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Étiquette : Tramway
Au Pérou, le futur tramway d’Ayacucho va bénéficier de l’expérience basque
Ville de 140 000 habitants sur le plateau péruvien, Ayacucho prépare l’installation d’un réseau de tramways. Au terme d’un premier appel d’offres, l’étude détaillée en a été confiée à un consortium qui associe Idom (groupement d’ingénierie dont le siège social est à Bilbao), le métro de Medellin (Colombie), et qui s’appuie sur ETS (Euskal Tren Sarea, le RFF basque). Le transfert de technologie pour ce « train léger » portera notamment sur la régénération d’énergie, la maintenance et l’exploitation. ETS bénéficie des expériences du métro de Bilbao depuis 1995 et des réseaux de tramways, plus récents, de cette même ville ainsi que de Vitoria-Gasteiz. Idom et ETS préparent des initiatives communes afin de proposer leurs services à des villes moyennes d’Amérique latine qui pensent à des systèmes simples de transport urbain.
Hénin/Lens/Liévin : le réseau de bus se transforme pour accueillir le tramway
Il s’agit de la première des trois étapes de transformation qui précède l’arrivée du TCSP. « Nous sommes actuellement en phase d’échanges avec les communes de son territoire sur la refonte du réseau », explique-t-on au syndicat.
De son nom de code Réseau N, ce projet correspond à la restructuration du réseau Tadao actuel, en particulier sur les territoires de la communauté d’agglomération de Béthune-Bruay (Artois Comm.) et de la communauté de communes de Nœux-et-Environs (CCNE). Mis en service à la rentrée scolaire de septembre 2011, il perdurera jusqu’à la mise en service du tramway. Il aura pour objectif d’harmoniser les tarifs, au sein du PTU (115 communes), entre le réseau TER et le réseau Tadao. Ainsi, les titres Tadao seront valables sur les lignes TER internes au PTU et ce à partir des 27 gares du territoire. Le réseau sera hiérarchisé, à coût constant, selon trois niveaux de lignes de bus préconisés dans le PDU. Les lignes de niveau 1 et 2 devront être cadencées au moins aux 30 minutes et ne pas posséder d’antennes.
L’offre de transport devra être proposée du lundi au samedi et de septembre à juin, mais sera allégée le dimanche et en juillet-août. Elle intégrera les services Allobus et Proxibus. Pendant la période des travaux du tramway qui devait débuter en janvier, mais dont le calendrier a été repoussé, une nouvelle version du réseau, appelée Réseau N’ sera présentée. Elle intégrera les déviations d’itinéraires dues aux réfections de chaussée et autres travaux liés à l’arrivée du tramway. Enfin, la dernière modification du réseau s’adaptera au lancement du tramway, initialement prévu pour 2014.
Les habitants de Gradignan militent pour le prolongement du tramway au sud
Le schéma directeur de la communauté urbaine de Bordeaux étudie actuellement cinquante-huit itinéraires de prolongement possible du tramway. Parmi eux, quatre devraient être prioritaires. Et Michel Labardin, maire de la ville de Gradignan, dans le sud-ouest de l’agglomération, croit savoir que la desserte Talence – Gradignan sera parmi ces itinéraires prioritaires. En tout cas, ses administrés l’espèrent. 10 428 habitants ont en effet signé un vœu dans ce sens à l’initiative de l’association Prendre le tram à Gradignan. Cette association milite pour la réalisation d’une ligne Bordeaux-Pellegrin – Talence – Gradignan. Créée en janvier dernier, elle a déjà mené, avec ses 277 adhérents, plus de 25 opérations de recueil de signatures au cours desquelles elle a pu constater une demande très forte de la population pour une ligne de tramway arrivant à Gradignan.
Sur les 10 428 signatures recueillies, 78 % proviennent d’habitants de communes de la communauté urbaine de Bordeaux (CUB) et 22 % de communes extérieures (Bègles : 2 %, Bordeaux : 7 %, Pessac : 11 %, Talence : 13 %, Villenave-d’Ornon : 5 %.). Quant aux Gradignanais, ils représentent 58 % des signataires.
Rouen veut « donner de l’air » au réseau Métrobus
Mis en service en 1994, le métro léger de l’agglomération rouennaise, tramway sur rail pour partie souterrain, est victime de son succès et frise de plus en plus la saturation aux heures de pointe (67 000 voyageurs/jour). Tout devrait aller mieux en 2013. Dès sa naissance, il y a un an, la Crea (Communauté de l’agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe), regroupement de quatre collectivités comptant désormais 494 000 habitants, est devenue la nouvelle AOT.
Se fondant sur une étude confiée à Setec TPI en 2008, elle a passé commande auprès d’Alstom Transport de 27 nouvelles rames Citadis. Elles remplaceront les 28 rames actuelles, qui seront revendues. Montant du marché : 75 millions d’euros. La région Haute-Normandie vient de s’associer à cette acquisition à hauteur de 14,4 millions. Ces rames plus légères et moins gourmandes en énergie, pouvant transporter plus de 300 passagers, devraient apporter un surcroît de capacité de l’ordre de 60 %. Les premières sont espérées pour fin 2012. Par ailleurs, la Crea a lancé l’été dernier une vaste opération de rénovation de la plateforme et de la voie. Elle devrait durer trois ans et porter sur 8 km d’un réseau qui en compte 15,4. Coût du chantier : 14 millions d’euros. Parallèlement, la station Rouen-Saint-Sever, l’une des plus fréquentées (15 000 voyageurs/jour), va être complètement restructurée. Le chantier, d’une durée de dix-huit mois et d’un montant de 5,1 millions d’euros, commencera début 2011, date également de la mise en place d’une nouvelle gamme tarifaire unifiée sur tout le réseau de la Crea.Un film 3D révèle le futur tramway du Havre
Depuis le 13 décembre, les Havrais peuvent découvrir un film dans les cinémas de l’agglomération leur présentant en 3D le look du tramway sur rail qu’ils ont choisi après avoir été consultés en octobre. Le constructeur retenu fin juin, Alstom Transport, proposait deux modèles de Citadis. C’est le gris, qui rappelle l’architecture d’Auguste Perret, classée au patrimoine mondial de l’Unesco depuis 2005, qui a séduit 68 % des 4 200 votants. Les 20 rames commandées pour un montant de 42 millions d’euros par la Codah (Communauté d’agglomération de la région du Havre), principal financeur de l’opération (395 millions d’euros), sont attendues symboliquement pour le 12/12/12, date prévue pour leur mise en service. Le chantier a commencé en mars dernier. Long d’un peu moins de 13 km, le futur tramway havrais desservira en Y les quartiers nord à partir de la ville basse (plage, hôtel de ville, gare SNCF).
Projet de tramway autour de Tarragone
Le gouvernement de Catalogne étudie la mise en place d’un réseau de tramway de 42 km de lignes autour de Tarragone. Dans cette partie sud de cette région appelée « Camp de Tarragona », l’objectif est de relier les villes de Cambrils, Reus et Tarragone entre elles, soit la desserte de 700 000 habitants. Techniquement, une partie de l’infrastructure reprendrait des voies ferrées existantes (sur 12 km) soit totalement en zone urbaine, soit avec un tram-train en périphérie. L’ensemble du tracé sera à écartement UIC, avec pose d’un troisième rail sur le tronçon Tarragone – Reus appartenant à l’Adif. Prévue dans le plan catalan des infrastructures 2006-2026, l’opération a été chiffrée à 580 millions d’euros hors matériel roulant. Alstom a montré son intérêt, compte tenu de son expérience dans ce domaine, de son usine à Barcelone (d’où il a livré des Citadis pour le tramway de la cité) et d’autres projets de tram-train qui se dessinent à l’est de Barcelone (Vallès et Manresa).
Strasbourg inaugure sa sixième ligne
Deux des cinq lignes existantes voient leur parcours modifié et la nouvelle ligne F, sur 5 kilomètres de voies anciennes et 500 mètres créés cette année, renforce la desserte des quartiers étudiants. « Avec six lignes et 67 stations, Strasbourg devient le premier réseau de tramway de France », affirme le maire (PS) Roland Ries. « Le réseau commercial passe de 53 à 55,8 kilomètres, avec trois lignes en direct au niveau de la Gare Centrale », explique Jean-Philippe Lally, directeur général de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS). La ligne C, qui desservait précédemment le quartier de l’Elsau, au sud-ouest de l’agglomération, effectue désormais son terminus à la gare. L’offre cumulée de dessertes tramway à la gare augmente de 30 %.
La deuxième station Gare Centrale, en surface, préfigure le tronçon urbain du tram-train qui desservira la grande banlieue ouest et le piémont des Vosges, au plus tôt en 2016. Les études d’avant-projet sont en cours pour la réalisation d’une tranchée couverte, qui permettra aux rames du futur tram-train de passer sous les voies existantes de la SNCF en gare de Strasbourg pour venir se connecter au réseau RFF.
Ça commence mal pour le tram de Toulouse
L’inauguration de la première ligne de tram de Toulouse devait être grandiose, le 27 novembre. Les Toulousains étaient impatients d’emprunter ces rames à la ligne élégante pour se rendre au Zénith, à l’hôpital Purpan, à la patinoire de Blagnac ou dans le nouveau quartier Andromède. Las ! un conflit social dur a non seulement gâché la fête, mais aussi empêché le tram de circuler pendant deux semaines. Les syndicats CFDT, CGT, FO et SUD ont finalement signé un accord de fin de conflit le 10 décembre, et le tram a pu circuler le lendemain.
Les wattmen qui bloquaient le dépôt des trams de Garossos faisaient valoir des revendications salariales et de conditions de travail. Sept rencontres organisées par la direction depuis octobre 2009 n’avaient pas réussi à rapprocher les points de vue. Dans un communiqué du 1er décembre, la direction de Tisséo rappelait qu’une augmentation des salaires de 6 % a eu lieu en 2010 et qu’une gratification exceptionnelle de 300 euros avait été accordée aux 300 salariés impliqués dans le lancement du tramway. Les syndicats demandaient que la prime de 86 euros mensuels octroyée aux agents de maîtrise à cause de « l’élargissement de leur mission » le soit aussi aux 70 conducteurs de tram. Ce que refusait la direction.
Des améliorations des conditions de travail des traminots avaient été acquises au fil des rencontres, rappelait Gérard André, président de l’Epic Tisséo : planning connu un an à l’avance contre 10 semaines pour les bus, amplitude maximum de 14 heures au lieu de 13 heures, journées de 7 heures en continu maximum. « On a retravaillé sur le temps de parcours, indiquait l’élu socialiste. Les 33 minutes pour effectuer le trajet Aéroconstellation – Arènes étant jugées difficiles à atteindre par les conducteurs, on est passé à 37 minutes. »
Mi-décembre, les conséquences du conflit se faisaient sentir durement. L’hôpital Purpan était devenu presque inaccessible à certaines heures à cause des embouteillages consécutifs au non-démarrage du tram et aux travaux. A Blagnac, c’était l’incompréhension : « Nos concitoyens se trouvent bloqués alors qu’ils ont subi les désagréments des travaux pendant quatre ans, fulminait son maire Bernard Keller dans le journal local. Le chantage syndical sur l’inauguration puis sur le lancement du tram est perçu par beaucoup, ici, comme le caprice d’enfants gâtés. »
Finalement, après une dernière réunion, le jeudi 9 décembre, un accord a été signé prévoyant, outre les améliorations des conditions de travail citées plus haut et la prime de 300 euros, trois jours de repos supplémentaires et une prime mensuelle de réapprovisionnement de 30 euros.
Jean Rottner, maire de Mulhouse : « Le tram a structuré la ville »
VR&T : Quel bilan tirez-vous du tramway ?
Jean Rottner : Jean-Marie Bockel a eu raison à l’époque. Le tramway a un effet structurant. Et il constitue la colonne vertébrale d’un projet de ville. Il a permis de replanter un cadre urbain assez fort, de donner du sens à certains quartiers et de les relier entre eux. Les deux lignes se croisent en plein centre-ville, et ont la particularité de relier l’ensemble de nos zones sensibles. Or les zones sensibles et la politique de la ville à Mulhouse, ça touche presque un habitant sur trois ! A côté de ce tram, il y a aussi depuis cinq ans une politique ambitieuse de renouvellement urbain, 260 millions d’euros conventionnés avec l’Anru. Nous avons une particularité ici : les quartiers anciens en centre-ville sont comparables aux quartiers que l’on retrouve en banlieue dans d’autres villes. Chez nous, la problématique sociale et celle de reconquête des quartiers passe par le centre-ville. Jean-Marie Bockel s’y est attaqué il y a cinq-six ans, en développant un certain nombre de politiques et de perspectives. On arrive dans certains quartiers à terme, et dans d’autres on finalise des choses qui vont se mettre en place dans les deux ou trois ans qui viennent. Il y a une politique de quartiers, une politique de transports, et une cohérence qu’il s’agit de redonner sur l’ensemble de la ville. Nous ne manquons pas d’ambition, et nous développons depuis quelque temps ce que l’on appelle le programme Mulhouse Grand Centre, qui va être proposé en concertation avec les Mulhousiens à partir de février 2011. C’est un projet d’aménagement du centre-ville dans lequel nous allons injecter plus de 30 millions d’euros pour les quatre ans qui viennent. Il a pour objectif de restructurer l’espace urbain, de redynamiser certaines friches commerciales, de travailler sur le logement et l’habitat, et de faciliter le stationnement et l’accessibilité au centre-ville. Nous allons agir sur ces quatre éléments, et cela viendra compléter ce qui s’est fait dans les autres quartiers et ce qui se fait du côté de la gare.VR&T :Faciliter le stationnement et l’accessibilité en voiture au centre-ville, dites-vous ?
J.R. : Je plaide pour une complémentarité des différents modes de transport et pour un renforcement de nos parkings-relais, qui sont encore sous-exploités. Je veux aussi qu’on puisse arriver de manière simple et claire en voiture sur le centre-ville. Il ne s’agit certainement pas d’opposer un mode à l’autre, mais de rendre l’ensemble de ces moyens de transport complémentaires. On peut aussi parler du vélo et des chemins piétonniers. Chacun a des utilisations particulières ; c’est plutôt à nous d’organiser la ville pour qu’elle puisse être bien vécue par tous.VR&T : Revenons au tramway. m2A a récemment renoncé à construire les extensions prévues…
J.R. : Déjà, j’attire votre attention sur la création de la ligne 3, vers Lutterbach. Pour les extensions, il faut pouvoir mener un projet de cette ampleur. Nous avons estimé, compte tenu des incertitudes budgétaires qui pèsent aujourd’hui sur les collectivités, qu’il était prudent d’attendre et de ne pas peser sur notre capacité de faire. Cela dit, il y a des éléments structurants pour le tramway. Bien sûr, il y a l’extension vers le nord, vers Kingersheim et Wittenheim, qui est une extension tout à fait naturelle. Par contre, de l’autre côté de la ligne 2, sur les Coteaux, il faudra aller du côté de la zone d’activité de la Mer-Rouge ou du parc des Collines. Enfin, il y a le quartier DMC, une zone de 75 ha où tout est à réinventer. Pour l’instant, c’est une cité interdite qui est aussi grande que le centre-ville et où nous sommes en train de créer le Mulhouse de demain, avec des bâtiments monumentaux superbes qui font 232 m de long, 34 m de large, ont quatre étages et qui sont porteurs d’une nouvelle vision qu’on peut avoir de la ville, à l’échelle de ce qui s’est créé à Fribourg avec l’écoquartier Vauban. La nouvelle ligne 3 et le tram-train passent à proximité. Il y a déjà une gare, qu’on va appeler Dornach DMC pour bien signifier l’importance de ce quartier. C’est un enjeu majeur. Et une branche du tram pourrait y conduire à l’avenir.Quand les Romains votent pour le tram
Rome va déplacer la tête de ligne de son tram numéro 8, actuellement située au niveau de la place Largo di Torre Argentina — connue des touristes comme le sanctuaire des chats —jusqu’à la Piazza Venezia, nœud de circulation de la ville. Particularité de ce projet estimé à 8 millions d’euros ? La capitale antique avait organisé pour la première fois un sondage web afin de demander aux citoyens leur avis. Plus des 83 % des quelque 3 600 Romains ayant voté sur la toile se sont déclarés favorables à ce chantier. Les travaux devraient commencer en avril et durer deux ans. Séduite par ce système de référendum virtuel, la municipalité a annoncé qu’elle mènerait régulièrement des sondages sur internet notamment sur les thèmes de la mobilité urbaine.