Rail Passion

Étiquette : TGV

  • Grande vitesse : la France et l’Espagne connectés sans changement

    Grande vitesse : la France et l’Espagne connectés sans changement

    Le 15 décembre a vu le démarrage de la nouvelle offre à grande vitesse entre la France et l’Espagne. Onze mois après la connexion entre le réseau à grande vitesse espagnol et la ligne nouvelle Perpignan – Figueras, qui obligeait encore à effectuer une correspondance dans cette dernière gare faute de matériel roulant autorisé de part et d’autre, des services sans changement sont enfin proposés en coopération entre la SNCF et la Renfe.En dépit d’une homologation relativement tardive de 10 rames AVE série 100 sur le réseau français, le 22 novembre, le service a pu démarrer moins d’un mois plus tard, à temps pour le changement d’horaire. Le passage à la grande vitesse, lancé par les ministres Frédéric Cuvillier et Ana Pastor avec Guillaume Pepy et Julio Gómez-Pomar Rodríguez, présidents de la SNCF et de la Renfe, permet des gains de temps de 47 minutes à 1 heure 06 sur les meilleurs temps.Sur les cinq allers et retours transitant chaque jour entre Perpignan et Barcelone, deux relient Paris et Barcelone en 6 heures 25 en TGV Duplex Dasye (qui doivent être remplacés par des Euroduplex en 2014). Mais l’essentiel n’est pas l’amélioration des relations entre Paris et l’Espagne, dont les voyageurs ne gagnent pas vraiment au change avec un gain de temps minime : ces relations se destinent à une clientèle loisirs pour qui plus de trois heures restent un temps de parcours supportable. De plus, cette clientèle parisienne ne pourra plus prendre les trains Talgo de nuit d’Elipsos sans changement pour Barcelone et Madrid. Ces trains qui n’avaient plus le vent en poupe ces derniers temps (120 000 voyages par an) face à la concurrence aérienne (low cost ou non) ont bénéficié d’un an de sursis jusqu’au lancement des nouveaux TGV, même si ces derniers ne les remplacent pas vraiment.En fait, la véritable révolution est la création de liaisons performantes sans changement, effectuées en AVE série 100, entre 12 villes du sud de la France et l’Espagne : Barcelone est reliée une fois par jour à Toulouse en 3 heures 02 et à Lyon en 4 heures 53, alors que Madrid n’est plus qu’à 7 heures 03 de Marseille. Ces « TGV des régions » montrent que la grande vitesse, malgré tout le mal que l’on en dit ces deniers temps, n’est pas réservée aux Parisiens. D’autant plus que si l’on ajoute les deux allers et retours Paris – Barcelone aux trois autres, Perpignan bénéficie chaque jour de cinq allers et retours avec Barcelone. Et pour répondre à des pics d’affluence saisonniers – plus d’un million de voyageurs sont attendus sur ces relations la première année –, la fréquence pourrait augmenter dès le printemps prochain, échéance à laquelle des Euroduplex doivent remplacer les TGV Duplex Dasye.Ces nouveaux services mettent enfin en évidence le chaînon manquant du réseau à grande vitesse européen qui, une fois achevé le contournement de Nîmes, subsistera entre Montpellier et Perpignan. Dans le contexte actuel, pourtant peu favorable aux lignes nouvelles, Frédéric Cuvillier a cherché à rassurer son auditoire à Perpignan lors de son discours inaugural en annonçant la poursuite des études sur la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, précisant qu’il avait « décidé » que cette ligne aurait un trafic mixte voyageurs-fret et serait dotée de gares de périphérie pour Béziers et Narbonne, voire Perpignan ultérieurement. Mais déjà, la première étape ne sera certainement pas pour tout de suite…En revanche, des gains de temps sont encore envisageables au sud de Perpignan, en particulier sur la LGV espagnole, conçue pour 350 km/h. N’oublions pas qu’il y a trois ans, la SNCF annonçait des Paris – Barcelone en 5 heures 35 « en 2012-2013 » !

    Patrick LAVAL
     
    TP Ferro n’est pas à la fête
    Sans TP Ferro et sa ligne nouvelle Perpignan – Figueras, pas de TGV France-Espagne ! Cette filiale à parts égales du groupe de BTP espagnol ACS et de son homologue français Eiffage est en effet le concessionnaire pour 53 ans de la ligne de 44 kilomètres traversant l’extrémité orientale des Pyrénées, via un tunnel de 8 kilomètres. Or cet acteur indispensable, qui devait devenir le PPP modèle du temps de son lancement, n’a pas été cité une seule fois lors du lancement de la nouvelle offre à grande vitesse. Et ses représentants ont brillé par leur absence lors des festivités.
    Il faut dire que le concessionnaire n’a guère de raisons de se réjouir : presque cinq ans après l’achèvement de sa ligne, livrée en février 2009, le trafic prévu n’est pas au rendez-vous. Les péages de cinq allers et retours par jour en TGV ou AVE, additionnés à ceux du trafic fret, dix fois moins élevé que prévu, rembourseront difficilement le milliard d’euros qu’a coûté la ligne franco-espagnole. Et pourtant, vu de la SNCF et de la Renfe, ces péages sont déjà très élevés : il se dit à la direction de SNCF Voyages que le voyageur ayant obtenu le tarif le plus bas sur Paris – Barcelone ne paye pas beaucoup plus que sa part du péage à TP Ferro !
    En attendant, ce dernier est en très mauvaise situation. Après l’aménagement d’un itinéraire à voie normale vers Barcelone sur ligne classique pour le fret et l’ouverture de la LGV de Barcelone à Figueras, début 2013, l’Espagne ne se considère plus responsable des problèmes dus aux retards du passé (à Figueras, jusqu’en décembre 2010, la ligne nouvelle ne menait nulle part). Donc, plus question de payer quelque 30 millions d’euros par an à TP Ferro, qui en contrepartie des retards avait également vu sa concession prorogée de trois ans.
    Côté français, en dépit des annonces rassurantes de Frédéric Cuvillier sur la poursuite des études de la ligne nouvelle mixte au nord de Perpignan, la prochaine décennie (et sans doute la suivante) peut être considérée comme perdue… Sans attendre une telle échéance (le gouvernement évoque la mi-2014 selon Le Monde), il faut trouver un plan de sauvetage pour TP Ferro. Il y a bien eu le précédent Eurotunnel, mais vu que le trafic envisagé sous les Pyrénées, rien que pour les trains à grande vitesse, est dix fois moins élevé que sous la Manche… P. L.
     
  • La France pourrait renoncer à des lignes de TGV

    La France pourrait renoncer à des lignes de TGV

    Afin de tenir ses engagements de réduction du déficit public, le gouvernement pourrait renoncer à des projets de LGV. Le Grenelle de l’environnement, qui prévoit la construction de 14 lignes sur 2 000 km d’ici à 2020, aurait un coût total de 260 milliards d’euros, dont un tiers à la charge de l’Etat et plus d’un autre, des collectivités locales. Le ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac, a estimé le 11 juillet qu’il faudrait revoir ces projets. « L’Etat, ceux qui le dirigeaient en son nom, ont prévu une multitude de projets sans avoir le début du commencement du moindre financement. Il y a eu un effet d’affichage, a-t-il dit sur France 2. Il faudra, je crois que la Cour des comptes a raison, élaguer dans les projets qui ont été proposés. (…) Le gouvernement n’aura pas d’autre choix que de renoncer à certaines des options qui ont été privilégiées. » Il a également précisé, à la sortie du Conseil des ministres, qu’aucune ligne TGV ne serait supprimée et que les projets engagés seraient menés à terme (3 des 14 lignes ont déjà été lancées). Selon le rapport de la Cour des comptes, les lignes TGV prévues « ne sont pas budgétairement soutenables » et « ni (leur) rentabilité financière, ni (leur) rentabilité socioéconomique, ni (leur) intérêt environnemental ne sont établis ».

  • Décès de Roger Tallon, designer du TGV

    Décès de Roger Tallon, designer du TGV

    Le designer Roger Tallon, concepteur notamment des trains Corail et de la plupart des TGV, est décédé jeudi 20 octobre à Paris à l’âge de 82 ans. Roger Tallon avait notamment acquis la notoriété par ses réalisations pour les transports ferroviaires, en concevant le design des trains Corail dans les années 70 puis des TGV, ainsi que des rames de la ligne 14 du métro parisien. Selon Guillaume Pepy : « Roger Tallon est celui qui a mis le design industriel à la portée du grand public. L’année où nous fêtons les 30 ans de TGV, je veux rendre hommage, au nom de SNCF, à celui qui a été un designer de génie pour les transports ainsi qu’une inspiration pour l’entreprise SNCF. » De fait, il a contribué à changer radicalement l’image de la SNCF – en développant aussi la signalétique, la cartographie, l’adaptation des pictogrammes internationaux à l’image de l’entreprise – mais il entretenait avec elle une relation ambiguë, reprochant notamment à ses dirigeants de manquer de vision.
    Le designer est également le créateur de montres Lip – venant au secours de la société en proposant une gamme innovante qui relance l’activité –-, d’un célèbre escalier en colimaçon, de frigos, de téléviseurs (Teleavia), du mot minitel. Il avait également créé la maquette du magazine art press et « relooké » le logo de La Vie du Rail. A 81 ans, il préparait avec l’artiste Daniel Buren, la construction du tramway de Tours.
    Après des études d’ingénierie, il a travaillé chez Caterpillar-France avant de devenir consultant pour les filiales européennes de DuPont de Nemours puis d’intégrer en 1953 le bureau d’études techniques et d’esthétique, fondé en 1949 par Jacques Viénot, père de l’esthétique industrielle, et Jean Parthenay. Enseignant dès 1957 à l’Ecole des Arts Appliqués de Paris, il met en place le premier cours de design en France. En 1963, il crée le département design de l’Ecole nationale supérieure des arts décoratifs à Paris.
     

  • Deux rames de TGV à destination de Rennes et Nantes inversées

    La SNCF a commis une nouvelle bévue le 2 janvier en inversant les destinations de deux rames en gare de Massy Palaiseau (Essonne) : le double TGV en provenance de Lyon a été séparé en deux et la rame qui devait se rendre à Rennes est partie en direction de Saint-Pierre-des-Corps pour aller ensuite vers Nantes, tandis que celle prévue pour Nantes a roulé jusqu’au Mans en direction de Rennes. Les passagers qui voulaient se rendre à Rennes, environ 200 personnes, ont été pris en charge par des taxis gratuits pour les ramener chez eux. Les passagers de l’autre rame ont emprunté un TER au Mans pour rejoindre leur destination. La SNCF explique cette inversion par « un changement d’horaire spécifique ce week-end là » mal répercuté. Un incident rarissime selon elle, qui a pourtant vécu une situation similaire en août dernier quand un train de nuit double en provenance de Barcelone en Espagne a vu sa composition inversée lors de sa séparation à Lyon.

  • Paris – Barcelone : Figueras, tout le monde descend

    Paris – Barcelone : Figueras, tout le monde descend

    Quelque deux ans après la fin des travaux sous le tunnel du Perthus, les premiers TGV Paris – Figueras vont prendre du service. « Il fallait faire bénéficier le client, sans tarder davantage, des gains liés au tunnel par rapport à la ligne habituelle. Et cela, même s’il reste une correspondance à Figueras, qui fait perdre 15 à 25 minutes [vers Barcelone] », résume Franck Laferté, directeur du marché Espagne à SNCF Voyages.

    Ainsi, les deux TGV allers-retours Paris – Perpignan sont prolongés au quotidien jusqu’à la toute nouvelle gare, baptisée Figueras-Vilafant, à proximité de la ville catalane. Elle bénéficie des 44,4 km de la ligne nouvelle transfrontalière (19,8 en Espagne, 24,6 en France) entre Le Soler et l’approche de Figueras. Achevée depuis février 2009, elle était jusqu’alors inutilisée faute d’un raccordement côté espagnol. De Figueras-Vilafant, des correspondances donnent accès aux gares de Gérone et de Barcelone-Sants.

    Lors d’un déplacement de Guillaume Pepy à Barcelone, en janvier dernier, la Renfe s’était engagée à assurer une correspondance reliant Barcelone par la ligne classique dans les meilleures conditions. C’est chose faite. L’opérateur espagnol assurera la correspondance des TGV en gare de Figueras, mais avec du matériel ibérique et en empruntant la ligne classique jusqu’à la gare centrale de Barcelone-Sants.

    À Figueras-Vilafant, le matériel peut être mis en place « quai à quai » grâce à la construction dans les temps, par le gestionnaire d’infrastructure, d’un petit bout de ligne qui relie la voie classique, à écartement ibérique, à destination de Barcelone.

    Toutefois, pas question de poursuivre le voyage au-delà de Figueras à bord du TGV pour une raison toute simple : l’écartement des rails est en Espagne de 1 668 mm contre 1 435 en France (et presque partout dans le monde). Pas compatible… Les correspondances seront donc assurées par des trains classiques espagnols. Quoi qu’il en soit, le bénéfice sera immédiatement perceptible pour les voyageurs : une économie de temps estimée à 1 h 15. Paris sera à 7 h 25 de Barcelone contre 8 h 40 jusqu’alors, et à 5 h 30 de Figueras.

    Si cette première étape est volontiers qualifiée d’historique, avec le franchissement du tunnel du Perthus, cette solution à « assez grande vitesse » reste transitoire avant la liaison directe sur Barcelone. « Avec cette première partie nouvelle d’infrastructures, exploitée par TP Ferro, un concessionnaire privé, on peut percevoir comment le client réagit à la nouvelle offre, alors même que les temps de parcours ne sont pas encore ceux recherchés. Et ne sont très clairement pas les mêmes que ceux de l’avion… »

    Autre intérêt de ce que l’on évoque modestement, côté français, comme un simple galop d’essai : pour franchir les Pyrénées, il a fallu trouver un accord avec les conducteurs, les former à la sécurité dans le tunnel, homologuer les matériels français en Espagne sur les nouvelles infrastructures, et vice et versa… Les Français ont ainsi découvert « Fomento », qui n’est pas encore tout à fait l’équivalant de l’EPSF côté espagnol. « Même si les processus sont identiques, nous n’avons pas encore pris toutes les habitudes. C’est un nouvel interlocuteur. Mais tous les essais techniques ont été menés avec les Espagnols », précise Franck Laferté.

    Quelles seront les perspectives lorsque la liaison sera directe entre Paris et Barcelone, en 2012-2013 ? À la SNCF, on se dit prudemment focalisé sur la période transitoire. Lorsque la voie nouvelle au même écartement que les lignes françaises et internationales sera achevée jusqu’à Barcelone, les trains à grande vitesse Paris – Barcelone devraient relier les deux villes en 5 h 35. De quoi donner de nouvelles perspectives à la liaison internationale.

    D’ici là, il faudra précisément déterminer, entre AVE et TGV, comment combiner les prix, les réservations, le nombre de classes, les services, la politique tarifaire… Autour d’une question clef : à la mode française ou espagnole ? Les discussions sont en cours et il est encore bien trop tôt pour avoir une idée de l’offre qui sera retenue.

    Autre question : la constitution de la société commune mise en chantier entre la SNCF et de la Renfe pour exploiter les relations entre les deux pays. Une sorte d’Eurostar. Comment vont s’y répartir les pouvoirs, les recettes ? Quels business plans adopter ? Quelle gouvernance ? « Ce ne sera pas avant deux ans », estime Franck Laferté. « Les réflexions vont être menées ensemble l’an prochain, après examen des premiers résultats de la période transitoire. La volonté est là mais il est trop tôt pour savoir comment on va faire. »

    Cet Eurostar franco-espagnol est sur la table depuis 2008 et le sujet a été abordé lors des sommets gouvernementaux entre les deux pays. Ses statuts étaient annoncés pour fin 2010, mais la tâche est ardue afin d’harmoniser deux pratiques, sinon deux cultures.

  • L’Auvergne ne veut pas regarder passer les TGV

    L’Auvergne ne veut pas regarder passer les TGV

    Le scénario au sud de Nevers qui prévoit de passer par Mâcon, et donc à 135 km au nord de Clermont serait privilégié par la SNCF. A un mois de la saisine de la CNDP, les élus ont décidé de se faire entendre pour obtenir un tracé plus à l’ouest et plus au sud, irriguant l’Auvergne – notamment Montluçon et Vichy – avant de bifurquer vers la vallée du Rhône et Lyon.

    « Ce TGV doit se faire par une desserte appropriée des territoires : nos habitants ne font pas qu’aller à Paris, plaide Marie-Hélène Riamon, première adjointe au maire de Roanne, qui rappelle que dix collectivités locales sont sur la même longueur d’onde. C’est la question de la vitesse qui motive RFF et la SNCF au risque de venir s’écraser sur le nœud ferroviaire lyonnais. Il ne faut pas encombrer davantage le tracé Mâcon – Lyon ! », poursuit-elle. La maire de Roanne, Laure Deroche, insiste : il ne faut en aucun cas « un tuyau supplémentaire Paris-Lyon qui ne desservirait aucun territoire. »

    La différence avec les tracés qui tangentent Nevers et Moulins n’est que de 10 minutes : on ferait un Paris-Lyon en 1h55 en desservant Clermont et en 1h45 par un tracé plus direct. Mais le premier serait plus coûteux de 2 à 3 milliards d’euros. Cependant, « l’objectif de gagner une heure sur le trajet actuel Paris-Clermont est atteint, gagner 1h10 ne fait pas grande différence, assure Serge Godard, le maire de Clermont-Ferrand. En revanche, c’est très important d’aller à Lyon en une heure ». Sachant qu’il faut actuellement 2h15 et qu’une fois ouvert le barreau de Balbigny le trajet se fera en moins de deux heures par la route, la concurrence est rude. « Selon l’Insee et selon RFF, entre 2020 et 2030, les échanges entre Auvergne et Rhône-Alpes augmenteront de 50 % passant de 2,5 à 3,8 millions », précise Luc Bourduge, vice-président du conseil régional d’Auvergne, chargé de la Mobilité et des Transports.

    Le maire de Clermont-Ferrand rappelle que personne ne croyait à la rentabilité de l’autoroute Paris – Clermont et qu’elle est aujourd’hui saturée en certains endroits… Le débat public pour ce projet de 13 à 14 milliards d’euros devrait avoir lieu à l’automne 2011, le choix du tracé après les élections de 2012. Le président de la région Auvergne, René Souchon, qui a déjà organisé un lobbying pour le TGV, promet « une grande mobilisation dont le point de départ est fixé au 25 février 2011 ».

  • Le projet TGV fret au départ de Roissy est reporté

    Le projet de lancer un TGV fret pour relier les grandes plateformes aéroportuaires européennes est reporté, selon Fedex, l’un des promoteurs de ce projet. « Ce projet est un peu endormi aujourd’hui. Il pourrait redémarrer à l’horizon 2015-2016-2017 », a estimé Alain Chaillé, le vice-président régional Europe du Sud du groupe américain, qui s’exprimait le 1er octobre devant l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace. Selon lui, « à l’avenir, l’intermodalité a du sens ». L’idée de relier des plateformes avait été lancée il y a quatre ans par l’association Carex. Entre-temps, la crise est passée par là. Or le projet est onéreux. Il nécessite une dizaine de trains spécialement conçus pour transporter des conteneurs d’avions, qui ne pourront être commandés que si les flux sont suffisants pour les rentabiliser.

  • Bussereau souhaite un « Airbus du rail »

    La France souhaite une coopération européenne sur les trains à grande vitesse pour concurrencer la Chine qui cherche à exporter ses propres trains, a déclaré le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau. « Ce serait dommage que le pays qui a inventé le TGV ne puisse plus l’exporter », a déclaré Dominique Bussereau à bord du train à grande vitesse Pékin – Tianjin. « Si en Europe on est incapable de s’unir face à la concurrence chinoise, on risque d’avoir des désagréments », a estimé le ministre français, qui avait rencontré dans la matinée le vice-ministre chargé des Transports Xu Xianping. Selon Dominique Bussereau, avec la libéralisation du transport ferroviaire en Europe, « il y aura à l’avenir des rapprochements entre compagnies ferroviaires et j’espère, entre constructeurs ». « Je le souhaite de tout mon cœur sinon nos amis chinois marqueront des points et on aura du mal à les rattraper », a-t-il ajouté. Il a estimé qu’Alstom et Siemens pourraient travailler ensemble dans un cadre plus large comprenant l’espagnol CAF.
    (d’après l’AFP)

  • Les TGV Paris-Figueras en service le 12 décembre

    Les TGV entre Paris et Figueras en Espagne commenceront à circuler le 12 décembre, a indiqué Jean-François Roverato, le PDG d’Eiffage, qui détient avec l’espagnol ACS Dragados la concession du tronçon Perpignan-Figueras de la ligne. La mise en service de cette partie de la future LGV Paris – Barcelone, soit 44,4 km dont 19,8 en Espagne et 24,6 en France, intervient près de deux ans après la fin des travaux côté français. Deux allers-retours quotidiens seront proposés par la SNCF, permettant de relier Paris à Barcelone en 7 heures 20 environ, contre 8 heures 40 dans le meilleur des cas aujourd’hui, même si les voyageurs devront changer de train à Figueras pour prendre un « teuf-teuf », comme le nomme Jean-François Roverato, puisque l’écartement des rails espagnols est plus large. TP Ferro a reçu de l’Etat espagnol une indemnité pour perte de recettes et moindre rentabilité tant que LGV espagnole n’est pas terminée ainsi qu’une prolongation de la concession de trois ans. La mise en service de Figueras-Gérone-Barcelone est prévue au mieux pour 2012.

  • Lancement de l’appel d’offres imminent pour le TGV Rio – Sao Paulo

    Le Tribunal des comptes de l’union (TCU), équivalent de la Cour des comptes française, a donné le 30 juin son feu vert au lancement de l’appel d’offres du TGV Rio de Janeiro – Sao Paulo – Campinas (510 km). Comme l’indiquait la Moci news du 1er juillet, l’investissement initialement à 34,6 milliards de reais (15,6 milliards d’euros), a été légèrement revu à la baisse par le TCU, à 33,1 milliards de reais (14,8 milliards d’euros). L’Agence nationale des transports terrestres (ANTT) va réaliser les modifications demandées par le TCU et procéder au lancement de l’appel d’offres, normalement le 9 juillet. Les entreprises disposeront de 150 jours pour remettre leurs offres. Soit une remise début décembre, après l’élection présidentielle, mais avant l’intronisation du nouveau pouvoir, le 1er janvier 2011. Les Français (Alstom et SNCF) ont décidé de faire équipe avec l’entreprise de BTP brésilienne Andrade Gutierez.