Rail Passion

Étiquette : Tramway

  • Enquête publique pour le tramway du Havre

    La Codah (Communauté d’agglomération du Havre) a lancé, le 30 avril, la procédure d’enquête publique pour son futur tramway sur rail à traction électrique (12,7 km). La DUP (déclaration d’utilité publique) est espérée pour le printemps 2010. Son arrêté lancera les travaux pour une livraison attendue fin 2012 (340 millions d’euros HT). Le choix du constructeur des 22 rames devrait intervenir en fin d’année. L’équipe de maîtrise d’œuvre emmenée par Systra est déjà opérationnelle sur site depuis février dernier.

  • Ces villes qui accèdent au tramway

    Jusqu’alors plus petite agglo à s’être dotée d’un tram, Le Mans est en passe d’être détrônée. Elle fera quasiment figure de « grande » avec ses 200 000 habitants, face à Besançon ou Amiens qui n’atteignent pas les 180 000 habitants ! C’est l’une des principales nouveautés des projets de transports en commun en site propre (TCSP) en France : le tramway se répand dans des agglomérations plus petites, situées sous la barre jusqu’alors infranchie des 200 000 personnes dans le périmètre des transports urbains (PTU). Une chose impensable il y a encore dix ans… « Dijon, Le Havre, Besançon, Lens… sont des villes où il y a quelque temps, on aurait plutôt vu émerger un projet de bus à haut niveau de service (BHNS) », estime Réginald Babin, responsable du pôle systèmes de transports du Gart. Juste un peu au-dessus, mais pas beaucoup, on trouve aussi Reims ou Brest – des projets déjà en chantier – puis Tours ou Angers.
    Toutes se placent cependant dans une dynamique particulière, celle de la réduction des coûts. « Le budget des autorités organisatrices (AO) étant de plus en plus contraint, même avec un versement transport (VT) majoré, les agglomérations qui se lancent ne veulent pas d’un tram sur-mesure, mais d’un tramway optimisé », explique Julien Allaire, responsable du pôle économique du Gart. Un groupe de travail a même été constitué au Gart sur ce thème, à la demande initiale de Besançon, qui s’est réuni deux fois. Il mène des réflexions sur un sujet un peu tabou et qui jusqu’alors aurait été jugées incongrues. Car la chasse au gaspi se fait sur tous les postes.
    Ça commence par une mise en concurrence maximale des constructeurs, quitte pour certains « à prendre contact avec des industriels polonais », ajoute Julien Allaire, ou des achats massifiés, comme l’ont fait Brest et Dijon. Mais il n’y a pas que le matériel roulant. « On a longtemps refusé de prendre en compte tous les coûts de possession du système », estime Réginald Babin. Or là aussi, il y a des postes budgétivores. Et ça va jusqu’au dimensionnement des sous-stations électriques. « Certains font remarquer qu’elles sont doublées aux arrêts en prévision d’une panne qui se produit une fois tous les dix ans », poursuit Julien Allaire.
    Ça passe aussi par un dimensionnement approprié des infrastructures en général. Même les quais sont sur la sellette : pourquoi ne pas remplacer le béton par du caillebotis moins coûteux ? Les coûts d’exploitation sur le long terme, également. Les distributeurs de billets sont-ils indispensables à chaque arrêt ? Et la vidéosurveillance ? La voie engazonnée n’est-elle pas un luxe ? Pourquoi pas un tramway non réversible ? Autant de questions à l’ordre du jour du côté des AO. « L’objectif est de passer sous le seuil des 20 millions d’euros du km de tramway à la construction, somme qui avait été atteinte par Le Mans, précise Julien Allaire. Besançon vise les 15 millions. » Une ligne de 14 km y est en effet budgétée pour 210 millions d’euros. Rien d’irréalisable comparé aux investissements habituels dans les trams allemands ou suisses.
    Cette « vision nouvelle du tram à la française » du nom du groupe de travail marque-t-elle le début d’une ère pour le tramway français ? Après avoir réintroduit la culture du TCSP et du tramway dans les années 80 et 90, on en est bien aujourd’hui à définir une nouvelle norme, moins dispendieuse, un nouveau cahier des charges. D’ailleurs, « aucun des nouveaux projets n’est au-dessus des 25 000 euros du km », souligne le responsable du pôle économique. Le résultat tangible, ce sera 60 % de lignes de TCSP en plus à l’horizon 2011. D’après les calculs du Gart, toutes agglomérations cumulées, il existe actuellement 431 km de tramway. Après les 50 projets du Grenelle, dont 24 concernent le tram, il y en aura 267 de plus. Soit près de 700 km de lignes.
    De plus, cette politique de diminutions des dépenses contribuera aussi à étendre l’influence du tram. En effet, les grandes agglomérations capitaliseront sans doute l’expérience de leurs cadettes pour leurs projets de lignes secondaires ou périurbaines. Et y ajouteront peut-être leurs propres bonnes idées. A l’instar de Grenoble qui a tranché pour sa ligne E de 10 km partant du centre-ville vers le nord de l’agglo. Tous les aménagements urbains non indispensables au tram, tous les à-côtés ne seront pas pris en charge par l’AO, mais par chacune des communes traversées. Une façon comme une autre de faire fondre l’enveloppe. Celle qui est affichée tout du moins.
     

    Cécile NANGERONI

  • Une boucle d’essais 100 % trams

    Avec sa simple boucle longue de 850 m sur l’emprise du site produisant les trams Bombardier, l’anneau d’essais de Bautzen (dans le Land allemand de Saxe) ne joue pas dans la même catégorie que le CEF, Wildenrath ou Velim. Sur cette voie spécialisée depuis 2008 pour les essais et la réception de tramways ou métros légers dès leur sortie d’usine, pas besoin de dépasser 70 km/h ; en revanche, ce parcours présente de fortes rampes (30 et 40 ‰), des rayons de courbure de 50 m (limité à 25 km/h) et 90 m (limité à 40 km/h), ainsi qu’un croisement routier et un point d’arrêt. Sa voie accueille aussi bien les véhicules à voie normale que ceux à voie métrique, tant que leur longueur n’excède pas 45 m. Côté alimentation, la ligne aérienne de contact, dont la tension électrique peut être portée à 600 V ou 750 V, cohabite sur une partie du tracé avec le dispositif d’alimentation par induction Primove, installé entre les deux files de rails pour l’écartement métrique.
     

    Patrick?LAVAL

  • Le prolongement du T3 parisien enfin lancé

    Pour le prolongement du tram T3 à l’est de Paris, de la porte d’Ivry à la porte de La Chapelle, une étape décisive vient d’être franchie avec la signature, le 16 avril, de la convention de financement. Sur les 651,9 millions d’euros que coûte ce projet, la ville de Paris en financera 433,6 et la région 218,3. Quant aux aménagements urbains – 149 millions d’euros –, ils seront assumés par la ville de Paris. L’achat des rames, fabriquées par Alstom, est évalué à 75,68 millions. La région Ile-de-France et la RATP viennent à ce sujet de s’accorder sur un partage de l’addition. Le prolongement, c’est un tronçon de 14,5 km traversant cinq arrondissements parisiens et onze communes limitrophes sur deux départements, le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis. Doté de 26 nouvelles stations, il est en correspondance avec deux RER, 11 métros et 39 bus. Il doit concerner directement 170 000 habitants, et la mise en service est prévue fin 2012. Pour le premier tronçon, ouvert en décembre 2006 au sud, le succès a dépassé les plus optimistes prévisions, avec 110 000 voyageurs par jour en semaine, dont la moitié se déplace entre Paris et les collectivités voisines. Pour le futur tronçon jusqu’à la porte de La Chapelle, les objectifs sont plus ambitieux. Il devrait en effet transporter quelque 165 000 voyageurs, dont probablement 60 % entre Paris et les communes voisines. D’où cette réflexion du maire de Paris, Bertrand Delanoë : « Ce tram prolongé montre la meilleure façon de faire en sorte que le Grand Paris réponde aux besoins quotidiens des Franciliens. Cela fait partie des projets vitaux, concrets. » Et avec une vocation « transport public de banlieue à banlieue », comme le souligne Jean-Paul Huchon. Ensuite viendra, peut-être, le prolongement jusqu’à la porte d’Asnières et le secteur des Batignolles, vaste zone hier SNCF, aujourd’hui en plein réaménagement. Là où l’Etat veut installer, en particulier, le tribunal de grande instance. La maire, UMP, de l’arrondissement y est très favorable. Mais cette fois, il semble fort peu probable que la région s’engage sans participation de l’Etat. Participation qui avait été octroyée, à hauteur de 20 %, pour le premier tronçon du tram, dans les années Jospin… Pas pour le second.
     

    Pascal GRASSART

  • Le gouvernement donne aussi en Province

    Le jeudi 30 avril, Jean-Louis Borloo devait présenter la liste des projets de transport en commun en site propre (TCSP) dont l’Etat contribuera au financement pour la période 2009/2011, à hauteur de 800 millions d’euros. 50 projets ont été retenus dans 36 agglomérations françaises. On notera le financement des projets d’extension des lignes de métro de Marseille et de Lyon, de 215 km de lignes de tramway et de 150 km de bus à haut niveau de service (BHNS). Sans surprise, la part de subvention de l’Etat tourne autour de 10 % du montant total des projets avec un coup de pouce plus ou moins appuyé au titre de « la dynamique espoir Banlieues » qui soutient les projets desservant les quartiers sensibles. Dans son communiqué, le ministère mettait en avant la transparence du processus de sélection. Un deuxième appel à projets doit être lancé en 2010.

  • Deux tracés pour la ligne G, aux Toulousains de choisir !

    La nouvelle équipe en place au Capitole souhaite imprimer sa marque. Le projet de la première ligne de tramway intra-muros à Toulouse en est le signe tangible. La ligne G (comme Garonne) doit relier la ligne B du métro avec les Arènes, pôle multimodal regroupant le métro ligne A, le futur tram Toulouse – Blagnac et le TER. Une première étape vers une traversée est-ouest de l’agglomération. La concertation publique se tiendra du 29 avril au 15 mai. Elle devra départager deux itinéraires : l’un de 3,8 km longeant la Garonne avant de rejoindre la station de métro Palais de Justice, et un autre de 3 km, plus direct, mais n’aboutissant qu’à 250 mètres de la station Saint-Michel. L’investissement prévu est de 115 millions d’euros HT pour une mise en service en 2013.

  • Les Niçois pour un tramway sur la « Prom »

    Une majorité de Niçois serait favorable à la création de la ligne 2 du tramway, d’est en ouest de la ville, via la promenade des Anglais. Ce tracé, c’est celui proposé par Christian Estrosi depuis qu’il est arrivé la tête de la communauté urbaine Nice-Côte d’Azur, en avril 2008. C’est l’un des premiers enseignements de la troisième et dernière phase de la consultation publique sur l’extension du réseau qui a eu lieu entre le 16 mars et le 10 avril. Selon la communauté urbaine, 12 000 personnes ont participé aux réunions et 2 000 se sont exprimées sur les registres, par courrier et par Internet. 10 000 personnes se seraient manifestées par pétitions. Un groupe d’élus communautaires va effectuer, dans les trois semaines à venir, « une analyse approfondie » des observations et propositions recueillies au cours de la consultation.

  • Prolongement en 2013 de la ligne T4 à Lyon

    La ligne T4 inaugurée le 20 avril sera prolongée de 2,3 kilomètres entre Jet d’eau et la Part-Dieu. Les travaux de cette deuxième phase, incluant la création de trois stations, une piste cyclable et un cheminement piéton, commenceront en juin 2009 pour une ouverture programmée de la future ligne à l’automne 2013. T4 empruntera ensuite la voie de T1 jusqu’à la station IUT Feyssine et permettra de relier les deux pôles universitaires de la Manufacture des Tabacs (Lyon 3) et du Campus de la Doua (Villeurbanne).

  • Deux ponts tournants pour le tram de Bordeaux

    Depuis la fin 2008, la ligne B du tramway de Bordeaux atteint le terminus de Claveau, dans le nord de la ville. Ouvert en deux étapes – le terminus partiel de Bassins-à-Flot a été atteint dès 2007 –, ce prolongement s’inscrit dans le cadre de la deuxième phase d’établissement du réseau de la capitale aquitaine, soit 19 km s’ajoutant aux 24 km de la première phase.
    Pour le quartier de Bacalan, séparé du reste de Bordeaux par la vaste surface des bassins à flot, l’arrivée du tramway a symboliquement représenté le rétablissement d’un lien direct avec le centre-ville. Ce lien, qui avait existé du temps de l’ancien tramway et avait été depuis maintenu pour les véhicules routiers, nécessite d’enjamber les écluses qui permettent aux navires de relier à marée haute les bassins à flot et la Garonne. Le franchissement de ces écluses sera assuré via deux ponts mobiles autorisant le passage de tramways et de véhicules routiers sans interruption soit sur le pont principal (dit aussi aval car situé côté Garonne, où le niveau de l’eau est le plus bas), soit sur le pont auxiliaire (ou amont car situé côté bassins) si le pont principal est tourné pour laisser passer les bateaux. Reliant directement le quai de Bacalan et la rue Achard, qui forment le principal axe de circulation routière et le tracé de la ligne B, le pont principal – comme son nom l’indique – sera l’itinéraire privilégié.
    « Sera » et non « est » car actuellement tout le trafic routier et tram franchissant les écluses est obligé de passer sur le pont auxiliaire (amont), le pont principal (aval) étant en cours de finition. Sans attendre l’achèvement de ce dernier, une circulation à vitesse très réduite (10 km/h pour les trams, 15 km/h pour les voitures) a été établie en mars 2008, dès que le pont auxiliaire, une fois rénové, a été rouvert pour permettre le passage de trams. Dès l’été 2008, ces derniers ont ainsi franchi les écluses sur le pont amont avant même l’ouverture au public du prolongement, afin de gagner le nouveau dépôt établi sur celui-ci. Mais, que ce soit pour des circulations commerciales ou de service, le franchissement des écluses par le seul pont actuellement praticable implique en outre des limitations en capacité : de part et d’autre de l’obstacle, la ligne est à double voie, mais l’itinéraire actuellement ouvert, via les quais du Sénégal et du Maroc, est à voie unique. Il présente par ailleurs quatre courbes très serrées pour des lignes parcourues avec voyageurs, les rayons de courbure étant de l’ordre de 20 à 25 m. Ainsi, un tram sur trois a actuellement pour terminus la station Bassins-à-Flot, située au sud des écluses et dotée de voies de retournement.
    « L’ouverture du pont principal sera pour Gilles Parmentier, responsable systèmes à Tisya, l’achèvement des travaux de la phase 2 du tramway de Bordeaux. » Regroupant les entreprises Systra, Coteba, Ingerop et Eccta, Tisya assure la maîtrise d’œuvre principale de la seconde phase du tramway de Bordeaux, incluant celle du pont amont, et la maîtrise d’œuvre du système tramway sur le pont aval.

    Deux ponts métalliques mobiles, donc. Mais si le pont auxiliaire (amont) a été remanié à partir du pont routier existant pour recevoir une voie unique et l’alimentation électrique des trams, le pont principal (aval) a été entièrement reconstruit, l’ancien ouvrage routier de 1947 « s’avérant à la fois trop étroit et guère adapté au passage du tramway en double voie », selon la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB). Ainsi, alors que sur une largeur de 8,5 m le pont auxiliaire présente deux voies de circulation routière et une voie de tramway en site banalisé, les 10,3 m de large du pont principal accueilleront deux voies en site banalisé pour trams et automobiles, ainsi que deux trottoirs de 1,5 m de large. Pivotant sur le bajoyer central, où les vérins qui les actionnent sont placés entre les deux écluses larges de 15 m (actuellement non utilisée) et 22 m, les deux ponts présentent en revanche la même portée de 48 m.
    Appelé à garder un rôle auxiliaire car décalé par rapport au principal axe de circulation, le pont amont a été rénové le premier, de mars 2007 à mars 2008, alors que l’ancien pont aval restait ouvert à la circulation routière. Puis, une fois le pont amont ouvert à la circulation routière, le pont aval a été démoli pour être remplacé par le nouvel ouvrage principal. Assemblé sur le parking adjacent à son emplacement définitif, au sud des écluses, puis lancé et ripé pendant deux jours à la mi-octobre 2008, le tablier du pont principal (370 t) est désormais installé sur le bajoyer central. Si la structure de ce pont est terminée, les ouvriers s’y affairaient encore début avril 2009 pour les tâches de finitions, en particulier la peinture et les derniers meulages. Sur les deux berges, les culées sont en place : l’entreprise et la maîtrise d’œuvre responsables du pont aval ont ainsi déjà fait tourner ce dernier. Reste qu’avant sa validation le pont devra avoir effectué plusieurs cycles d’ouverture-fermeture.
    Au final, le coût de la rénovation n’a pas été beaucoup moins élevé que celui du neuf : la réfection du pont amont est revenue à 2,6 millions d’euros, contre 3,5 millions pour la construction du nouveau pont aval.
     

    Patrick LAVAL

  • Lyon inaugure sa ligne verte

    Le tramway est incontournable dans le paysage des transports lyonnais. La ligne T4, mise en service à partir du 20 avril, en offre un bon exemple à la fois par sa longueur (10 kilomètres) et par son extension de la ville-centre vers la couronne de l’Est lyonnais. « Le tramway T4, comme d’autres lignes réalisées auparavant, permet de faire de la couture sociale entre les quartiers », rappelle Bernard Rivalta, président du Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération lyonnaise (Sytral), maître d’ouvrage de la ligne.
    La ligne T4 assure la liaison entre la station-terminus de Feyzin (Hôpital Feyzin-Vénissieux) – où est implanté le nouveau pôle mutualiste de 232 lits –, Vénissieux et le VIIIe arrondissement de Lyon à la station Jet d’Eau-Mendès France. Entre les deux terminus, le nouveau tramway traverse Vénissieux où il effectue deux coudes afin de desservir plusieurs sites importants. Il est d’ailleurs une composante à part entière du projet de restructuration du quartier inscrit en Grand Projet de Ville (GPV). Il relie ainsi l’hôtel de ville, les Minguettes et le pôle multimodal de Vénissieux qui regroupe déjà une gare SNCF, le métro, la gare routière et un parc-relais. Lors des premiers essais du tramway en janvier 2009, André Gerin, le député-maire de Vénissieux, soulignait « l’événement considérable » que représente T4 pour sa ville : « Grâce au tramway, on a vendu des appartements en copropriété aux Minguettes, ce qui n’était pas arrivé depuis des années. »
    Enfin, la nouvelle ligne modifie très sensiblement les très larges et rectilignes perspectives des boulevards des Etats-Unis et Joliot-Curie, qui représentent à eux seuls la moitié du nouveau tracé. Avec la mise en service du T4, le boulevard a été réduit à 2×2 voies automobiles pour laisser la place, en son centre, à la plate-forme du tramway engazonnée et végétalisée. L’ensemble est complété par une piste cyclable de 1,7 mètre de large et par des travaux d’aménagement aux carrefours. Les responsables du Sytral et des TCL n’hésitent pas à parler de « la ligne verte » pour évoquer l’abondance des massifs et des plantations avec 1 300 arbres, dont la moitié a été replantée pour remplacer des arbres coupés, notamment lors des travaux de réseaux.
    Au total, le T4 concerne un périmètre potentiel de 33 000 habitants et 6 200 emplois avec une fréquentation estimée au démarrage à 22 000 voyageurs par jour. La durée du trajet est de 28 minutes sur la totalité du parcours ponctué de dix-huit stations, dont douze sur Vénissieux, cinq sur Lyon et une station-terminus sur Feyzin. Par ailleurs, les 13 rames de T4 inaugurent une nouvelle livrée « plus moderne », selon le Sytral. Le tramway arbore ainsi un bas de caisse recouvert d’une trame de points argentés et un haut avec une frise de ronds gris et rouges. Le coût du T4 (185,3 millions d’euros HT) est financé majoritairement par le Sytral (161,5 millions d’euros), par le Grand Lyon (20 millions d’euros pour les aménagements de voirie et végétalisés), et par Lyon et Vénissieux (2 millions chacune pour l’éclairage et le fleurissement).
     

    Claude FERRERO