre, une clarification des missions. Avec des horaires réguliers, faciles à mémoriser. Au départ de Marseille-Saint-Charles : H + 5, H + 36, H + 44. Depuis Aix-en-Provence : H + 11, H + 31, H + 51. Avec, aussi, une claire distinction entre les missions des trains, Intercités, semi-directs, omnibus (sept arrêts intermédiaires). L’offre sera plus dense en heure de pointe, soit de 6h à 9h et de 16h à 19h, dans le sens des flux principaux : trois TER par heure et par sens entre Marseille et Aix-en-Provence ; deux omnibus, avec sept arrêts intermédiaires ; un semi-direct avec un seul arrêt à Gardanne ; et également une navette urbaine entre Saint-Charles et Saint-Antoine. Parallèlement, l’offre sera plus « soutenue » en heures creuses avec, en principe, deux omnibus aller-retour par heure.

    2/ 26 km en double voie.
    Débutés en décembre 2006, les travaux ont avant tout consisté à doubler la voie de manière discontinue sur l’équivalent du tiers du parcours, soit plus de 12 km. Parmi les changements notables aussi, la modernisation de la signalisation, l’installation d’une commande centralisée, la suppression de cinq passages à niveau. Sans oublier, c’est essentiel, l’aménagement de voies et d’installations techniques en gare Marseille-Saint-Charles.

    3/ De nouvelles haltes.
    A l’occasion de la rénovation de la ligne, trois nouvelles haltes voient le jour. A Saint-Antoine, Saint-Joseph-Le Castellas et Picon-Busserine. Elles illustrent une forte volonté de desservir les quartiers au nord de la ville de Marseille. Ce sont donc des gares de quartier, où l’on se rend à pied, sans parking. Toutefois, ces quartiers desservis sont bien différents les uns des autres : noyau villageois à Saint-Antoine, grands immeubles à Saint-Joseph et Picon. Et village dans la quatrième gare, en zone urbaine, celle de Sainte-Marthe-en-Provence. Un bémol : pour les deux premières haltes nouvelles, certaines installations ne sont pas opérationnelles dès la mise en service de la ligne. Elles ne sont que « partiellement utilisables », avec notamment des passerelles inachevées ou non encore équipées d’ascenseurs.

    4/ Des gares rénovées.
    Les gares déjà existantes, elles, sont sérieusement rénovées. Cela concerne les bâtiments voyageurs et les équipements mis à disposition des clients : information, distribution… Les quais, en hauteur et en longueur, et leurs accès sont mis aux normes nouvelles pour les passerelles, les ascenseurs. La rénovation comprend aussi, « dans la mesure du possible », la prise en compte de l’intermodalité avec les véhicules particuliers, donc des parkings repensés, mais avec également les réseaux de transport urbains, comme à Gardanne, Aix, Simiane, ou les réseaux interurbains, à Gardanne et Aix.

    5/ Un parc moderne et homogène.
    Du matériel récent de type BGC (B 81600) et AGC (X 76500) de Bombardier circulera sur l’axe. Ainsi, la capacité offerte – avec quatre caisses et 220 places – par ces matériels sera proche, chaque jour, de 30 000 places. C’est la première fois qu’une telle ligne va bénéficier de matériels homogènes aussi modernes. Ils seront entretenus à Blancarde. Circulant sur Aix – Gap ou Briançon, les trains Intercités, avec 150 places assises, compléteront la desserte entre Marseille – Gardanne et Aix. A terme, ils seront assurés par des autorails TER de type X 72500.

    6/ Une commande centralisée pour gérer les circulations.
    Cette gestion s’effectue à partir d’une commande centralisée basée au PRCI de Marseille. Une gestion spécifique pour une ligne avec des parties de voies banalisées, le block automatique lumineux de Marseille à Gardanne, une voie unique équipée de BAPR (block automatique à permissivité restreinte) à compteur d’essieux entre Gardanne et Aix. Il a également fallu redéfinir, en fonction des nouveaux équipements – infrastructure, gares, matériels… – et de nouveaux processus, tous les mouvements en gare : arrêts, manœuvres, départs… Du fait de la mise en place de la commande centralisée, il n’y aura plus d’agent circulation dans chaque gare. En revanche, avec le doublement du nombre de trains, il y aura davantage de conducteurs sur la ligne.

    7/ Un contrôleur dans chaque rame.
    Moderne, le matériel Bombardier permet techniquement au conducteur d’assurer toutes les missions de sécurité, y compris d’effectuer seul le départ des trains. Ceci grâce à l’assistance au départ, avec visualisation des quais, de la fermeture des portes, la gestion du système d’information embarquée… La question s’est donc posée de laisser, ou pas, un contrôleur dans chaque train. Voire de privilégier, en prenant en compte certaines zones sensibles, le contrôle aléatoire par des brigades de contrôleurs. En fait, suivant les vœux, tant des syndicats de cheminots que de la région, il y aura bien un contrôleur dans chaque rame. En tout cas au début. Cela permettra de voir, sur le terrain, les difficultés éventuelles sur cette ligne, voire « d’apprendre » au voyageur à payer, à utiliser et à respecter le train. Cela permettra aussi de ne pas laisser le conducteur seul. Cet accompagnement « classique » sera ensuite évalué, avec un processus « partagé » d’observation, d’expérimentation, voire d’évolution. « On ne sait pas comment vont se comporter les gens. On va voir les difficultés avec tous les métiers concernés, des conducteurs et contrôleurs aux vendeurs. C’est d’autant plus utile que le processus de surveillance n’est pas stabilisé », note Jean-Luc Rouan qui affirme : « On s’est engagé à mettre tous les moyens qu’il fallait pour l’ouverture. Sans rechercher la productivité absolue. »

    8/ Des distributeurs de billets partout.
    Dans les haltes, pas de point de vente avec du personnel. Mais il y aura des DAB – distributeurs automatiques de billets – à tous les points d’accès au réseau. Certains seront sans monnayeurs, en particulier dans la banlieue proche de Marseille, afin d’éviter les actes de vandalisme. Ils seront uniquement utilisables avec des cartes de crédit à Picon, Saint-Joseph, Saint-Antoine. Pour compléter, la distribution peut également être assurée dans des commerces de proximité proches de ces gares. Quant aux points de vente avec du personnel SNCF, dans les gares déjà existantes, ils sont entièrement rénovés et délivrent billets TER et Voyageurs France Europe. Reste toutefois à terminer l’espace vente d’Aix-en-Provence, encore en construction, qui devrait être livré au printemps prochain. Le nombre et l’amplitude d’ouverture de ces points de vente seront sensiblement équivalents à la situation précédente.

    9/ Cati dit tout.
    Une information en temps réel sur le trafic ferroviaire est disponible dans chaque point d’arrêt. C’est le système « Cati TER », reposant sur un réseau de dispositifs visuels et sonores. Avec des panneaux à diodes électroluminescentes et des haut-parleurs installés dans les haltes et les gares. Cet ensemble est relié à la régie d’information TER, qui supervise le fonctionnement et intervient en cas de situation perturbée. En complément, des bornes d’appel sur chaque quai doivent donner la garantie au voyageur d’avoir, au bout du fil, un agent disposant des éléments nécessaires pour lui répondre. La SNCF souhaite avoir la possibilité, par caméra, de visualiser ce qui se passe autour de la borne. Et travaille à compléter ce dispositif par un système vidéo, gage d’efficacité et de réactivité pour optimiser l’exploitation de la ligne. Il y en aurait une centaine. Les images collectées seraient relayées vers un centre de sûreté SNCF, spécialisé dans le traitement des alertes, et vers un centre de stockage. Le visionnage en temps réel pourrait être réalisé dans une régie opérationnelle. Reste à s’accorder là-dessus avec le conseil régional, pas forcément enthousiasmé par la vidéosurveillance, qui peut apparaître comme un « flicage » des voyageurs. Et puis, cela coûte cher. Soit 1,6 million en investissement et, surtout, 700 000 euros par an pour le « transport » des images. Ces investissements ne sont donc pas encore financés.

    10/ Du personnel pour assurer et rassurer.
    En fonction du contexte de la ligne, une « approche sociétale » a été privilégiée. Dans les gares, la présence de personnel aux guichets sera complétée par l’intervention de vigiles en périodes sensibles ainsi que celle, ponctuelle et aléatoire, d’agents de la Suge. Pour humaniser les haltes, un travail avec des associations spécialisées a conduit à engager une quinzaine de personnes « locales » pour des missions d’accueil, de médiation, d’information et de services. Ces agents de liaison devraient rester dix-huit mois. Parallèlement, huit personnes sont chargées de la médiation dans les gares et à bord des trains.
     

    Pascal GRASSART

  • Un barreau de 10 km pour relier la Picardie à Roissy

    Le chaînon manquant entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et la ligne Paris – Chantilly qui rejoint l’étoile ferroviaire de Creil représente à peine une dizaine de kilomètres de voies à construire. Et ce dans un environnement « relativement peu contraint », assure Yves Jouanique, directeur régional RFF Nord-Pas-de-Calais-Picardie. Une large concertation est lancée, avec l’objectif d’aboutir à un débat public au premeir trimestre 2009. Il s’agit d’un projet inscrit au contrat de plan 2000-2006 en Picardie (puis au contrat suivant) et dont les premières études remontent à cinq ans. Elles sont complétées par quatre études lancées l’été dernier, dont on attend les conclusions en fin d’année. Particularité du projet : intéresser avant tout les Picards en se situant sur le territoire francilien. Son caractère interrégional apporte donc une certaine complexité. Mais depuis que l’Ile-de-France l’a aussi inscrit à son contrat de Projets 2007-2013, ses chances d’aboutir sont plus grandes. Quel intérêt à ce barreau ? D’abord, offrir une liaison directe à la clientèle de l’aérien résidant en Picardie et dans le nord-ouest francilien, ensuite, aux 15 000 Picards qui travaillent sur la plateforme aéroportuaire et à autant d’habitants du Val-d’Oise. On leur proposerait 2 TER par heure. Enfin, connecter l’Amiénois au réseau à grande vitesse. Il y a en effet 60 TGV quotidiens vers 130 destinations à CDG2 TGV. Un marché de 15 millions de déplacements par an, dont on peut capter 20%.
    Selon les hypothèses, ce projet coûterait de 200 à 500 millions d’euros. « Il y a deux familles de variantes, poursuit-il. Celles concernant l’origine et l’aboutissement de la ligne et celles liées à l’exploitation : faut-il des TER aptes à rouler sur une LGV ou des TER-GV comme en Nord-Pas-de-Calais ? » Une solution de base s’appuierait sur un barreau Louvres – Roissy accessible par le nord et par le sud. L’inconnue qui subsiste concerne la gare de Roissy : ses deux voies traversantes inutilisées suffiraient-elles ? Des discussions en cours avec ADP, le Stif, le conseil régional d’IDF permettront de trancher car peut-être faudra-t-il construire une nouvelle gare…
     

    Cécile NANGERONI