Rail Passion

Étiquette : Tramway

  • Tram-fret, une bonne idée qui a du mal à monter sur les rails

    Tram-fret, une bonne idée qui a du mal à monter sur les rails

    Utiliser les voies des tramways pour faire rouler des « cargo-trams » qui effectueraient des livraisons ou transporteraient des poubelles en ville comme autant de petits trains de marchandises ? Le concept fait rêver élus et techniciens du transport, car il permettrait de se débarrasser d’une partie des camions qui encombrent les rues. On en reparle périodiquement, en Ile-de-France ou ailleurs, souvent à l’approche d’échéances électorales. L’idée n’est d’ailleurs pas bien neuve : dès leur origine à la fin du XIXe siècle, de nombreux réseaux de tram ont également eu une activité fret, souvent disparue avant la Seconde Guerre mondiale. L’exemple le plus connu en France est sans doute l’Arpajonnais, qui a livré des milliers de tonnes de fruits et légumes aux halles de Paris – mais a aussi transporté du fumier ou des pavés – jusqu’en 1933. En Allemagne, Francfort et Munich ont eu des trams postaux jusque dans les années 1950.

    Quelques grandes villes européennes ont lancé des expériences ces dernières années, avec plus ou moins de succès. La vitrine du tram-fret roule dans les rues de Dresde, dans l’est de l’Allemagne : il s’agit du CarGoTram qui, depuis 2001, alimente une usine Volkswagen en traversant le centre-ville toutes les heures. Ses véhicules longs de 59,40 m comportent deux motrices et trois wagons intermédiaires. A Zurich, un tram spécial nommé Cargotram sert depuis 2003 de benne mobile pour les déchets encombrants ; il a été rejoint en 2006 par un e-Tram chargé de la collecte des composants électriques et électroniques. Les deux stationnent à heure fixe en divers points du réseau.

    Entre 2005 et 2007, un Güterbim (tram de marchandises) a transporté des conteneurs dans les rues de Vienne. L’expérience a été jugée assez concluante… mais n’a pas été reconduite. Idem à Amsterdam, où un contrat avait été pourtant signé avec l’entreprise privée CityCargo en 2007. Il prévoyait l’achat de 52 courts véhicules qui auraient fait des navettes matinales entre des bases logistiques situées en périphérie et des petits dépôts installés en ville. On disait alors qu’Amsterdam serait ainsi débarrassée de la moitié des 5 000 camions qui y circulent tous les jours. Mais l’opération a été suspendue début 2009, l’opérateur étant incapable de lever la centaine de millions d’euros nécessaire. A Vienne comme à Amsterdam, les sites Internet dédiés ont disparu.

    La mise en place d’un tram-fret est en effet une tâche coûteuse. Bien sûr, il faut déjà un réseau de tramway digne de ce nom – d’où une bonne coordination avec l’exploitant pour ne pas désorganiser tout le service –, mais aussi des évitements, des bifurcations, des plateformes logistiques en périphérie et des zones de déchargement en ville (d’où des véhicules électriques parcourraient le cas échéant les quelques kilomètres séparant les rames des magasins)… On a même évoqué un tram-train dédié au fret, pouvant aussi bien circuler sur un réseau de tramway que sur un réseau ferré régional. Tout un programme !

  • Un recours contre la DUP du tram de Tours

    L’association TCSP 37 et cinq particuliers ont déposé le 22 février un recours contre la DUP accordée le 21 décembre au projet de première ligne de tram. L’association présidée par Françoise Amiot, conseillère municipale d’opposition de Tours, a notamment « trouvé des failles légales dans la notice explicative de l’enquête publique car elle ne présentait pas d’alternatives au tram sur rail ». Le dossier validé par la DUP n‘aurait par ailleurs pas été celui présenté lors de l’enquête publique, tandis que l’étude d’impact hydraulique pour le futur pont sur le Cher ne prendrait pas assez en compte le risque d’inondation. Mais c’est d’abord sur le fond que TCSP 37 appuie son recours avec un bilan, « coût/avantages négatif ». En clair, le coût du projet – 369 millions d’euros – est jugé disproportionné par rapport aux avantages escomptés, avec une faible diminution de la voiture en ville. En octobre dernier, TCSP 37, rejointe par plusieurs associations environnementales (Sepant, Aquavit, Vélorution), avait proposé un projet alternatif à celui du Sitcat, en revendiquant un tram-train. L’association a également déposé une plainte pour prise illégale d’intérêt visant l’adjointe au maire de Tours, Régine Charvet-Pello, dont l’entreprise RCP design a gagné le marché de design du tram.

  • Le tram Garonne contesté à Toulouse

    C’est un oui du bout des lèves qu’a rendu la commission d’enquête publique sur la ligne de tram Garonne, qui serait la deuxième de Toulouse. Avec trois réserves et dix recommandations, la commission se demande même « si la solution proposée est véritablement la meilleure au sens de l’intérêt général ». On trouve en vrac : un effet de maillage relativement faible au regard de l’investissement (116 millions d’euros), des gains de temps peu significatifs, voire nuls, une réduction du trafic auto accompagnée de difficultés de circulation ailleurs, un tronçon Palais-de-Justice – Grand-Rond carrément inutile… L’opposition municipale demande que le projet soit rediscuté, voire carrément abandonné. La commission conseille d’attendre un bilan d’exploitation de la ligne T1 avant de débuter les travaux. Tisséo-SMTC n’a pas souhaité s’exprimer. Ses élus devront se prononcer sur l’intérêt général de la ligne au comité syndical du 28 mars.

  • Les Citadis rouleront à Rouen en 2012

    Les Citadis rouleront à Rouen en 2012

    Les futures rames de tramway de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (Crea) seront blanches avec l’intérieur rouge. Une maquette a été dévoilée le 4 mars. Il s’agit d’une commande de 80 millions d’euros pour 27 Citadis d’Alstom de 44 m de long qui seront mis en service à partir de mars 2012. Ces rames peuvent accueillir 60 % de voyageurs de plus que les trams actuels (datant de 1994). L’objectif est de répondre à la saturation du réseau aux heures de pointe. Plus de 51 000 personnes utilisent chaque jour les deux lignes de Métrobus qui traversent du nord au sud l’agglomération rouennaise.

  • Contrat renouvelé à Paris avec Ansaldo STS

    La RATP a renouvelé le contrat d’Ansaldo STS pour la maintenance préventive et corrective des systèmes et services de signalisation du métro parisien – à l’exception des lignes 1, 4, 5, 13 et 14 – et des trois lignes de tramway qu’elle exploite. Chiffré à 17,8 millions d’euros, ce contrat de trois ans peut être prorogé de deux années en option, pour 11 millions d’euros de plus.

  • Ineo participe à la construction de la 1e ligne du tramway du Havre

    Ineo, filiale de GDF-SUEZ, vient de remporter le contrat de réalisation des installations électriques, de la signalisation ferroviaire, du système d’aide à l’exploitation et à l’information des voyageurs et, en groupement avec Parkéon, la billettique de la 1e ligne de tramway du Havre. Le tram, qui reliera le centre du Havre aux parties hautes de la ville, doit être mis en service fin 2012, tandis que la billettique sera opérationnelle sur le réseau de bus dès le printemps 2012. Les prestations d’Ineo d’un montant de 15,2 millions d’euros portent sur l’ensemble de la ligne (13 km), les 23 stations du tramway, les bus et le centre de maintenance.

  • Dans un an, le T3 reliera la porte d’Ivry au nord de Paris

    Dans un an, le T3 reliera la porte d’Ivry au nord de Paris

    Petit clin d’œil « historique » : le 27 janvier 2005, la première soudure du tramway des Maréchaux Sud était faite à Pont-du-Garigliano. 24 janvier 2011: c’est au tour du prolongement du T3 de Porte-d’Ivry à la porte de la Chapelle de poser son premier rail. Malgré la pluie et le blizzard, Bertrand Delanoë, Jean-Paul Huchon et Pierre Mongin étaient présents pour accompagner ce geste toujours symbolique sur un chantier de cette importance. Une première soudure aluminothermique – 3 499 autres suivront –, et qui s’est déroulée sous l’œil vigilant de la « marraine » de l’opération, la championne de France de soudure, Marine Brégeon, 22 ans, médaille d’or aux Olympiades des métiers en 2009. La technique choisie, qui porte le métal en fusion à 2 000 °C, est celle qui offre une bonne tenue dans le temps pour les rails de 18 m, et le meilleur confort sonore pour les riverains du tram.

    « Le chantier avance conformément aux prévisions de planning », se sont réjouis les maîtres d’ouvrage. A la mi-2010, la plupart des travaux de déviation des réseaux étaient achevés. Cinq carrefours, points stratégiques et lourds à réaliser, ont été élaborés en dalles préfabriquées comprenant les rails. A l’été prochain, les dalles des onze carrefours les plus importants seront posées. Cette technique permet à la fois de réduire le temps de montage sur le site et d’améliorer la qualité des interfaces. Et depuis septembre, les premières plates-formes sont mises en place. Ces travaux précèdent la pose de voie de seulement six à sept semaines. En bref, tout s’enchaîne, et une dizaine de « fronts d’attaque » sont prévus, avec des travaux lancés simultanément sur des tronçons d’environ un kilomètre.

    La mise en service de ce prolongement de 14,5 km et de 26 stations est prévue pour la mi-décembre 2012. « Ce sont des quartiers où la ville n’est pas belle, le tram permet de la réaménager pour la rendre plus agréable », a souligné le maire de Paris. De son côté, Jean-Paul Huchon a précisé que ce prolongement « participe au maillage autour de Paris » et qu’il «  va vraiment changer beaucoup la vie des habitants du Nord et de l’Est ». Avec « 165 000 personnes attendues chaque jour sur ce tronçon, ce qui portera à 283 000 le nombre de passagers sur la ligne, j’espère que ce sera un maillon important de l’arc de cercle qui contournera Paris », a ajouté le président de région.

    Comme sur la section précédente du T3, les 8 km du tramway des Maréchaux sud, le tramway remplacera le bus PC (lignes PC2 et une partie du PC3). Fin 2012, le T3 desservira donc 42 stations sur près de 23 km. Comme toute ligne de rocade, elle aura « un rôle essentiel, estime Pierre Mongin, le PDG de la RATP. Cette partie du tram va relier 11 lignes de métro, 45 lignes d’autobus, 2 lignes de RER, d’où son rôle porteur pour une partie du trafic dans le nord de Paris. On aura à recomposer une partie de l’offre de bus, à redéployer comme on l’a fait au sud, avec des lignes nouvelles de bus qui desserviront mieux l’intérieur de Paris ». La ligne T3 doit ensuite être prolongée jusqu’à la porte d’Asnières, soit 4,7 km de plus.

    Mais avant cela, dès fin 2012, ce seront déjà 170 000 habitants à moins de 400 m et 100 000 emplois qui seront directement impactés. « Il y a les riverains et les banlieusards, les correspondances métro…, explique Jean-Philippe Huet, chef de projet T3 à la RATP. Sur la ligne sud, d’après nos analyses, il y a plus de la moitié des voyageurs qui ont pour origine ou destination la banlieue. C’est un vrai projet francilien malgré le fait qu’il soit uniquement sur le territoire parisien. » Selon les projections, 61 % des déplacements sur le prolongement du T3 seront multimodaux et concerneront la banlieue (49 % entre la périphérie et Paris et 12 % de banlieue à banlieue), les trajets uniquement intra-muros représentant 39 % des utilisations. Et pour ceux qui seraient encore hostiles au tramway, celui qui pilote le projet aussi bien pour la ligne que pour le site de maintenance et de remisage de la porte de Pantin construit sur un stade de la ville insiste : c’est un « vrai saut qualitatif ». Jean-Philippe Huet compare avec le premier tronçon : « Le bus PC transportait 50 000 personnes par jour, aujourd’hui en semaine, on atteint 118 000, et ça continue d’augmenter. »

    Point d’étape important du chantier débuté il y a deux ans avec les déviations de réseaux concessionnaires, cette première soudure marque le début des travaux de voie ferrée. « A la fin 2011, 80 % des rails seront posés », précise-t-il. La quasi-totalité du tracé sera engazonnée – cela représentera plus de 60 000 m2 de gazon. Avec ses 23 km, puis 28 km, la ligne de tram sera incontestablement la plus longue de France, devant la ligne 2 de Montpellier, qui frôle les 20 km. « Contrairement aux trams de province, où souvent on a 4-5 km de centre-ville et le reste en périurbain, nous sommes en zone dense de bout en bout, et les multiples correspondances métro et RER amènent du trafic, précise Jean-Philippe Huet. Nous avons fait des simulations dynamiques, la ligne est trop longue pour assurer la régularité avec des intervalles de 4 minutes à l’heure de pointe. »

    Il faudra donc impérativement exploiter le T3 en deux tronçons. Aussi une correspondance pour les voyageurs à la porte de Vincennes, à peu près à mi-parcours, sera-t-elle établie. Le tram fera une courte incursion sur le cours de Vincennes, qui, avec ses 83 m de large, est idéal pour installer les deux terminus en vis-à-vis.

    L’expérience de l’arc sud du T3 et de sa zone la plus fréquentée (entre les portes d’Orléans et de Gentilly) montre que dès que le tram est extrêmement chargé, cela peut engendrer de l’irrégularité en cascade. Mais il y a aussi beaucoup d’avantages avec ce mode de transport. Ainsi, on dénombre 40 % d’accidents en moins sur les Maréchaux depuis la mise en service du T3 au sud et une baisse de 50 % du trafic automobile.
     

     

    SOUS LE STADE, LE CENTRE DE MAINTENANCE ET DE REMISAGE

    Le plus important atelier de maintenance et centre de remisage de trams de la RATP est en construction porte de Pantin, à Paris. Particularité : il se trouvera pour une grande part sous un stade existant, qui va être démoli pour être mieux rebâti.

    La question était simple : pour édifier le nouveau site de maintenance et de remisage du T3, il fallait trouver quelque 38 000 m2 en plein Paris, à proximité de la ligne en cours de construction. Et la réponse, compliquée : « C’est une surface dure à trouver », note sobrement Francis Wouts, chef de la mission tramway à la mairie de Paris. Sauf… si l’on opte pour un site couvert sur lequel on peut reconstituer les pièces du puzzle urbain que l’on vient de chambouler. C’est d’ailleurs dans la même veine que vient d’être réalisé, par exemple, le nouveau centre bus de Montrouge sur lequel on trouve une crèche, des logements étudiants…

    Pour le tram T3, entre les portes de Charenton, de Bagnolet et de Pantin, le choix s’est porté sur cette dernière et l’emplacement de son stade Ladoumègue. Avantage majeur : la Ville de Paris n’a pas eu besoin de réaliser d’acquisition foncière. « C’est un terrain où la ville est propriétaire. On peut reconstituer en dessous une sorte de boîte dans laquelle on met le site RATP. Sans supprimer les équipements de la ville de Paris, en les reconstituant au-dessus. C’est une sorte de densification de l’usage de la parcelle », résume Francis Wouts. D’autant plus que, au-delà de la reconstitution et de l’amélioration des équipements sportifs, terrains de football, tennis…, cela participe à une « petite opération d’urbanisme ». Avec notamment l’édification de 184 logements étudiants, un gymnase supplémentaire avec mur d’escalade, une meilleure desserte de la centrale à béton située le long du canal de l’Ourcq et misant sur le transport fluvial, un futur ouvrage d’art pour le franchissement du canal par le tram, les vélos et les piétons, le tout à proximité de la future station de tram Jules-Ladoumègue.

    Reste le cœur du projet, le site affecté au T3, conçu pour offrir les infrastructures nécessaires à l’exploitation, au garage et à la maintenance des rames. Il permettra de garer les 25 rames de tramway de 45 m de longueur chacune nécessaires à l’exploitation de cette deuxième section de la ligne du T3 jusqu’à la porte de la Chapelle. Et la capacité est d’ores et déjà prévue pour pouvoir accueillir dans un deuxième temps une cinquantaine de rames en cas d’extensions ultérieures de la ligne, notamment vers la porte d’Asnières. Les opérations de maintenance préventive, les petites réparations y seront effectuées, tout comme le nettoyage des rames.

    Jean-Philippe Huet, chef de projet pour la RATP, esquisse, au-delà de la totale couverture du site, les points novateurs : « l’écoconception », avec une toiture photovoltaïque au-dessus de l’atelier, du chauffage par pompe à chaleur, la machine à laver avec recyclage de l’eau, les eaux de pluie versées directement dans le canal de l’Ourcq après décantation… Sinon, c’est un « bâtiment industriel assez classique », d’environ 5 000 m2, avec ses trois voies sur fosse avec équipement en toiture, une quatrième envisagée dans l’avenir, et une voie de levage. Le site est entièrement recouvert, à l’exception de l’atelier de maintenance, des bâtiments administratifs et techniques, ainsi que du poste de commande en ligne de l’arc nord. Pour la RATP, comme le souligne Jean-Philippe Huet, « c’est “le” chantier actuellement le plus important en budget et en surface concernée ». Avec quelque 90 millions d’euros pour la partie RATP de « l’opération Ladoumègue », estimée à 125 millions d’euros.

    Débutés en janvier 2010, les travaux du futur site de maintenance et de remisage sont à mi-chemin et devront être livrés en décembre prochain, soit un an avant la livraison commerciale de la ligne, fin 2012. Cela permettra de réceptionner les 25 rames – une tous les quinze jours à partir de la fin 2011 – et de les tester, d’abord sur le site. La partie RATP sera alors finie pour ce qui sera le plus important atelier de maintenance et centre de remisage de trams de la RATP. Restera, c’est la mission de la Ville, à achever le stade, qui fermera cet été pour rouvrir en septembre 2013, mais aussi les logements étudiants, planifiés pour la rentrée 2012.

  • Le T8, c’est parti !

    En entrant – enfin ! – dans sa phase opérationnelle, le tramway Saint-Denis – Epinay/Villetaneuse, autrefois dit « le Sdev », a gagné une appellation plus attrayante : il s’agira du T8 ou Tram’Y. Y en référence à la physionomie de la ligne partant de Porte-de-Paris, à Saint-Denis, et se séparant en deux branches après la station La Poterie pour desservir Villetaneuse-Université d’un côté et Epinay-Orgemont de l’autre. Les travaux préparatoires viennent en effet de commencer pour cette ligne de 8,5 km et 17 stations, initialement prévue (lors de son schéma de principe en 2003) pour rouler en… 2010. Sa mise en service est désormais programmée pour la mi-2014. Tram’Y desservira des tissus urbains d’habitations denses et pavillonnaires, des zones d’activités économiques et commerciales, un pôle universitaire de plus de 12 000 étudiants. Il s’accompagnera d’une forte restructuration urbaine et favorisera les modes de circulation doux le long du tracé. Un projet urbain se développera d’ailleurs autour de la gare multimodale (tram et tangentielle).

    Le T8 est en effet considéré comme un levier de développement pour le territoire. Il s’agit avant tout d’améliorer les déplacements de banlieue à banlieue en offrant des correspondances simplifiées et rapides avec les RER C et D, la ligne 13 du métro, le tramway T1, le réseau de bus et la future rocade ferroviaire tangentielle Nord (Sartrouville – Noisy-le-Sec). Le tramway circulera de 5h30 à 0h30, du lundi au samedi, avec une fréquence d’une rame toutes les 3 minutes sur le tronc commun et toutes les 6 minutes sur chaque branche aux heures de pointe, et toutes les 5 et 10 minutes en heures creuses, les dimanches et jours fériés. Ce projet coûtera 287 millions d’euros dont 43 millions pour les 20 rames de tram, financés à 78 % par la région (hors matériel roulant) et à 19 % par la Seine-Saint-Denis. L’Etat, la RATP et la communauté d’agglo Plaine-Commune apportent le solde. Originalité : il s’agit d’une opération décroisée pour laquelle la région prend en charge la part de l’Etat. En contrepartie, ce dernier se charge de fiancer la part régionale du projet de prolongement de la ligne 12 du métro vers Aubervilliers.

  • Tramway des Maréchaux : c’est soudé Porte de la Villette

    Petit clin d’œil “historique“ : le 27 janvier 2005, la première soudure du tramway des Maréchaux Sud était faite au Pont du Garigliano. Le 24 janvier 2011, c’est au tour du prolongement du T3 de la Porte d’Ivry à la porte de la Chapelle de poser son premier rail. Malgré la pluie et le blizzard, Bertrand Delanoë, Jean-Paul Huchon et Pierre Mongin étaient présents pour accompagner ce geste toujours symbolique sur un chantier de cette importance. Une première soudure aluminothermique, qui en précède 3499 autres sur ces 14,5 km et 26 stations dont la mise en service est prévue pour décembre 2012. « Le chantier avance conformément aux prévisions de planning », se sont réjouis les maîtres d’ouvrage. Le prolongement, en correspondance avec 11 lignes de métro et deux RER devrait transporter quotidiennement 170 000 personnes, portant à 280 000 le trafic total de la ligne qui part du Pont du Garigliano et devrait ensuite être encore prolongée jusqu’à la porte d’Asnières en 2016.

  • Le tram de Bordeaux revient sur le pont principal des écluses

    Le 24 janvier, la CUB a annoncé que le tramway peut à nouveau emprunter le pont principal des écluses, autorisant une desserte normale entre le quartier de Bacalan et le reste de l’agglomération bordelaise. Ouvert à l’été 2009, ce pont mobile a aussitôt subi de fortes dilatations, puis une inondation l’hiver suivant, entraînant l’arrêt de son exploitation en septembre 2010, des défauts ayant été constatés dans l’alignement des rails, mesuré par capteur après chaque rotation. Pour autant, le tram n’a pas cessé de relier Bacalan au centre-ville, effectuant un petit détour vers le pont auxiliaire à voie unique, à une fréquence toutefois dégradée. Entre-temps, le meulage des rails et un accord pour l’autorisation de passage au coup par coup ont permis la réouverture du pont principal, au prix d’une intervention manuelle, en continu, sur le site. La CUB a complété cette solution provisoire par la mise en place d’une navette bus de substitution à l’heure de pointe et le prolongement d’une ligne de bus jusqu’aux bassins à flot.