Rail Passion

Étiquette : Tramway

  • Accord signé par Vinci pour un tramway à Hô Chi Minh-Ville

    Le 13 novembre, Vinci a annoncé avoir signé un accord avec les autorités vietnamiennes en vue d’un contrat (200 millions d’euros) pour la réalisation clés en main de la première ligne (23 stations sur 12 km) de tramway de Hô Chi Minh-Ville par Vinci, en groupement avec Lohr Industrie pour le matériel roulant. Signé en présence du Premier ministre François Fillon, cet accord, qui prévoit une première phase de discussions exclusives jusqu’au 30 juin 2010, a été conclu dans la perspective de la signature d’un contrat de conception-construction en ECI (Early Contractor Involvement), forme contractuelle associant l’entreprise à la phase de conception et d’études du projet, à l’issue de laquelle le montant des travaux sera fixé conjointement par le client et l’entreprise, précise Vinci.

  • AnsaldoBreda livre 25 Sirio de plus à Göteborg

    AnsaldoBreda (groupe Finmeccanica) a annoncé le 4 novembre une commande supplémentaire de 25 tramways du type Sirio par le réseau suédois de Göteborg, pour un montant de 61 millions d’euros. Signé en 2001, le contrat initial portait sur 40 tramways (désignés M32 sur le réseau de Göteborg, qui est le plus important de Suède), plus 80 en option. Les 25 tramways qui viennent d’être commandés constituent la première levée d’option, qui intervient après une longue et difficile mise en service de la tranche ferme.

  • Le tracé du tramway de Besançon recalé par le préfet de Franche-Comté

    Le tracé du futur tramway de Besançon a été refusé par le préfet de Franche-Comté, Jacques Barthélemy, le 2 octobre. Cheval de bataille du second mandat du maire (PS) de la capitale franc-comtoise Jean-Louis Fousseret, également président de la communauté d’agglomération du Grand Besançon, le projet de tramway développé par la municipalité devait traverser la ville dans un axe est – ouest, depuis le nouveau pôle médical autour du CHU Jean-Minjoz jusqu’aux Marnières, à l’extrême est de l’agglomération. En dépit de l’opposition de l’UMP, du Modem et de la mobilisation de plus de deux cents chefs d’entreprise contre la hausse de 38 % des taxes de transport à venir, le projet avait été plutôt bien accueilli par les habitants. Ce projet de tramway sur rails était initialement prévu pour une mise en service avant 2014, c’est-à-dire avant l’élection municipale à laquelle Jean-Louis Fousseret doit se présenter en vue d’un troisième mandat. L’enquête d’utilité publique avait commencé le 15 novembre, avec d’emblée les réserves émises par le directeur national de l’architecture et du patrimoine. Une ligne électrique était prévue dans la Boucle, le centre-ville, nichée au cœur d’un méandre du Doubs, dont certaines rues, telle la rue de la Préfecture, sont classées. C’est un véritable coup dur pour la municipalité, car le projet devra donc être à nouveau validé par l’Etat et les travaux se dérouler en pleine campagne électorale. Quant aux 220 millions d’euros de budget que Jean-Louis Fousseret avait juré de ne pas dépasser, ils risquent d’être insuffisants et de déchaîner l’opposition. Le conseiller municipal et communautaire Philippe Gonon a sur ce point réclamé l’organisation d’un référendum. L’autre variante de tracé, abandonnée très tôt, concernait un passage par les quais du Doubs. Elle nécessitait d’abattre tous les arbres sur plusieurs kilomètres, une option pas vraiment dans l’air du temps. Si le tracé est difficilement modifiable en raison notamment du manque de rues larges en centre-ville, l’alimentation du tram, elle, pourrait se passer de la solution aérienne. Un dispositif d’alimentation par le sol existe chez Alstom et la possibilité de recourir à des batteries embarquées est également à l’étude. Mais quel que soit le mode d’alimentation retenu, le financement sera évidemment au centre du débat. La fin d’année sera sans doute très animée pour la municipalité, en proie aux critiques sur le plan de circulation. La part des déplacements individuels a augmenté de 3 % malgré une très bonne fréquentation du réseau de bus. En matière de transports collectifs, la priorité s’est portée sur l’aménagement de la gare Viotte et la réfection de la ligne qui servira aux navettes vers la nouvelle gare Besançon TGV Franche-Comté, sur la LGV Rhin-Rhône, située à 15 km au nord de Besançon. Une priorité qui ne fait pas l’unanimité auprès des habitants, qui devront attendre pour voir les conditions de circulation dans la ville s’améliorer.
     

    Philippe BOISSON

  • La difficile renaissance du tram de Washington DC

    Les premiers rails ont déjà été posés, mais on ne sait toujours pas quand il roulera, ni surtout à quoi il ressemblera. C’est dans une confusion certaine que le tramway amorce son grand retour dans les rues de Washington. Depuis quelques années, le DDOT, le service des transports de la capitale américaine, veut faire revenir des trams. Il a même dans ses cartons un très ambitieux programme de lignes nouvelles quadrillant toute la ville, 60 km qui pourrait coûter jusqu’à 1,5 milliard de dollars (1 milliard d’euros). Ses huit lignes nouvelles doivent compléter le métro – comme doivent également le faire de futures liaisons de bus rapides – et aussi de servir de catalyseur pour des investissements de renaissance urbaine. Petite précision technique : le nouveau tram de Washington sera un Streetcar, à l’ancienne. Il devra partager sa voie avec les voitures sur tout ou partie de son parcours. Deux chantiers ont démarré, plutôt modestes pour l’instant : une ligne expérimentale de 2 km est en construction à Anacostia, au sud. Elle permettra aux employés d’une base aérienne de rejoindre facilement le métro. Les travaux ont certes pris trois ans de retard, mais ils sont maintenant bien partis… quand bien même l’emplacement des arrêts n’a pas été définitivement arrêté ! La mise en service est désormais envisagée « à l’automne 2012, mais sans doute plus tôt », explique-t-on au DDOT. En attendant, trois trams Skoda, achetés en 2005 pour 10 millions de dollars, rouillent tranquillement en République tchèque. A quelques kilomètres de là, à l’est de la ville, on s’active aussi sur une autre ligne : la construction d’un tram – long de 3 km pour commencer – fait partie du « Great Streets Project » de régénération de la H Street, l’un des corridors que les autorités locales entendent refaire de façade à façade. Le hic, c’est que, toute déshéritée qu’elle soit (pour l’instant), cette H Street fait partie de la « vieille ville », dont le plan a été tracé à la fin du XVIIIe siècle par l’urbaniste français Pierre Charles L’Enfant. Or une loi fédérale datant de 1898 interdit pour des raisons esthétiques toute ligne aérienne de contact dans cette zone historique… pourtant traversée depuis lors par quelques autoroutes suspendues. Les vieux trams disparus en 1962 y étaient alimentés par caniveau, avec plus ou moins de bonheur. Et les nouveaux ? « Nous allons essayer de faire assouplir cette loi, explique John Lisle, au siège du DDOT. Mais il restera des endroits où nous devrons nous passer de lignes aériennes, sur les avenues donnant sur le Capitole ou la Maison-Blanche, par exemple. » Et de citer un système de batteries testé sur le tram de Portland, dans l’Oregon, qui intéresse beaucoup la capitale fédérale. « Nous examinons toutes sortes de possibilités ! » Du coup, le programme de construction de tramways reste encore bien flou, même s’il est présenté comme une priorité. Mais que Washington pose les voies sans savoir comment seront alimentés ses futurs trams ne choque visiblement personne.
     

    François ENVER

  • Nice veut devenir la championne de l’interconnexion

    Le projet niçois est ambitieux. Il veut rendre la ville aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun, sans contraindre pour autant l’automobiliste. Après plusieurs mois de concertation, le maire de la ville, Christian Estrosi (UMP), a rendu sa copie. Il n’a pas voulu « être le maire qui réalise une ligne de transport, mais au contraire proposer un schéma complet de transport pour la métropole niçoise et les décennies à venir ». Un schéma qui repose sur quatre pôles d’échanges où s’interconnecteront plusieurs modes de transport. Il y a d’abord Saint-Augustin, à l’ouest, appelé à devenir le carrefour intermodal du département, puisqu’on y trouvera l’aéroport, les TER, la future gare TGV, la ligne 2 du tramway, les bus départementaux (la gare routière y sera déplacée) et un parc-relais de 3 000 places. Il y a ensuite Pont-Michel, à l’est, la gare ferroviaire qui dessert le haut pays et la frontière italienne et qui devra se connecter à la ligne 1 du tram. Puis la gare Thiers, dans le centre historique, qui accueillera elle aussi des TGV et sera reliée aux TER. Et enfin Lingostière, au nord-ouest, dans la vallée du Var, au cœur d’Eco-Vallée, une future « Silicon Valley » de 10 000 ha qu’une nouvelle ligne reliera à l’aéroport et aux Chemins de fer de Provence, qui devraient bénéficier d’un nouveau matériel roulant. L’épine dorsale du plan de transport, c’est tout de même la deuxième ligne de tramway. Une ligne est – ouest dont le tracé vient d’être arrêté : 8 km, de l’aéroport jusqu’à la gare de Riquier, en passant par le port. Longeant le littoral jusqu’à Magnan, la ligne passerait en souterrain sur 3,6 km dans le cœur de ville et le Vieux-Nice afin de « préserver l’espace public en surface », précise le maire. Exit la Promenade des Anglais initialement envisagée pour faire passer la ligne ; à la place, on promet d’y aménager un TCSP avec des bus de très haute qualité environnementale. La ligne 2 croisera la ligne 1 – par ailleurs prolongée à l’est vers l’Ariane et la Trinité entre 2014 et 2020 – au niveau de Jean-Médecin. Le coût de la ligne 2 est évalué à 450 millions d’euros, dont 125 millions pour la partie enterrée. Le calendrier prévoit un début de chantier en 2013, pour une mise en service en 2016. Cerise sur le gâteau : le maire promet que tous les modes de transport de la communauté urbaine resteront accessibles au prix attractif d’un euro le voyage, quelle qu’en soit la distance. Ainsi pour 1 euro, on ira même skier à Auron ou à Isola 2000 !
     

    Cécile NANGERONI

  • Setec its-Xelis remporte la maîtrise d’œuvre de l’extension du T3 à Lyon

    Le groupement Setec its-Xelis a obtenu la maîtrise d’œuvre pour le débranchement de la ligne de tramway T3 vers le futur stade lyonnais de 60 000 places « OL Land ». Outre l’extension proprement dite au niveau de la station Décines-Grand-Large, le contrat prévoit la réalisation de la station Grand-Stade, composée de quatre quais, ainsi que la construction d’une plateforme tram et d’un aménagement pour traverser la RD317. A sa mise en service, en décembre 2012, la T3 pourra absorber en une heure 7 000 voyageurs après les matchs.

     

  • Contrat de maintenance « innovant » sur les trams de Linz pour Bombardier en Autriche

    Le 27 octobre, Bombardier Transport a annoncé avoir conclu un marché avec les Linz AG Linien (filiale transport des services publics de la région de Linz) portant sur la maintenance de 23 tramways Flexity Outlook. D’une durée de 16 ans, ce contrat évalué à quelque 29 millions d’euros est « basé sur un concept de maintenance innovant », développé conjointement par Bombardier et les Linz AG Linien. Le savoir-faire technique pour l’optimisation de la maintenance sera fourni par Bombardier, qui a construit les tramways en question, alors que les tâches de maintenance proprement dites seront effectuées par les salariés des Linz AG Linien dans leur propre dépôt.

  • Des prêts bonifiés pour les commerçants

     

    Brest métropole océane, la chambre de commerce et d’industrie de Brest et la chambre de métiers et de l’artisanat du Finistère ont signé le 12 octobre une convention prévoyant un important dispositif financier d’accompagnement des travaux du tramway. Les partenaires proposent, à des conditions précises (baisse du chiffre d’affaires de plus de 10 % sur 3 mois, situation géographique, etc.) des mesures de bonification de prêts (prêt à taux zéro pour le bénéficiaire) qui s’applique aux prêts consentis par les banques aux entreprises, commerces et artisans rencontrant des difficultés de trésorerie liées aux travaux du tramway. Un fond de 300 000 euros est ainsi constitué par les trois partenaires pendant la durée des travaux (depuis le 6 juillet 2009) et jusqu’à un an après la mise en service du tramway, soit le 30 juin 2013. Oséo et les banques sont également partenaires du dispositif.

     

  • Istanbul multiplie les modes de transport

    Après de longues années d’attentisme et de chantiers aussi improbables qu’interminables, la capitale économique turque investit enfin dans un réseau de transports en commun digne de ce nom. Certes, de nombreux usagers considèrent que ces réalisations sont bien insuffisantes au regard des besoins de cette mégalopole qui s’étend désormais sur plus de 100 km de long. Mais l’effort est réel – 55 % du budget municipal ! –, et l’agglomération, couverte de chantiers. Jusqu’à la fin des années 1980, Istanbul avait surtout misé sur la voiture. Autoroutes et voies rapides ont été construites un peu partout, tandis que des quartiers entiers étaient éventrés par la construction de toboggans et d’échangeurs et que les piétons étaient priés de traverser les grandes avenues par des passages souterrains. Les tramways, puis les trolleybus ont été abandonnés, l’essentiel des transports en commun étant assurés par des bus et dolmus (taxis collectifs sur des itinéraires fixes) vieillissants, souvent englués dans la circulation. Et bien sûr par les nombreux bateaux, les « vapur », qui traversent le Bosphore. Quant au train, son rôle est resté limité à deux lignes de banlieue datant des années 1870, l’une en Europe jusqu’à la gare de Sirkeci, l’autre en Asie jusqu’à Haydarpasa. Istanbul s’est enfin lancée dans la construction d’une première ligne de métro au début des années 1990. Irriguant pour l’instant les quartiers « occidentaux » de la partie européenne – le centre des affaires –, son premier morceau a été ouvert en 2000, et elle a été prolongée en janvier dernier, atteignant une longueur de 14,5 km. Ce qui est très peu par rapport à la taille de la ville ! En fait, c’est surtout le tramway qui se taille la part du lion dans le nouveau paysage des transports urbains stambouliotes. Un tram qui vire au métro léger (ou hafif metro) sur certaines lignes. Les investissements récents se caractérisent d’ailleurs par un éclectisme certain. Petit point sur le réseau :
    – Le métro lourd : récemment rebaptisé M2, il irrigue les quartiers d’affaires. L’unique ligne doit être prochainement prolongée au sud à travers la vieille ville, jusqu’à la gare de Yenikapi où elle rencontrera la ligne M1 prolongée et surtout la ligne du RER Marmaray.
    – Le métro léger : une ligne de tramway rapide en site propre intégral partiellement souterraine a été ouverte par étapes entre 1989 et 2002 entre le centre-ville et l’aéroport Atatürk. Elle est maintenant considérée comme un métro à part entière et a été rebaptisée M1. Plus récemment, une autre ligne a été construite vers le nord-ouest, qui alterne sections en souterrain, viaducs et sites propres en surface. Elle est officiellement un tramway et est de ce fait devenue T4.
    – Le tramway : épine dorsale du vieux Stamboul (avant de se prolonger assez loin dans la périphérie), la ligne T1 transporte plus de 200 000 passagers par jour. C’est un tram moderne assez classique, en site propre et désormais à plancher bas, mis en service entre 1992 et 2006, et qui est maintenant exploité avec des Flexity Swift de Bombardier. Trente Citadis fabriqués par Alstom doivent venir en compléter la flotte. Cette ligne T1 a été prolongée à l’ouest par une assez courte ligne T2, qui elle est parcourue par du matériel Düwag à plancher haut.
    – Le « nostaljik tramvay » : un vieux tram restauré parcourt depuis 1990 l’avenue Istiklal, dans le centre commerçant. Et depuis 2003, des Gotha circulent sur une ligne circulaire (officiellement baptisée T3) à Kadiköy, côté asiatique.   
    – Le funiculaire : deux possibilités pour escalader sous terre la colline de Beyoglu (qui peut être considérée comme l’hypercentre de l’agglomération), le vénérable Tünel (1875) au sud, et le moderne funiküler (2006) au nord. Ce dernier permet de relier rapidement le tram T1 à la place centrale de Taksim, où passe le métro M2.
    – Le metrobüs : dernier né du mécano des transports publics stambouliotes, cet impressionnant axe de bus en site propre de 40,5 km a été tracé au centre de l’autoroute périphérique. Il relie désormais Europe et Asie – ses voies réservées s’interrompent d’ailleurs sur le pont du Bosphore – et transporte quelque 700 000 personnes par jour ! Les bus articulés Mercedes se succèdent à une fréquence très élevée, roulant à gauche pour pouvoir accoster sur des quais centraux aux arrêts. Depuis quelques mois, des Phileas néerlandais – comme le futur « tram » de Douai – ont été mis en service sur cet axe. Istanbul en a commandé cinquante. Mais le véhicule biarticulé a peu apprécié le poids des trop nombreux passagers, surtout dans les pentes. Les autorités locales ont donc décidé de ne pas en acheter davantage et d’oublier le guidage magnétique.
    Les chantiers du moment comprennent, outre Marmaray et le prolongement des lignes M1 et M2 à Yenikapi, la construction de nouveaux métros plus ou moins légers du côté asiatique. Les projets sont tout aussi variés. Métros et trams sont toujours au programme – avec même la mise au point d’un modèle de tramway maison, le RTE –, mais aussi une ligne de rocade de métro à moteur linéaire au nord, d’autres couloirs de bus, et même des monorails !

    François ENVER

  • La Turquie se couvre de tramways

    Le tramway a la cote en Turquie. Toutes les grandes villes s’y mettent ! Avec des résultats plus que contrastés. Les agglomérations les plus importantes ont adopté le métro léger avec des gros trams circulant en site propre et en tunnel dans le centre-ville : c’est le cas à Ankara (1996, en plus d’un métro lourd calqué sur le modèle de Toronto), Izmir (2000), Bursa (2002) et Adana (mars 2009). Ankara et Izmir ont même opté pour l’alimentation par troisième rail. Avec un profil plus urbain, Konya a depuis 1992 une longue ligne très germanique où circulent de vieux trams Siemens venus de Cologne. Eskisehir a ouvert fin 2004 la voie du tramway moderne, « à la française », autour duquel a été réorganisée la ville. Ou plutôt « à l’autrichienne », le maire ayant d’après la petite histoire dit au cours d’une visite de Linz qu’il voulait la même chose chez lui – en l’occurrence, des Flexity Outlook de Bombardier. Deux réseaux supplémentaires devaient ouvrir avant les municipales du printemps mais ont été victimes de retards : à Kayseri (avec des Sirio d’AnsaldoBreda), l’inauguration a été reportée au 1er août ; à Antalya, la ligne nouvelle (qui doit accueillir des trams construits par CAF) a été construite trop vite, d’où de nombreuses malfaçons qui ont coûté son siège au maire de la ville. Elle sera peut-être prête avant la fin de l’année. Antalya a d’ailleurs déjà un tram depuis 1999 : trois vieilles rames venues de Nuremberg y assurent une navette essentiellement touristique. Pour compléter le tableau, d’autres tramways sont en projet ou en construction à Gaziantep, Samsun et Trabzon.