Rail Passion

Étiquette : Tramway

  • Les transports locaux menacés par le plan d’austérité en Italie

    Suite à la cure d’austérité de 24,9 milliards d’euros annoncée par le gouvernement Berlusconi, les transports locaux italiens risquent de trinquer. Selon la presse, 60 % des coupes budgétaires prévues concernent les collectivités locales – régions, provinces et communes –, qui vont perdre une grande partie des fonds qu’elles destinaient jusqu’ici à la mobilité urbaine. Bus, métros, trams : la baisse des investissements, estimée à un total de 3,5 milliards d’euros sur 2011 et 2012, risque d’avoir un impact significatif. Le prix des billets va grimper, les fréquences seront réduites, le renouvellement du matériel roulant devra attendre, tandis que les nouveaux projets de mobilité seront suspendus.

  • Les travaux du tramway Al Safooh interrompus à Dubaï

    Selon le site Meed, l’autorité des transports de Dubaï, RTA, a suspendu les travaux du tramway d’Al Safooh, premier tramway du Golfe. Alstom, mandataire du consortium, confirme l’information et précise avoir proposé avec son partenaire Besix une solution de refinancement pour permettre l’achèvement du tramway, dont la mise en service était prévue en 2011.

  • Accident à Montpellier : ce qui s’est réellement passé

    Le premier accident sérieux entre deux rames de tramways depuis l’ouverture du réseau de Montpellier, en juin 2000, est survenu mercredi 12 mai après-midi sur un tronc commun aux lignes 1 et 2, près de la gare Saint-Roch.
    L’origine du sinistre est la dérive arrière d’une rame de la ligne 1 sur la forte pente à 70 pour mille de la rue Jules-Ferry. Cette rame appartient au parc complémentaire de trois Citadis 302 acquises en 2006 pour la ligne 1 dans le cadre du marché des rames de la ligne 2. La rame se trouvait sur la section commune aux deux lignes, longue d’une centaine de mètres, comprise entre la gare Saint-Roch et le pont de Lattes. Le Citadis 302 de la ligne 1 a marqué l’arrêt face au feu « T » rouge protégeant la jonction du haut de la rue, alors que se présentait en sens opposé une rame Citadis 302 du parc de la ligne 2, cisaillant la voie de la ligne 1 montante. Alors que la rame de la ligne 2 descendait la forte pente de la rue Jules-Ferry, la rame de la ligne 1 a subi une dérive arrière dans le même sens sur l’autre voie.
    Sur ce court tronc commun les itinéraires enclenchent solidairement les appareils de voie des deux extrémités. Ainsi, lorsqu’une rame de la ligne 1 emprunte la voie montante, l’aiguille située en bas de la rue reste dans sa position d’origine jusqu’à ce que ce tramway ait franchi l’aiguille du haut. Lorsqu’au même moment une rame de la ligne 2 descend la rue, l’aiguille du bas de la rue de la voie descendante est donc logiquement positionnée de façon à ce qu’elle cisaille l’itinéraire, resté ouvert, de la ligne 1 montante. Des feux « T », doublant les tableaux latéraux d’itinéraires, protègent les parcours des rames de l’une et l’autre ligne.
    Mercredi 12 mai, l’un des seuls cas de figure prenant le système en défaut s’est présenté : le recul incontrôlable d’une rame de la ligne 1 montante retraçant l’itinéraire qu’elle venait de parcourir et qui cisaille celui d’une rame de la ligne 2 descendante. Le choc s’est produit entre les deux éléments arrières. Violent, il a entraîné le déraillement de bogies des deux rames, le parcours hors voie d’un bogie de la rame de la ligne 1 sur une dizaine de mètres et la « désarticulation » partielle de la rame de la ligne 2.
    On déplorait un blessé léger, une voyageuse âgée d’une soixantaine d’années. Un des conducteurs a été « choqué ».
    L’enquête technique est en cours chez TaM, l’exploitant. Le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEATT) a été saisi du dossier pour analyse complète. Le constructeur Alstom indique que ce type de rame en exploitation à Montpellier « ne comporte pas de système antirecul automatique », ce qui est au demeurant le cas de la plupart des rames de tramways.
    De source interne, l’hypothèse d’un défaut de conduite est évoquée, avec accélération sans effet car effectuée en position de débrayage et absence de freinage d’urgence. Le conducteur est depuis très affecté par ces événements. De même source, les rames impliquées ont subi des dégâts de carrosserie mais les structures des châssis et des organes de roulement ne seraient pas endommagées.
     

    Michel-Gabriel LEON

  • Mauvaise gestion du tram à Clermont

    Un rapport de la chambre régionale des comptes d’Auvergne a mis en cause le montage du projet de tramway et sa gestion par le SMTC. Ce travail de 58 pages, dévoilé par « La Montagne », pointe le marché conclu avec Lohr et son 1,2 million d’euros d’essais indûment imputés à la collectivité. Les juges notent également des « entorses graves et coûteuses » dans la passation du marché de l’alimentation en courant faible  avec Inéo.

  • Bombardier et les transports d’Augsbourg vont tester Primove

    Bombardier Transport et les transports municipaux d’Augsbourg (Stadtwerke Augsburg Verkehrs-GmbH), dans le sud de l’Allemagne, ont conclu un accord de collaboration visant à installer sur le réseau de tramway de cette ville le système d’alimentation électrique sans contact Primove. Réalisée dans le cadre d’un projet pilote, cette installation est la première du système d’alimentation par le sol de Bombardier sur un « vrai » réseau de tramway, après l’équipement de la boucle d’essais de l’usine de Bautzen. Tout en se félicitant de son partenariat avec les transports d’Augsbourg, à qui 27 tramways Flexity Outlook sont en cours de livraison, Eran Gartner, président systèmes de Bombardier Transport, indique que « la technologie sans caténaire Primove est maintenant prête pour l’installation et l’exploitation dans un système exigeant de tramway urbain ». Ce responsable ose un pronostic : « A la longue, l’exploitation sans caténaire deviendra la norme dans les systèmes sur rail léger (et) la technologie Primove sera la solution de choix pour beaucoup de villes. »
    En attendant d’autres installations, le projet pilote d’Augsbourg vise « à établir l’entière conformité et l’entière fonctionnalité de notre solution Primove en 2010 », précise Josef Doppelbauer, chef de la technologie chez Bombardier Transport. Le constructeur aura ainsi l’occasion de faire la démonstration de la compatibilité électromagnétique de sa solution d’alimentation sans contact par le sol en milieu urbain. Dès cet été, les travaux d’installation commenceront sur une section de 800 m de la ligne 3 vers le parc des expositions d’Augsbourg. De son côté, Norbert Walter, directeur général des entreprises municipales d’Augsbourg, indique vouloir « en apprendre encore plus sur les nouveaux développements en gestion et en économie de l’énergie relativement à l’exploitation de tramways », annonçant une collaboration avec la Fachhochschule (université de sciences appliquées) d’Augsbourg dans le cadre de ce projet.

  • Du tramway et du BHNS pour Annemasse

    Pour augmenter leur vitesse commerciale et améliorer leurs prestations, les transports collectifs annemassiens (TAC) lancent deux programmes majeurs. Le premier est un BHNS qui va relier les principaux pôles d’habitations et d’activités de l’agglomération. Cette ligne, en forme de V, partira du Technosite Altéa à Juvigny. Elle desservira Ville-la-Grand, la gare et le centre-ville d’Annemasse pour aboutir à Vétraz-Monthoux. La ligne BHNS sera aménagée en site propre sur 89 % de son parcours. Sur son tracé se trouvent deux lycées, plusieurs collèges, un hôpital et le quartier très dense du Perrier (7 000 habitants). Trois parkings-relais seront construits à proximité. L’aménagement de la chaussée devrait s’achever en 2013. Le système d’information voyageurs sera disponible dans les bus et les stations. Le BHNS bénéficie d’une subvention de 3,5 millions d’euros du Grenelle de l’environnement. Déjà, un bus MAN de 170 passagers circule en test sur le réseau.
    Le second projet est transfrontalier : Il s’agit de prolonger le tramway genevois depuis la frontière jusqu’au centre d’Annemasse. Le tracé final est encore à l’étude, mais il sera en connexion avec celui du BHNS. Pour les travailleurs frontaliers, cette connexion directe avec le réseau des trams genevois signifiera un gain de temps appréciable. Un financement franco-suisse est envisagé et sa mise en service prévue pour 2017. Enfin, en 2018, le CEVA reliera Annemasse à l’ensemble de la région transfrontalière.
     

    Thierry-Pierre GRAINDORGE

  • Le Havre a lancé le chantier de son tramway

    Le chantier du tramway sur rail du Havre est lancé. Mi-mai, le maire, Antoine Rufenacht, président de la Codah (communauté d’agglomération de la région du Havre), principal financeur de l’opération (395 millions d’euros), a présenté un échéancier précis des travaux. Objectif : une mise en service fin 2012.
    « Pour limiter les nuisances et leur durée, nous allons faire travailler simultanément huit équipes sur huit zones », indique le maire. Lancées en mars, les interventions sur les réseaux souterrains, assurées par leurs concessionnaires (ERDF, GRDF, Codah…), laisseront place en fin d’année aux travaux de voirie et de plate-forme. Ils comprendront deux chantiers phares. D’une part, le percement d’un nouveau tunnel de 600 m qui représentera à lui seul 11 % du coût total. Parallèle à l’actuel tunnel routier Jenner, il permettra le franchissement de la costière reliant la ville haute et la ville basse. D’autre part, la construction de l’atelier de maintenance situé au terminus ouest d’Octeville-sur-Mer sera confiée à l’architecte Marc Mimram (Ateliers Lion, Paris).
    Autre échéance capitale, le choix du constructeur du matériel roulant, composé de 20 rames à traction électrique, sera effectué en juillet prochain.
    Rappelons que ce tramway présentera la forme d’un « Y » pour une longueur d’un peu moins de 13 km. Il comportera 23 stations. Partant de la plage (Porte Océane), il desservira le centre-ville historique (mairie, palais de justice, gare SNCF, université) avant de grimper vers les hauteurs de la ville. Après le tunnel, il bifurquera à l’ouest vers le futur écoquartier du Grand Hameau et à l’est vers le quartier de Caucriauville. Au total, 90000 habitants, soit plus du tiers de la population de l’agglomération, devraient se trouver à moins de 5 minutes à pied d’une station.
    Constituée à la fin de l’été 2008, l’équipe de maîtrise d’œuvre est menée par Systra, mandataire d’un groupement qui associe Ingerop pour les voiries et réseaux. L’insertion urbaine de la ligne revient au duo composé de l’agence d’urbanisme Attica (Rouen, Lyon, Paris) et des paysagistes de l’Ateliers Jacqueline Osty & Associés.
     

    Richard GOASGUEN

  • Rhônexpress : une liaison privée gare – aéroport

    Aussi surprenant que cela puisse paraître, alors que nombre de métropoles européennes sont désormais reliées à leurs aéroports respectifs par le rail, Rhônexpress sera la première liaison ferrée dédiée et sans changement entre un centre-ville français et son aéroport. Le 9 août prochain, des rames rouges, portant la marque du département du Rhône, relieront « en moins de 30 minutes garanti » la sortie Villette de la gare SNCF de Lyon-Part-Dieu et l’aéroport Saint-Exupéry, 22 km plus à l’est. Et ce ne sera pas la seule première de cette relation, longtemps connue sous son nom de projet « Leslys ». Le plus remarquable est sans doute que les rames rouges rouleront pendant 15 km sur les mêmes voies que les rames blanches du tram T3 des TCL, entre Lyon et Meyzieu, sur le tracé en site propre de l’ancien chemin de fer de l’Est lyonnais. Cette cohabitation ne sera pas que technique, puisque Rhônexpress sera exploité par CFTA Rhône (Veolia Transport), alors que le T3, comme les autres lignes TCL, est exploité par Keolis.

    Une liaison dédiée à haut niveau de service
    L’idée de relier Lyon à Saint-Exupéry (ex-Satolas), troisième aéroport français avec 8 millions de passagers en 2009, remonte à février 2001, quand le Sytral, autorité organisatrice des transports urbains de l’agglomération lyonnaise et le conseil général du Rhône, partenaire de l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry, décident de réemployer la plateforme du chemin de fer de l’Est lyonnais, propriété du conseil général, pour y faire circuler deux lignes de tramway sur les mêmes voies. Dénommée T3, la première de ces lignes ouvrira en décembre 2006 avec le Sytral comme autorité organisatrice, alors que le conseil général du Rhône est l’autorité organisatrice de la seconde ligne, vers l’aéroport.
    Suite à un appel d’offres, le concessionnaire Rhônexpress a été sélectionné en 2007 pour la conception, la construction et le financement du tronçon vers Saint-Exupéry, suivis de l’exploitation à ses risques et périls d’un service dédié à l’aéroport, qui ne devra pas être en concurrence avec le T3. En effet, au départ de la Part-Dieu, seule la montée sera autorisée aux deux arrêts intermédiaires, Vaulx-en-Velin La Soie (correspondance avec le T3 et le métro) et Meyzieu ZI (correspondance avec le T3), mais pas la descente. Et au départ de l’aéroport, la montée sera interdite aux arrêts intermédiaires.
    Contractuellement, Rhônexpress devra garantir à ses clients un temps de parcours de 30 minutes entre Lyon-Part-Dieu et l’aéroport, sachant que 27 à 28 minutes suffisent, techniquement parlant. « Sinon, on rembourse le billet, de 50 % du prix si le retard est compris entre 10 et 20 minutes, voire de 100 % au-dessus de 20 minutes », précise un responsable. Actuellement, le car met 50 minutes à une heure pour relier ces deux pôles, avec une circulation routière aléatoire. Plus fiable que le car, qui sera supprimé (l’autorité organisatrice étant la même), et offrant une capacité double, Rhônexpress sera aussi plus cher, tout en restant économique par rapport au taxi ou au parking (du moins jusqu’à trois ou quatre personnes voyageant ensemble).
    Relativement simple, la tarification de Rhônexpress n’est « pas encore validée », précise l’exploitant. À titre indicatif, l’aller simple devrait être à 13 euros, contre 8,90 en car et 50 à 70 euros en taxi. En principe, la gamme de billets proposée comprendra des allers simples, des allers-retours, des cartes six voyages, une petite réduction pour les moins de 26 ans, ainsi que la gratuité pour les moins de 12 ans (une nouveauté par rapport à l’autocar). Des tarifs combinés avec d’autres opérateurs seront également proposés : avec les TCL, mais aussi avec les TER (ventes à Saint-Étienne-Châteaucreux et Lyon-Part-Dieu) et la SNCF au niveau national (du fait que Rhônexpress relie deux gares TGV, permettant de nouvelles relations Paris – agglomération lyonnaise via Saint-Exupéry). Sans contact, les titres de transport seront proposés par quatre canaux de distribution : automates à chaque station, agents à bord des rames, Internet (matérialisé pour les particuliers, dématérialisé pour les professionnels) et partenaires (agences de voyage, tour-opérateurs). En effet, un agent de bord sera présent dans chaque rame pour vendre la gamme tarifaire en vigueur et traiter les incidents éventuels. Cet agent sera polyvalent, vu que les 50 salariés roulants de CFTA Rhône assurent cette fonction la moitié du temps, en alternance avec la conduite des rames.
    À l’exception de l’enregistrement des passagers aériens ou des bagages, qui se heurte à des problèmes techniques et de sécurité, Rhônexpress offrira un niveau de service comparable aux meilleures liaisons aéroportuaires. Ce service fonctionnera 365 jours par an, de 5h du matin à minuit, avec un départ toutes les 15 minutes de 6 à 21h, l’intervalle passant à 30 minutes le reste du temps. L’accent sera mis sur l’information, à quai comme dans les rames, dotées d’un affichage dynamique. Ainsi, les départs des avions et des TGV à Saint-Exupéry seront affichés en temps réel en direction de l’aéroport, alors que les horaires des TER et des TGV seront donnés en temps réel en direction de la Part-Dieu.
    Les recettes d’exploitation étant vitales, Rhônexpress a tout intérêt à attirer la clientèle la plus importante possible. Environ 1 million de voyageurs (et 10 millions d’euros de recettes) sont ainsi attendus pendant la première année, l’objectif étant de 1,5 million de voyageurs, à comparer aux 835 000 voyageurs annuels par autocar actuellement. Et par rapport aux passagers aériens, qui devraient représenter la majorité des futurs usagers, Rhônexpress vise 12 % de part de marché, contre les 9 % de l’autocar.
     

    Patrick LAVAL

  • Bombardier et Augsbourg vont tester l’alimentation par le sol Primove

    Bombardier Transport et les transports municipaux d’Augsbourg (Stadtwerke Augsburg Verkehrs-GmbH), dans le sud de l’Allemagne, ont conclu un accord de collaboration visant à installer sur le réseau de tramway de cette ville le système d’alimentation électrique sans contact Primove. Réalisée dans le cadre d’un projet pilote, cette installation est la première du système d’alimentation par le sol de Bombardier sur un « vrai » réseau de tramway, après l’équipement de la boucle d’essais de l’usine de Bautzen. Dès cet été, les travaux d’installation commenceront sur une section de 800 m de la ligne 3 vers le parc des expositions d’Augsbourg.

  • Le tram, arme de Frêche à Montpellier

    Alors que la tension politique est plus vive que jamais à Montpellier entre le président de l’agglomération Georges Frêche (divers gauche, ex-PS), réélu président de la région, et la maire de Montpellier Hélène Mandroux (PS) qui s’est présentée contre lui aux régionales, les projets de tramway constituent un atout maître dans la stratégie urbanistique et politique du vainqueur des élections de mars.Pour sa première conférence de presse au titre de président de l’agglomération consécutive à ces régionales tourmentées, le 12 avril, Georges Frêche a ainsi brandi l’une de ses principales réussites municipales : le réseau de tramway, passé, présent et à venir. « Pour moi, la priorité absolue de l’agglo c’est le tramway », a-t-il dit à plusieurs reprises. A Montpellier, les emplois sont au centre et beaucoup de gens viennent en ville pour travailler. Il faut que les gens s’habituent à utiliser les parkings relais », a-t-il détaillé. Après 54 millions de voyages en 2006 dont 29 pour le tramway, Montpellier affichait 64 millions de voyages, dont 43 pour le tramway en 2008. L’agglomération ambitionne, avec la ligne 3, d’atteindre 82 millions de voyages en 2012, dont 67 pour le tramway. En plein travaux, et alors que les premiers mètres de rails ont été posés à la fin de l’hiver, la ligne 3 « sera mise en service dès mars ou juin 2012 », a annoncé Georges Frêche, et non en septembre comme prévu à l’origine, grâce au lancement anticipé des travaux en mars 2009. Il s’agissait de participer à la relance anticrise, ce qui valut à la ville « la plus grosse subvention de l’Etat pour les villes françaises » en matière de tramway, soit 81 millions d’euros. De plus, l’élu, comblé par le suffrage universel, a procédé à des annonces sur le phasage, désormais ferme, de deux projets ultérieurs. « Dès que la ligne 3 sera achevée, nous attaquerons la ligne 4 Lavérune – Prades-le-Lez, avec lancement du projet en 2013-2014 pour une mise en service en 2016-2017 », a annoncé le président de l’agglomération. Cette ligne de 17,5 km pour 330 millions d’euros comporterait une section commune de quelque 1 500 m avec la L1 et de 400 m avec la L3. L’autre priorité est l’extension de la ligne 2 à l’ouest, de Saint-Jean-de-Védas à Cournonsec, soit 11 km et 70 millions d’euros en voie unique sur l’ex-ligne Montpellier – Paulhan, dont l’agglo rachète en ce moment la plate-forme à RFF. « On ne parle pas d’argent, mais RFF nous demande plus de 20 mois pour les formalités administratives du retranchement au réseau national », détaille Robert Subra, vice-président de l’agglomération chargé des Transports. Bien que ce soit « une priorité n° 1 » – « sous forme d’un tramway accéléré et pas d’un train tram » – impactant toutes les communes de l’Ouest montpelliérain, la décision de lancement des travaux « n’aura pas lieu avant un an », tempère Georges Frêche. L’avenir du réseau est aussi un élément du jeu de Georges Frêche vis-à-vis d’un autre concurrent à gauche, le Vert Jean-Louis Roumégas. L’homme qui dirigeait la liste Europe Ecologie aux régionales n’est pas parvenu à convaincre le PS parisien de faire liste derrière lui contre le dissident Frêche et a raté la qualification au second tour. La question du transport tenant particulièrement à cœur à cet élu municipal montpelliérain, Georges Frêche a choisi de lui tendre publiquement la main, précisément au cours de cette conférence de presse consacrée au transport. Le groupe Les Verts à la mairie de Montpellier s’est distingué en proposant l’an dernier la création d’une ligne de rocade tram utilisant la section centrale de la future ligne 4 (Saint-Denis – Albert 1er) et les boucles de la L2 (Corum – Gare) et de la future L3 (Gare – Moularès), le tout accompagné d’un retracement de ces deux lignes.
     

    Michel Gabriel LEON