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  • Les méandres du tramway florentin

    Les méandres du tramway florentin

    N ouveauté pour qui arrive en train à Florence : depuis le 14 février, un tramway tout neuf l’attend à deux pas des quais, à droite de la gare en sortant. Un tramway exploité par la RATP ! Le touriste moyen est cependant peu concerné. Le tram ne conduit que vers la banlieue de Scandicci, peu attrayante. Pour gagner le centre-ville et la célèbre Piazza del Duomo, la célébrissime place de la cathédrale, il faudra encore attendre très, très longtemps, ne serait-ce que le temps que les Florentins se décident : le maire ne veut pas entendre parler du tracé de la ligne 2, adopté par son prédécesseur, qui devait y passer. De toute façon, le Duomo n’est qu’à dix minutes à pied…
    Appelée T1, la ligne de tram fait 7,4 km de long et comprend 14 stations. Elle part vers le sud-ouest depuis la gare centrale de Florence (Santa Maria Novella), pour aboutir dans une zone encore assez rurale, à Scandicci, où un parking-relais est en construction au débouché d’une future sortie de l’autoroute Rome – Milan. Entièrement en site propre, le tracé comporte notamment un passage au beau milieu d’un parc, un nouveau pont sur l’Arno et un viaduc surplombant un rond-point. Pour le matériel roulant, dix-sept rames Sirio made in Italy, fournies par AnsaldoBreda. Le tout a officiellement coûté la bagatelle de 226 millions d’euros, plus de 30 millions du kilomètre.
    « Avant les vacances, nous en étions arrivés à 25 000 passagers par jour, se félicite Jean-Luc Laugaa, cadre de la RATP et désormais patron de la société d’exploitation Gest. C’est bien ! » RATP Dev, la filiale regroupant les activités non franciliennes de la RATP, détient en effet 51 % de Gest (acronyme de Gestore del Servizio Tramviario di Firenze, gestionnaire du service de tramway de Florence). Les 49 % restants sont aux mains de l’Ataf, la société intercommunale des transports en commun locaux.
    Mais si elle a récupéré les clefs à l’ouverture de la ligne T1, la RATP n’a pas participé à sa conception. D’où quelques surprises… La plus sympathique, c’est peut-être ce poste de commande centralisé (PCC) du dépôt de Scandicci, qui offre un idyllique panorama sur les collines de la campagne toscane mais d’où on ne voit passer aucun tram. Dès qu’il y a un rayon de soleil, il faut baisser les stores ! « C’est sympa, c’est joli, mais ça n’est pas pratique », constate M. Laugaa. Plus embêtant : la machine à laver les tramways est conçue pour un passage des voitures à 1 km/h. Or, le Sirio ne peut descendre sous les 3 km/h au ralenti… « Il va falloir trouver une solution, car on va finir par avoir des véhicules sales, et la mairie va nous le reprocher », soupire le patron de Gest. Sur le parcours du tram, la partie engazonnée a été recouverte non pas d’une classique pelouse, mais de sedum, une plante tapissante qui accueille volontiers les mauvaises herbes (parfois joliment fleuries)… Ceux qui l’ont planté vantaient son aspect écolo, sans entretien. C’est visiblement raté, et il y en aura pour environ 30 000 euros par an (non prévus).
    Autre petit problème : si le tramway florentin dispose théoriquement de la priorité aux feux, le système adopté ne prend pas en compte l’arrivée réelle du véhicule, mais son horaire théorique de passage. Une technique qui a déjà fait la preuve de sa totale inefficacité à Turin… Du coup, le tram s’arrête à tous les feux rouges ou presque. En particulier aux feux installés à l’entrée des stations, qui étaient censés empêcher les piétons de traverser la voie inopportunément. « On y travaille, indique Jean-Luc Laugaa. Mais, c’est sûr, ça casse la vitesse ! » Vendu aux élus pour rouler à 22 km/h de moyenne, le tram ne dépasse actuellement pas les 18 à 19 km/h, dit-il. Ne pouvant pas, dans ces conditions, tenir la fréquence annoncée de 3 minutes en pointe, qui aurait provoqué un bazar général, Gest a donc décidé de cadencer ses tramways toutes les 4 minutes (et toutes les 5 minutes l’été). Un cadencement qui plaît visiblement aux habitants, selon la direction. Malgré ses défauts, la première ligne du tramway de Florence rend en effet un service incomparablement supérieur aux bus, particulièrement irréguliers et englués dans une circulation parfois démente.
    « Pour les lignes 2 et 3, RATP Dev sera associé à la construction, nous ferons en sorte de ne pas reproduire les mêmes erreurs », explique M. Laugaa, qui estime que la société française a aussi pour but d’« ouvrir les yeux » aux autorités locales. Reste qu’il ne sait pas très bien quand il construira lesdites lignes T2 et T3, ni où, car leur tracé a été remis en cause ces derniers mois. D’où une confusion certaine…
    Le cœur du problème, qui fait du tram florentin un projet mal aimé sur place – hormis les deux ans de retard de la ligne T1 –, c’est la traversée du centre-ville. Et particulièrement le virage que devaient prendre les tramways de la ligne T2 sur la Piazza del Duomo, au ras du célèbre baptistère. De très nombreux habitants, relayés par quelques personnalités, s’en étaient émus. Un référendum avait été organisé en février 2008 qui a vu le projet repoussé par 53,8 % des votants. Mais le maire de l’époque, l’ex-communiste Leonardo Domenici, était passé outre, jugeant la participation (39,35 %) insuffisante. Le tramway devait selon lui permettre d’éliminer 2 300 bus par jour d’un centre-ville menacé d’asphyxie. Le fameux carrefour où il devait tourner était d’ailleurs particulièrement encombré de bus et de cars ; le tram, qui se serait à cet endroit affranchi des lignes aériennes grâce à des batteries embarquées, aurait somme toute été un moindre mal.
    Les municipales de juin 2009 ont changé la donne. Florence est restée aux mains du parti démocratique, la principale force d’opposition (centre-gauche) à Silvio Berlusconi, mais la nouvelle équipe, nettement plus centriste, a revendiqué un devoir d’inventaire. Elle ne veut notamment pas entendre parler d’un tramway sur la Piazza del Duomo. Et l’endroit a été piétonnisé en octobre, à la satisfaction générale… exceptée celle des ingénieurs qui se demandent par où passer, les rues étroites du centre historique se prêtant peu à la construction d’un tram moderne.
    « Florence a été conçue pour les piétons, les chevaux et les chariots, pas pour les bus et les voitures, explique l’adjoint chargé des transports, Massimo Mattei. Il y a beaucoup d’endroits où les voitures font violence à la ville. C’était le cas de la Piazza del Duomo. Il faut la garder pour les générations futures ! Cela dit, il ne s’agit pas seulement de protéger les monuments. Il faut aussi changer les mentalités, la façon de vivre la ville… Piétonniser nos rues et nos places et développer les transports publics pour que les gens laissent leur voiture au garage. »
    Si la nouvelle majorité a montré peu d’enthousiasme à l’ouverture en février de la ligne T1, c’est juré, elle croit au tram : « Le réseau de tramway est le meilleur système de transport en commun pour une ville comme Florence », dont l’agglomération fait environ 600 000 habitants, estime M. Mattei. Mais quand on lui demande comment il voit, concrètement, la suite des événements, les choses se compliquent…
    Avec le refus de passer Piazza del Duomo, la ligne T2 a perdu son passage au centre-ville, c’est-à-dire un bon quart du parcours. Pour le moment – sous réserve de régler le problème du terminus commun avec la T1, qui s’annonce encombré –, elle devrait donc relier la gare à l’aéroport, situé au nord-ouest. Et les travaux doivent théoriquement commencer à l’automne. Quant à la ligne T3, censée rejoindre le principal hôpital de l’agglomération (au nord) depuis la gare, son sort est lié aux discussions avec le gouvernement italien sur l’emplacement de la future gare de la ligne à grande vitesse Rome – Milan, qui doit traverser Florence en souterrain. Pour éviter le rebroussement de la gare terminus actuelle, celle-ci est en effet prévue un peu plus au nord. Or la nouvelle majorité ne veut pas de ce projet signé par l’architecte Norman Foster. Tant qu’à creuser, plaide-t-elle, autant construire la nouvelle gare le plus près possible du centre-ville et, tant qu’à faire, sous (ou à proximité immédiate de) la gare actuelle, qui est à deux pas du centre… En ce qui concerne le tram T3, le détour prévu pour desservir la gare TGV ne se justifierait évidemment plus si celle-ci devait se rapprocher du centre.
    Massimo Mattei évoque également une ligne T4 qui irait vers l’ouest – éventuellement un tram-train – et une ligne T5 qui monterait vers le nord. On aurait donc un éventail de cinq lignes, de T1 à T5, qui convergeraient vers la gare de Santa Maria Novella depuis le sud-ouest, l’ouest, le nord-ouest, le nord et le nord-est. Cinq lignes qui ne passeraient pas dans le centre-ville. Certes, comme le dit l’adjoint, « la gare est dans le centre » (à son entrée à l’ouest, plus précisément). Mais celui-ci n’est pas si petit que ça, et le transvasement des passagers dans des minibus électriques pour finir le trajet ne sera peut-être pas du goût de tous… En outre, de l’autre côté, tous les quartiers situés à l’est et au sud de la ville sont laissés à l’écart. Des prolongements des lignes T2 et T3 devaient y mener, mais ils ont pour le moment disparu des plans de la mairie.
    « Le projet n’est pas prêt », indique-t-on pudiquement au service des transports de la ville. Le nouveau maire, Matteo Renzi, a récemment évoqué un tunnel qui passerait sous le centre historique, avec une station située à mi-chemin entre le Duomo et le Palazzo Vecchio. Une perspective qui en fait frémir plus d’un, y compris dans son administration ! « Quand tout sera clarifié, nous travaillerons aussi la nuit », a-t-il promis dans une récente interview à la presse locale. Bien sûr, on ne parle plus trop d’argent. Pour mémoire, le projet précédent des lignes T1 – la partie réalisée –, T2 et T3, dont le plan de financement avait été bouclé, était estimé à 700 millions d’euros pour 20 km.
    A la RATP, on compte les points, d’autant que l’importance des opérations de la société française sur place dépendra des décisions des édiles florentins : le groupement qu’elle dirige doit en effet construire les lignes T2 et T3, le contrat d’exploitation courant pendant trente ans à partir de la mise en service de la T2. A Paris, Laurence Le Blanc, la responsable des opérations internationales, se veut confiante. Le succès même de la nouvelle ligne T1 devrait faciliter les choses, estime-t-elle : « Avec l’ouverture du tram, on est passé du jour au lendemain d’un projet mal aimé, qui embêtait, à un vrai service qui plaît. »
     

    François ENVER

  • Interconnexion achevée pour les deux lignes de tram d’Orléans

    Après deux mois d’interruption estivale, la première ligne de tram a été rouverte à la circulation le 30 août à Orléans. Ce retour à la normale marque la fin du chantier d’interconnexion des deux lignes A, en fonctionnement, et B, en chantier jusqu’à la mi-2012. Le chantier était d’autant plus important que cette interconnexion marie deux techniques d’alimentation électrique : la ligne aérienne de contact (LAC) classique pour la première ligne et l’APS pour la seconde. Le chantier a été mené en temps record, avec plusieurs dizaines de salariés travaillant en deux-huit. L’Agglo a également décidé de renforcer la ligne A avec deux nouvelles rames livrées en anticipation de la ligne B. Ces deux rames permettent de ramener le cadencement de 5 mn 30 à 5 minutes en heure de pointe. Deux autres rames – qui pourront circuler à terme sur les deux lignes – seront également mises en service courant septembre.

  • Retour du tramway dans le centre de Stockholm

    Depuis le 23 août, une ligne régulière de tramway pénètre au cœur de Stockholm pour la première fois depuis 1967. Inaugurée juste à temps pour les élections de septembre, cette ligne qui prolonge le tram touristique de l’île de Djurgården devrait être la première étape d’un futur réseau à travers le centre-ville, appelé à remplacer les lignes de bus les plus chargées. Pour cette desserte (ligne 7, nom de projet Spårväg City), 6 tramways Bombardier Flexity Classic ont été temporairement loués (3 à Francfort et 3 à Norrköping) en attente des 6 autres trams de ce type commandés le 20 août dernier. L’exploitant de cette nouvelle relation est une émanation de l’association du tramway touristique de Djurgården, en attendant les prolongements suivants, qui devraient être réalisés dans le cadre d’un PPP. Parallèlement à cette ouverture en centre-ville, une autre ligne de tramway est en construction dans la périphérie nord-ouest de la capitale suédoise, en prolongement de la ligne transversale (Tvärbanan) ouverte entre 2000 et 2002.

  • Lancement de Rhônexpress

    Les premières rames rouges de Rhônexpress sont entrées en service le 9 août, reliant le centre de Lyon, plus précisément la gare La Part-Dieu, à l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry. C’est la première liaison ferrée dédiée et directe reliant un aéroport et un centre- ville en France. Le tramway assure la desserte en moins de 30 minutes garanti, avec une fréquence tous les quarts d’heure. L’exploitant CFTA Rhône (Veolia Transport), qui a fixé le ticket à l’unité à 13 euros, table sur un chiffre d’affaires de 10 millions d’euros la première année.

  • Quatre lignes pour le prix de trois à Montpellier

    Préparé par une série de jonctions multiples à tous les points de rencontre entre les deux lignes existantes et celle en construction, il débouchera sur la création d’une 4e ligne semi-circulaire sans ajout d’un seul kilomètre d’infrastructure. Partie ou totalité des deux boucles centrales des 2e (Rives du Lez – Corum) et 3e ligne (Gare Saint Roch – Port-Marianne) seront affectées à la future ligne 4 tandis que les parcours centraux des lignes 2 et 3 seront rendus plus directs. La ligne 2 sera tracée, entre Gare Saint-Roch et Corum, par la place de la Comédie, en tronc commun avec la 1. La ligne 3 sera tracée, entre Gare Saint-Roch et Port-Marianne, par l’actuel tracé de la ligne 2 (Gare Saint-Roch – Rives du Lez) et une section de la 1 (Rives du Lez – Port-Marianne). Ce projet, « qui avait été conçu dès la DUP de la ligne 2 », explique Robert Subra, élu et président de la TAM, nécessitera la levée d’une seule rame supplémentaire sur les trois en option du marché de la ligne 3. La 4 sera dotée de 8 rames Citadis 302 de 30 m issues de la 2 et des 3 rames de 30 m de la 1 qui jusqu’ici complétaient son parc de 29 rames de 40 m (Citadis 401). La 2 verra son parc réduit de 23 à 19 rames dont, nouveauté, deux rames de 40 m. La 3 nouvelle version verra son parc réduit de 23 à 18 rames, les 5 rames économisées allant sur la 2 et la 1, qui reste à 32 rames mais désormais toutes de 40 m. La 4e ligne partira de Saint-Denis, sur la future ligne 3, où elle aura un terminus en boucle grâce à la dissociation des voies montante et descendante à cet endroit. Son autre extrémité sera fixée à Albert 1er, sur la ligne 1, où une voie en tiroir devra être posée. Sur 8,2 km les rames de la 4, aussi baptisée « Ring », desserviront 17 stations dont six en propre. Le trafic escompté reste modeste : 14 000 voyages par jour, soit 1 700 voyageurs/j/km contre 135 000 voyages par jour et 9 000 voyageurs/j/km sur la ligne 1. Mais, même si une partie de ses voyageurs sera issus des sections des autres lignes, « 14 000 voyageurs par jour pour un investissement de cinq millions d’euros, c’est fantastique », se félicite Robert Subra. Les 5 millions se répartissent pour moitié dans l’achat de la nouvelle rame et pour moitié dans deux jonctions et une voie en tiroir. La « boucle du Lez » de la 2 avait suscité des critiques lors de sa conception, « mais nous avons eu des responsables visionnaires », ajoute-t-il. La TAM devra gérer le passage de trois lignes (1, 3, 4), dont une aux 4 minutes, sur la section Rives du Lez-Moularès (500 m), à Gare Saint-Roch et à Corum. Cette gestion devra s’accommoder d’une simplification de la signalisation, le doublage des feux de direction d’aiguille par des carrés (feux « T » ) devant être supprimé au bénéfice de la marche à vue, « principe de fonctionnement du tramway », indique un ingénieur. La création du « Ring » permettra aux usagers venus de la branche sud de la 3 (Pérols, Lattes) et des branches est et ouest de la 2 d’avoir un accès direct au centre historique sans avoir à subir un long détour ou une marche à pied. La 4 réalisera une liaison interquartiers sud, une zone aux résidences populaires souvent enclavées, tout en desservant la gare Saint-Roch et le nœud de correspondance du Corum avec des fréquences et une capacité adaptée. Elle préparera la réalisation d’un « Ring » totalement circulaire à la mise en service de la future ligne Lavérune-Clapier, dont la numérotation passe de 4 à 5, et qui tangentera le nord de l’hypercentre par le nord, d’ici la fin de la décennie.
     

    Michel-Gabriel LEON

  • Christian Lacroix plonge le tram 20 000 lieues sous les mers

    Christian Lacroix a bien sûr gardé les grandes lignes du projet qui lui avaient fait gagner le concours en novembre 2006 face à quatre autres candidats, dont Mattia Bonetti, coauteur avec Elisabeth Garouste des hirondelles blanches sur fond bleu de la ligne 1, puis des fleurs psychédéliques de la ligne 2.
    Dévoilé le 9 juillet, le troisième tramway montpelliérain ne dérogera pas à la règle devenue habituelle dans l’agglo : originalité absolue ! « Montpellier est la seule ville qui expose un design pour chaque ligne. Ailleurs, elles sont toutes semblables. On a bien fait. Les deux premières lignes sont belles. La troisième sera fabuleuse ! », prédisait ainsi en toute modestie son président, Georges Frêche, début 2007.
    Comme dans ses créations de haute couture, Christian Lacroix ose les couleurs chatoyantes, les surimpressions, dans un style baroque inimitable. La rame décline « toutes les couleurs du spectre, du chaud au froid, comme du Nord au Sud, du jour à la nuit », décrit le créateur. Visiblement inspiré par le thème marin imposé par le cahier des charges, il avait évoqué dès le départ que ce tram vers les plages était pour lui « un aimable reptile », un « gentil monstre
    marin ».
    En plus de la robe, Christian Lacroix a imaginé le nez et l’intérieur des 43 rames du Citadis d’Alstom. Résultat, une interprétation personnelle de 20 000 Lieues sous les mers, où étoiles des mers, poissons et pieuvres se côtoient, s’entremêlent. Le tram portera un habit « de gravures anciennes, entre Moyen Age et Jules Verne, afin d’exprimer sa connaissance, en les enluminant de paillettes, broderies et pierreries en trompe-l’œil », raconte le couturier dans son carnet de voyage. Il a même poussé le bouchon jusqu’à scanner de véritables broderies de fils et de pierres pour venir « rehausser ces motifs de clous et strass rutilants ». Le tram, nouvelle fashion victim ?
     

    Cécile NANGERONI

  • Un tramway dans un jardin à Tokyo

    « Il n’existe plus qu’un seul tramway urbain à Tokyo, et il est recommandé de le prendre au moins une fois pour son aspect folklorique. » Ce bon conseil ne vient pas d’un magazine pour ferrovipathes, mais du très sérieux Petit Futé, édition 2010. Le dernier tram de la capitale japonaise est en effet une curiosité. « Cette ligne permet en outre de se promener dans un Tokyo insolite et peu fréquenté », ajoute le guide.
    Décrivant un vaste arc de cercle long de 12,2 km au nord de la ville, la ligne d’Arakawa (du nom du principal arrondissement traversé) est née en 1974 de la fusion de ce qui restait de la ligne 27 et de la ligne 32, seuls morceaux rescapés du grand réseau de tramways de Tokyo démantelé depuis le début des années 1960. Ce sont les habitants du coin qui avaient obtenu son maintien. Il faut dire qu’elle est plutôt performante, presque entièrement en site propre. Et elle ressemble à une petite voie ferrée campagnarde en pleine ville, avec ses passages à niveau et sa voie ballastée bordée de rosiers. A certains endroits, on se croit dans un jardin ! Sans être spectaculaires, les quartiers traversés sont charmants. Leur calme contraste agréablement avec l’agitation du centre.
    Couramment appelée Toden (contraction de Tokyo shiden, tramway de Tokyo), la ligne a été ouverte par étapes entre 1911 et 1926, au curieux écartement de 1,372 m. Elle a transporté 52 000 personnes par jour l’an dernier. Le chiffre de fréquentation est certes respectable, mais il baisse lentement et sûrement : on comptait plus de 75 000 passagers quotidiens en 1980. Le Bureau métropolitain des transports (Toei), qui exploite le tram, explique cette décrue par le départ d’entreprises installées sur le trajet et par la concurrence de nouvelles lignes de métro.
    « Toei va s’attacher à augmenter le nombre de passagers en mettant l’accent sur la promotion touristique, en améliorant le service, la ponctualité et la vitesse, en coopération avec les autorités locales », explique l’exploitant. Il compte aussi introduire des « voitures dernier modèle ». A cet égard, il veut faire vibrer la fibre nostalgique. Les derniers-nés des petits trams de Tokyo ont un air résolument rétro.    
     

    François ENVER

  • Rénovation de la ligne 2 du tramway de Nantes

    Du 5 juillet au 22 août, la ligne 2 du tramway nantais sera fermée pour cause de travaux de rénovation et de sécurité. Le gros du chantier résidera dans le renouvellement des rails. « Les rails ont été posés il y a dix-sept ans. L’usure est là. Nous avons donc décidé de changer complètement les voies sur 520 m », commente Stéphane Bis, directeur du développement et des infrastructures de la Semitan, cité par Ouest France. D’après le quotidien régional, la principale innovation de ces travaux résidera dans le remplacement des petits jets d’eau qui permettaient de limiter le crissement au passage du tramway par un « graisseur » qui sera installé entre les nouveaux rails. Il sera en mesure de détecter le passage du tramway et permettra ainsi de limiter l’usure du rail. Les autres travaux auront pour objectif d’améliorer la sécurité et la signalisation. Le coût de ces travaux est estimé à 4,5 millions d’euros et sera financé par la collectivité Nantes Métropole.

  • Le tram Canebière – Castellane dans l’impasse

    Le 28 juin, en séance plénière de la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole, AOT, la délibération autorisant la poursuite du programme a été votée à l’arraché, le président Eugène Caselli (PS) jouant la montre, en affirmant que « la vraie décision sera prise plus tard » et qu’en attendant « il faut terminer les études » et « trouver les financements ». Car si cette ligne divise la gauche comme la droite, c’est que son coût explose : il serait de 82 millions d’euros minimum, dont 50 pour la construction d’une voie unique avec croisements aux stations et 32 millions pour six rames. Les études techniques, selon le président de la RTM, Karim Zéribi (apparenté PS), ont révélé la présence sous le tracé d’une canalisation de trop-plein d’eau de 3,80 m de diamètre, ce qui expliquerait le surcoût (l’estimation en 2009, hors matériel, était de 30 millions d’euros).
    Pour beaucoup, c’est cher du kilomètre. Karim Zéribi répète que « le choix n’est pas pertinent » et que cette somme « pourrait améliorer le maillage des quartiers périphériques ». Selon Guy Teissier (UMP), député maire des 9e et 10e arrondissements, c’est « loin d’être une priorité ». Cet embryon de ligne qui pouvait constituer à terme le premier maillon d’un tramway vers le sud de la ville (les financeurs lui préfèrent aujourd’hui un BHNS) est au cœur d’un « marché » entre la majorité UMP de la ville, avec Jean-Claude Gaudin à sa tête, et celle de la communauté urbaine. La première l’a mis dans la balance pour un accord de gouvernance partagée de la communauté urbaine… dont l’exécutif de gauche, opposé à ce tronçon, a finalement lancé le projet en échange de la piétonnisation du Vieux-Port.
     

    José SOTO

  • Le premier TER équipé de panneaux photos photovoltaïques testé en Poitou-Charentes

    Le 6 juillet 2010, la SNCF a présenté au centre de maintenance de Saintes le premier TER équipé de panneaux photovoltaïques. Il fera l’objet d’une expérimentation sur trois ans dans la région Poitou-Charentes. Cité par l’AFP, Claude Solard, directeur TER à la SNCF, déclare : « Cela permet d’avoir une autonomie énergétique sur tout ce qui est éclairage et ambiance lumineuse, et aussi de recharger les batteries pendant les arrêts, apportant une autonomie nouvelle qui évitera un certain nombre de pannes. » Le gain possible en termes de rejet de CO2 est d’environ 10 à 15 t par an pour un train de six voitures, selon Stéphane Poughon, responsable de l’activité photovoltaïque de la société Disatech. Pour optimiser l’utilisation des panneaux photovoltaïques, ce TER sera équipé de diodes peu gourmandes en énergie pour l’éclairage, et de films sur les vitres améliorant l’isolation. La région est déjà à l’origine des premiers TER roulant à l’agrocarburant.