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Janvier 2011 : Guillaume Pepy place l’axe Nîmes – Perpignan parmi les douze « lignes sensibles » du réseau, suite à une calamiteuse série de retards. L’année précédente, cet axe majeur du Languedoc-Roussillon affichait 82,3 % de trains à l’heure, soit près d’un sur cinq en retard. Pire, en août 2010, seuls 73,5 % des circulations respectaient l’horaire, soit plus d’un train sur quatre en retard. En février 2011, la direction régionale SNCF de Montpellier nommait un chef de projet « ligne sensible » réunissant dix-sept dirigeants. Une multitude d’actions internes étaient lancées, accompagnées d’initiatives avec des acteurs extérieurs. Depuis, la régularité a déjà gagné six points, « la meilleure augmentation de toutes les lignes sensibles. Elle permet d’afficher 9 trains sur 10 à l’heure », explique Philippe Le Bras, le chef de projet. Le taux de satisfaction des voyageurs a gagné 14 points en un an, à 91,4 %. Le chiffre de suppression de trains-kilomètres a chuté de 50 %. Le malus imposé par le conseil régional à l’activité TER s’est éteint. Tout cela malgré un graphique saturé, un trafic en hausse de 20 % en deux ans, des installations anciennes (sept postes sur 9 km pour la gare de Nîmes) et une urbanisation galopante qui favorise les incidents de personnes. Cette réussite a représenté l’activité Proximité de la région de Montpellier aux Trophées du groupe SNCF. Les outils du redressement ont d’abord consisté à fiabiliser les circulations en amont, pour prévenir défaillances techniques ou absences de personnels. La remise des engins moteurs est renseignée 60 min avant le départ. Les TER chargés sont désignés « trains drapeaux », avec « bouclage des ressources » (personnels, matériel) 24 heures avant le service, priorité absolue sur le graphique, scénarios de repli en cas d’incident, « des mesures de maintenance destinées à empêcher absolument qu’un même incident de matériel impacte la circulation deux jours consécutifs », dit Jesus Sanchez, directeur de l’activité TER à Montpellier. Pour optimiser la maintenance : à Perpignan, une antenne du Technicentre régional de Nîmes a été ouverte et on a rapatrié la maintenance des engins thermiques de Toulouse à Nîmes. Les causes de retard liées à l’infrastructure ont été cartographiées pour améliorer la réactivité. L’ultime voie hors gabarit fret dans la peu capacitaire gare de Nîmes a été mise à niveau pour recevoir les convois. RFF agit contre les intrusions, les suicides, les accidents rail-route, les vols de câbles et batteries, et ces feux qui, en août 2010, ont sinistré la ligne. Le propriétaire des voies a posé 15 km de clôtures et systématisé la télésurveillance des passages à niveau. La gendarmerie opère une surveillance héliportée de l’axe. Des brûlages dirigés ont été entrepris avec les pompiers. Et ce n’est pas fini. Outre une concertation mensuelle avec les associations d’usagers et des petits-déjeuners avec un panel de « pendulaires », SNCF et RFF voient plus loin. Un comité de pilotage mensuel pour l’infrastructure est créé, avec une priorité : le diagnostic du vieux pont levant de la Bordigue à Sète. Qu’il se bloque en position haute et 200 circulations quotidiennes sont paralysées.