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Étiquette : Transport combiné
Luxembourg : les CFL investissent dans le fret
La croissance est portée par le développement du chantier multimodal de Bettembourg et la consolidation du parc logistique Eurohub Sud. Cette plate-forme multimodale au carrefour des principaux axes de transport européens prévoit l’entreposage (30 000 m2), la connexion aux réseaux autoroutiers et une agence en douane . Les CFL misent également sur le développement de ses filiales Cargo à l’étranger, le groupe est présent en France, au Danemark, en Allemagne et en Suède.
En parallèle les chemins de fer luxembourgeois CFL prévoient une enveloppe d’investissements pour l’achat des 2 grues portiques RMG, une flotte de nouveaux wagons Modalohr et un atelier de maintenance rapide pour wagons sur le site de Bettembourg.
Les activités fret du groupe CFL sont dorénavant réorganisées et rassemblées autour de 4 pôles de compétences : un pôle ferroviaire, un pôle logistique, un pôle infrastructure et un pôle services. Cet ensemble est désormais piloté par la nouvelle Direction Fret des CFL.
La SNCF et RFF font circuler le plus long train d’Europe
L’après-midi du 18 janvier, dans le cadre du projet européen Marathon regroupant 16 partenaires, la SNCF et RFF ont fait circuler un train de 1 476 m et 3 489 tonnes entre le triage de Sibelin (au sud de Lyon) et Nîmes.
Pour cet essai, deux locomotives BB 37000 ont été mises en oeuvre, à la tête de chacun des deux trains de transport combiné qui ont été jumelés pour former le convoi record. Innovation technique : la locomotive qui se trouvait en milieu de ce double train était radiocommandée par la machine de tête en toute sécurité grâce à deux liaisons radio redondantes.
Au delà de cet essai, l’objectif est de passer à une exploitation commerciale de doubles trains de 1 050 m courant 2016. Outre l’économie de sillons, la circulation de trains plus longs doit permettre des gains de productivité et accroître ainsi l’attractivité du rail pour le fret.
Combiné : un nouveau système de transbordement révolutionnaire
La société allemande de transport combiné rail-route CargoBeamer a présenté le 26 octobre à Calais (Pas-de-Calais) un système permettant de transborder des semi-remorques sur des trains en 15 minutes et destiné à « révolutionner » le ferroutage en Europe. Le terminal « CargoBeamer Gate » devrait voir le jour en 2014 à Calais, avec une capacité de transfert de plus de 800 semi-remorques par jour, de la route au rail. La technologie consiste en un transbordement latéral et automatisé pour tous les semi-remorques existant sur le marché, alors qu’aujourd’hui « seulement 15 % du transport de marchandises sur route peuvent être transférés vers le rail, en raison de contraintes techniques », affirme la société.
« Le trafic de marchandises sur les routes européennes devrait croître de 75 % d’ici à 2025, menaçant les infrastructures routières du continent d’une congestion du trafic », estime Hans-Juergen Weidemann, PDG de CargoBeamer. « CargoBeamer anticipe cette évolution et va permettre de remédier à cette situation en transférant le trafic de marchandises de la route vers le rail de manière efficace et écologique », ajoute-t-il.
Le système sera installé au cœur d’un futur parc logistique de plus de 200 000 mètres carrés, « Calais Premier », qui est présenté comme le plus grand au nord de Paris, entre le port et le Tunnel sous la Manche, et qui veut devenir l’une des toutes premières portes d’entrée du trafic de marchandises entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale. La naissance de ce terminal à Calais est la première étape de la construction d’un réseau sur les principales voies de marchandises en Europe. D’autres sont prévus à Hagen (Allemagne), Legnica (Pologne) et Mockava (Lituanie), a indiqué la société.M.-H. P.
Fret : un train combiné relie l’Europe au marché turc
CFL Cargo et CFL Multimodal, deux sociétés luxembourgeoises, ont annoncé le 14 septembre la mise en service d’une navette de trains combinés entre Bettembourg au Luxembourg, et Trieste en Italie, d’où les marchandises arriveront en provenance des ports turcs d’Istanbul, d’Izmir et de Mersin. Les deux sociétés ont mis en place cette nouvelle navette en partenariat avec Mars Logistics, un acteur majeur du fret en Turquie. Le service repose sur une fréquence de trois allers-retours par semaine. À partir du terminal multimodal de Bettembourg, les marchandises continuent leur trajet en train vers de nombreuses destinations au Luxembourg, en Belgique, en France, aux Pays-Bas, en Grande-Bretagne et en Allemagne. Selon les prévisions des promoteurs du projet, cette liaison permettra une réduction de 13 000 tonnes de CO2, soit 75 % d’émissions de CO2 en moins par rapport au transport routier. À noter que ce train combiné a été en partie réalisé grâce à des financements européens via le programme communautaire Marco Polo.
Transport combiné : les produits frais prennent le train
C’est le premier transport rail-route de produits industriels agroalimentaires ultrafrais utilisant la ligne ferroviaire Paris – Toulouse, annoncent ses promoteurs. YéO Frais, spécialiste du yaourt bio, a en effet décidé de recourir au transport combiné pour acheminer ses produits laitiers de son usine de Toulouse vers l’Ile-de-France. Cette opération réalisée avec Stef, spécialiste de la logistique du froid, et avec la société de transport combiné T3M s’effectue cinq jours par semaine, en 13 heures 30 par le train et en 2 heures pour les pré et post-acheminements routiers. Jusqu’alors, ces transports étaient entièrement réalisés par la route. Les flux transférés vers le rail représenteront dans un premier temps 25 % des ventes destinées au nord de la France et à l’Ile-de-France. A terme, ils devraient passer à 100 %.
Entretien avec Jean-Claude Brunier, PDG de T3M et de TAB: « Affecter les terminaux aux opérateurs de transport combiné en fonction de leurs activités »
Ville, Rail & Transports : Quels résultats avez-vous enregistré l’an dernier et quelles sont vos perspectives pour 2012 ?
Jean-Claude Brunier : Bien que les chiffres ne soient pas encore définitivement arrêtés, T3M devrait afficher un chiffre d’affaires de 22 millions d’euros en 2011, soit une hausse de 30 % par rapport à l’année précédente. 2012 s’annonce excessivement difficile. La lisibilité est faible, bien que l’on observe une demande assez soutenue pour nos métiers de transport longue distance de transport combiné rail-route. Nous voyons aussi arriver de nouveaux clients car, avec l’arrivée de l’écotaxe programmée en 2013, de nombreux chargeurs souhaiteraient recourir au transport combiné. Mais, en même temps, nos clients rechignent à toute revalorisation de nos tarifs, justifiée par l’inflation et l’augmentation du prix du pétrole durant toute l’année 2011. Cette hausse va se poursuivre en 2012.
VR&T : Comment expliquez-vous les bons résultats de T3M alors que le secteur du transport combiné est en crise ?
J.-C. B. : Nous sommes vraiment très très satisfaits des résultats de T3M. Ils s’expliquent par nos choix stratégiques mis en place il y a une dizaine d’années, quand nous avons décidé de devenir opérateur de transport combiné : nous avons décidé de maîtriser toute la chaîne du transport, du sillon jusqu’à la livraison porte-à-porte chez le client. Nous achetons directement nos sillons. Nous ne sommes pas nombreux à pouvoir le faire : seuls les entreprises ferroviaires, les opérateurs de transport combiné, les grands ports et les régions le peuvent. Mais cette faculté est aussi une contrainte car elle nécessite beaucoup d’énergie pour comprendre les méthodes de travail de RFF. Grâce à ce choix réussi, nous maîtrisons la qualité de notre service. Notre objectif était de proposer un service au moins égal ou supérieur à celui de la route. Nous l’avons atteint, et même dépassé. La seconde condition pour être performant, c’est de remplir les trains. Notre taux de remplissage est généralement de 99 %. Nous faisons en sorte que tous nos trains soient pleins grâce notamment à notre gestion très en amont des commandes.VR&T : Prévoyez-vous d’ouvrir de nouvelles lignes ?
J.-C. B. : Pour lancer une ligne, il faut à la fois des volumes de fret importants et une distance longue, au moins 700 km, pour amortir les frais de coups de pince malgré les subventions des pouvoirs publics au secteur. C’est pourquoi nous sommes présents sur l’axe Sud – Ouest et sur la vallée du Rhône. Début janvier, nous avons fait circuler un train long de 850 m. La différence avec d’autres trains longs qui ont déjà circulé, c’est que le nôtre roule à 120 km/h car nous sommes en concurrence avec les camions. Nous travaillons sur un marché à flux tendus. Ces trains longs rapides sont entrés en service commercial entre Valenton et Marseille-Canet. Notre projet est de le faire circuler entre Bonneuil et Avignon. Très rapidement, un morceau de ce train ira jusqu’à Sète avec un service quotidien. Nous le faisons progressivement car nous sommes une PME. L’important, c’est de bien remplir nos trains.
VR&T : Comment gérez-vous le problème du manque de qualité des sillons ?
J.-C. B. : C’est la plaie du transport ferroviaire aujourd’hui. Il y a trop de sillons précaires. Nous avons besoin de l’avis de l’Araf sur ces sujets. Nous travaillons aussi d’arrache-pied avec RFF. Nous espérons progresser grâce aux contrats de qualité et aux contrats pluriannuels, par lesquels RFF bâtit ses plans de travaux en préservant les sillons commandés sur plusieurs années. Cette démarche devrait conduire à une meilleure qualité. Il y a beaucoup de marges de progrès.
VR&T : Que proposez-vous pour améliorer l’accès aux terminaux, autre souci du transport combiné ?
J.-C. B. : La réussite du transport combiné passe par un bon sillon et par le terminal. Le terminal représente le point névralgique où toute l’organisation se fait. C’est le deuxième poste de dépenses dans nos comptes d’exploitation. Sur la dizaine de cours dont T3M a besoin pour fonctionner, aujourd’hui, nous disposons d’une grande cour à Valenton. Nous venons de nous installer à Bonneuil, où nous sommes en association avec Progeco (du groupe CMA-CGM). Pour les autres terminaux, nous sommes obligés de passer soit par Novatrans, soit par NavilandCargo. Ce qui nous coûte de 30 à 40 % de plus que si nous le faisions nous-mêmes. De plus, la qualité de service est détestable et les situations souvent conflictuelles, même s’il y a du mieux depuis les déclarations de Pierre Blayau en octobre dernier, lors de l’assemblée générale du GNTC (Groupement national des transports combinés, ndlr). Il a pris ses distances vis-à-vis de la proposition de la SNCF de créer des sociétés anonymes par action pour gérer les terminaux. Ces SAS ne nous donnaient aucun droit, juste celui de payer. Personne n’en a voulu. Désormais, il faut construire un outil performant pour le transport combiné. RFF étant le propriétaire de la grande majorité des terminaux, il peut faire ce que bon lui semble. Je propose d’affecter les cours en fonction de leurs activités. Le terminal de Marseille-Canet par exemple est utilisé à 100 % par T3M mais il est sous-traité à NavilandCargo qui nous traite mal. C’est aberrant ! Et ce n’est plus acceptable. Nathalie Kosciusko-Morizet (la ministre de l’Ecologie, ndlr) nous a entendus et a confié une mission sur le sujet à René Genevois. La ministre nous convoque à une réunion le 20 janvier (ndlr : VR&T est en cours d’impression ce jour-là). Nous espérons de bonnes nouvelles !Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Les plates-formes de transport combiné changent de mains
La mainmise de Novatrans et de Naviland Cargo sur les principales plates-formes de transport combiné en France est en train de voler en éclat. C’était une des conditions posées par l’Autorité de la concurrence pour donner son aval à la prise de contrôle par la SNCF de l’opérateur de transport combiné rail-route Novatrans. Le 1er mars, l’Autorité de la concurrence a accepté les nouveaux statuts proposés par SNCF Geodis en accord avec Réseau Ferré de France (RFF). Les nouveaux statuts doivent entrer en vigueur pour le futur service annuel 2012. Des sociétés simplifiées par actions (SAS) doivent être créées et devenir opérationnelles à la fin de l’année pour gérer les plates-formes. Le capital de ces plates-formes sera réparti entre les opérateurs de transport combiné présents sur le site à condition qu’ils dépassent un volume de 5 000 UTI/an (unités de transport intermodal). Il sera réparti en fonction du volume de chacun.
RAlpin préféré à SNCF Geodis – Lohr pour la route roulante Freiburg – Novara
La continuité. C’est le choix de la Confédération Helvétique, qui a annoncé le 12 novembre dernier qu’elle continuait à confier à la société RAlpin l’exploitation de la Rola (la route roulante) Freiburg – Novara pour la période 2012 – 2018. Le tandem SNCF Geodis et Lohr, qui avait aussi fait acte de candidature et s’appuyait sur la solution Modalohr, voit sa proposition repoussée : une liaison de Lahr (Allemagne) à Cortenuova (Italie), via le Gothard, capable de traiter l’équivalent de 80 000 camions par an (non accompagnés).
La société RAlpin, filiale des chemins de fer suisses (CFF, 30 %), de l’opérateur combiné Hupac (30 %), de l’entreprise ferroviaire suisse BLS Cargo (30 %) et des chemins de fer italiens Trenitalia (10 %), va donc acheminer, via l’axe du Lötschberg – Simplon, des ensembles routiers de 4 m de hauteur d’angle en mode accompagné, avec wagons à petites roues.
Pour améliorer son offre, elle va renforcer son concept de traction grâce à une collaboration plus étroite entre CFF Cargo et BLS Cargo. La société va aussi réaménager son terminal de Freiburg, ce qui permettra de supprimer les pénalisantes manœuvres de retournement à Bâle. De nouvelles voitures climatisées d’accompagnement (en fait, des voitures couchettes CFF réaménagées) devraient être introduites. Enfin, des rotations supplémentaires seront proposées de Freiburg à Domodossola où un terminal sera aménagé.
RAlpin reprendra aussi à Hupac, dès 2011, l’exploitation de la route roulante Bâle – Lugano via le Gothard. Cette liaison pâtit de limitations au niveau gabarit. En effet, la ligne du Gothard (ligne d’accès et tunnel de faîte compris) n’accepte pas, avec les wagons à petites roues, des véhicules routiers de plus de 3,80 m de hauteur d’angle. La mise en service du tunnel de base du Gothard ne devrait pas changer la donne au niveau des accès, à moins de travaux supplémentaires ou d’un recours à la toute dernière évolution du wagon Modalohr.
Une campagne de lobbying, centrée sur les contraintes de gabarit de l’axe du Gothard, vient d’être lancée par Hupac, avec le support de l’UTP, RAlpin et VAP-Cargo Rail. Cette campagne met en exergue ce qui apparaît comme une incongruité notoire et appelle à la réalisation d’adaptations permettant d’accueillir des chargements (containers et semi-remorques) plus volumineux.
Cette campagne trahit sans doute aussi l’inquiétude suisse face à une solution étrangère, le wagon Modalohr au gabarit UIC, qui permet l’acheminement en non accompagné de semi-remorques préhensibles ou non, de 4 m de hauteur d’angle, avec un gabarit P384. Rassurant, l’Office fédéral des Transports (OFT) à Berne, évoque « des questions techniques et d’homologation en suspens » relatives au nouveau wagon Modalohr de gabarit UIC. La preuve de son homologation sur les réseaux parcourus sur Lahr – Cortenuova et sa capacité effective à transporter des semi-remorques de 4 m de hauteur d’angle sur l’axe du Saint-Gothard, n’ont pas été établies « à ce jour ».
De plus, la solution proposée par la SNCF Geodis – Lohr, plus chère, n’est « pas compatible avec les contraintes budgétaires actuelles de la Suisse ». L’OFT précise toutefois que l’offre de SNCF Geodis – Lohr pourrait présenter un grand intérêt lors d’une étape ultérieure, après l’ouverture complète du Gothard (2017) et du Monte Ceneri (2019-20) de base. L’OFT a d’ailleurs suggéré aux promoteurs de l’option Modalohr d’entamer toutes les démarches nécessaires pour une exploitation à terme via la Suisse, ce qui est en train d’être fait. Parallèlement, le tandem SNCF Geodis – Lohr travaille à reconfigurer son offre afin de soumettre rapidement une nouvelle proposition financièrement plus attractive. Le camp français voudrait convaincre la Confédération de ne pas attendre l’ouverture du tunnel de base du Gothard. Il sera très intéressant de suivre l’évolution du dossier des accès du Gothard et d’étudier son impact éventuel sur l’utilisation du wagon Modalohr au gabarit UIC en Suisse.
Lien Perpignan – Figueras : le combiné passera, le fret conventionnel attendra
L’année dernière, seuls 5,2 % des marchandises transitant par le port de Barcelone ont été acheminés par le rail. Et la part ferroviaire entre l’Espagne et le reste de l’Europe est complètement marginale. Une donnée désespérante pour les responsables du port catalan qui nourrissent de grandes ambitions. Pour favoriser l’expansion du port, handicapé par un hinterland limité, un pari a donc été lancé sur le rail. Le développement de ports secs, notamment en France, fait partie de la stratégie. Il devient possible grâce à la mise en service de Perpignan – Figueras et à la nouvelle connexion ferroviaire des terminaux portuaires.
« Cette nouvelle ligne représente une formidable opportunité. D’autant que le port de Barcelone s’agrandit et accorde ses concessions avec l’obligation d’évacuer les marchandises à hauteur de 40-45 % par le ferroviaire », souligne Sylvie Charles, la directrice de Fret SNCF.
Les dirigeants du port sont persuadés que leur connexion au réseau ferré va faire bouger la géographie et les barrières techniques qui entravaient le trafic fret. Dans quelle mesure ? Sûrement limitée dans un premier temps.Le 21 décembre, un premier train de fret devrait passer dans le tunnel du Perthus reliant la France à l’Espagne, donnant un peu de sens à la vocation mixte (voyageurs et fret) du tunnel. Ce devrait être dans le cadre du service Barcelyon Express qui relie les deux terminaux de conteneurs du port de Barcelone (TCB et TerCat) au terminal ferroviaire de Naviland Cargo à Vénissieux, près de Lyon. Au-delà de Lyon, les trafics sont dispatchés selon leurs destinations sur le réseau mis en place par l’opérateur de combiné français, notamment vers le centre et le nord de l’Europe comme Anvers, Le Havre, Rotterdam et la Suisse.
Lancé en février 2009 par Naviland Cargo, la Renfe (les chemins de fer espagnols) et le port, le service Barcelyon est assuré par deux trains hebdomadaires dans chaque sens.
Jusqu’à présent, la desserte jusqu’au port imposait un transbordement à la frontière du fait de l’écartement différent des rails entre la France et l’Espagne, cette rupture de charge se traduisant par des surcoûts pour les opérateurs. Elle nécessitait aussi une bonne coordination entre les trains français et espagnols. La longueur des trains, différente d’un pays à l’autre (450 m autorisés en Espagne contre 750 m en France), ne permettait pas non plus un transport optimum. Le tunnel du Perthus et la connexion du port avec des voies aux normes UIC mettent fin à cette situation. « Nous allons passer très vite à des trains de 600 m, puis de 750 m. Jusqu’à présent, le taux de remplissage était de 70 % environ. Nous comptons arriver à un taux de 80, voire 90 % sur des trains de 750 m. Nous allons aussi lancer une troisième fréquence hebdomadaire », souligne Philippe Le Petit, directeur général de Naviland Cargo. De son côté, l’opérateur suisse de combiné Hupac assure deux allers-retours par semaine entre le port et Busto en Italie. Tous peuvent espérer une meilleure productivité du service.
Pour tracter les wagons, la Renfe a décidé d’utiliser, après adaptation, quatre machines électriques Siemens S252 et deux diesels CC (E319). Les Espagnols seront obligés de faire appel à deux machines pour tracter 1 600 t, en raison de la forte déclivité dans le tunnel (la rampe atteint 18 ‰) et de la ligne côté espagnol. « C’est une performance honorable mais pas exceptionnelle puisqu’en France, une seule machine peut tracter 1 800 t. Mais la topographie n’est pas la même en France », souligne Fernand Victoria, directeur de la délégation “péninsule ibérique” à la direction des affaires internationales de Fret SNCF. Des essais doivent encore être menés d’ici au 21 décembre pour évaluer les performances réelles de ces machines.
Si le combiné va profiter de la nouvelle infrastructure, le fret conventionnel devrait continuer à passer par la ligne classique. « Le trafic de combiné qui part du port de Barcelone pour être acheminé jusqu’aux plateformes des opérateurs de combiné (ou qui en revient) correspond exactement au réseau UIC, alors que le fret conventionnel est par définition diffus. Il doit être dispatché sur des zones où il n’y a pas de voies UIC », explique Fernand Victoria.
Le fret conventionnel nécessitera donc encore longtemps des transbordements aux frontières. « Le jour où il basculera sur ligne nouvelle UIC, il faudra vérifier que les rampes ne limitent pas trop les capacités de nos trains », note encore Fernand Victoria.Attention aussi aux tarifs pratiqués par TP Ferro, concessionnaire de la ligne nouvelle : 650 euros en moyenne par train pour une quarantaine de kilomètres. « C’est cher rapporté au kilomètre. Mais si on le compare aux économies permises grâce à la suppression des transbordements et des opérations de manutention, le coût est finalement sensiblement équivalent, voire même un peu moins élevé. Surtout si on prend aussi en compte le gain de temps : entre cinq et six heures », poursuit le responsable Fret SNCF.
Restent deux inconnues : les Espagnols devront équiper leurs trains du système de signalisation ERTMS, en plus des systèmes espagnol (ASFA) et français (KVB). Ils pourraient vouloir en répercuter le coût sur le prix de la traction. Par ailleurs, l’Adif, le gestionnaire espagnol des infrastructures, devrait également augmenter ses péages lorsque la ligne nouvelle sera entièrement réalisée jusqu’à Barcelone.
Ces nouvelles charges pourraient peser lourd dans la compétition avec la route. Trop chères, elles entraveraient les nouvelles performances du rail, qui laissent passer des trains plus productifs de 750 m de long, gagnant cinq à six heures sur les trajets actuels.
Pour donner le coup d’envoi, les opérateurs de fret lorgnent sur un trafic de masse pas trop lourd : l’exportation de voitures neuves de l’usine Seat du groupe Volkswagen au nord-ouest de Barcelone. L’usine n’est pas encore reliée à la voie UIC, mais ce pourrait n’être qu’une question de temps.
Les responsables politiques catalans regardent ces projets avec bienveillance. Lors d’un séminaire début novembre à Barcelone, les acteurs économiques ont fait part de leur optimisme. « Le port veut faire passer la part de ses acheminements ferroviaires à 25 ou 30 %, c’est-à-dire au niveau de Hambourg », résume Olivier Sellnick, le directeur fret de l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Les responsables du port souhaitent faire de l’Espagne une tête de pont entre l’Afrique et l’Europe, mais aussi entre l’Asie et l’Europe. Marseille, le grand concurrent de Barcelone, n’a qu’à bien se tenir.
Novatrans se développe à Perpignan
Les travaux de doublement de la capacité du terminal combiné de Perpignan venant de s’achever, Novatrans a lancé le 13 décembre sa nouvelle offre « Roussillon Express ». Grâce à un train de nuit circulant à 140 km/h, l’opérateur de transport combiné achemine, de Perpignan à Paris, des produits frais en plus de marchandises en vrac ou conditionnés transportés jusqu’alors. Novatrans assure ainsi le transport par rail de 25 % des 200 000 tonnes annuelles de fruits et légumes entre Perpignan et Rungis. L’opérateur, filiale de la SNCF, envisage de lancer un train direct de Perpignan à Dourges, dont le terminal doit être relié très prochainement à Anvers et Duisburg. Il développera ainsi autour de Perpignan une nouvelle offre européenne reliant Barcelone et la Catalogne au Benelux, à l’Allemagne et à l’Europe de l’Est.