Rail Passion

Étiquette : Travaux de voie

  • Interconnexion achevée pour les deux lignes de tram d’Orléans

    Après deux mois d’interruption estivale, la première ligne de tram a été rouverte à la circulation le 30 août à Orléans. Ce retour à la normale marque la fin du chantier d’interconnexion des deux lignes A, en fonctionnement, et B, en chantier jusqu’à la mi-2012. Le chantier était d’autant plus important que cette interconnexion marie deux techniques d’alimentation électrique : la ligne aérienne de contact (LAC) classique pour la première ligne et l’APS pour la seconde. Le chantier a été mené en temps record, avec plusieurs dizaines de salariés travaillant en deux-huit. L’Agglo a également décidé de renforcer la ligne A avec deux nouvelles rames livrées en anticipation de la ligne B. Ces deux rames permettent de ramener le cadencement de 5 mn 30 à 5 minutes en heure de pointe. Deux autres rames – qui pourront circuler à terme sur les deux lignes – seront également mises en service courant septembre.

  • Rénovation de la ligne 2 du tramway de Nantes

    Du 5 juillet au 22 août, la ligne 2 du tramway nantais sera fermée pour cause de travaux de rénovation et de sécurité. Le gros du chantier résidera dans le renouvellement des rails. « Les rails ont été posés il y a dix-sept ans. L’usure est là. Nous avons donc décidé de changer complètement les voies sur 520 m », commente Stéphane Bis, directeur du développement et des infrastructures de la Semitan, cité par Ouest France. D’après le quotidien régional, la principale innovation de ces travaux résidera dans le remplacement des petits jets d’eau qui permettaient de limiter le crissement au passage du tramway par un « graisseur » qui sera installé entre les nouveaux rails. Il sera en mesure de détecter le passage du tramway et permettra ainsi de limiter l’usure du rail. Les autres travaux auront pour objectif d’améliorer la sécurité et la signalisation. Le coût de ces travaux est estimé à 4,5 millions d’euros et sera financé par la collectivité Nantes Métropole.

  • Premiers rails et premières soudures pour la seconde ligne de tram d’Orléans

    Alstom, qui livrera le matériel roulant et qui assure également la construction des plates-formes sur 12 kilomètres, vient d’installer les premiers rails et de réaliser les premières soudures. Le phasage des travaux a privilégié la partie est du tracé sur Saint-Jean-de-Braye à proximité du dépôt des bus urbains et du futur centre de maintenance. Les travaux sur ce tronçon doivent être achevés dès cette fin d’année afin d’assurer les premiers essais de matériels en 2011. Quatre rames du futur tram seront cependant mises en service dès septembre prochain pour alléger le trafic de la première ligne qui dépasse désormais les 40 000 voyageurs/jour. Mais le chantier doit aussi faire face à quelques aléas. Ainsi, les travaux du centre de maintenance viennent d’être interrompus après que plusieurs importantes cavités souterraines ont été détectées. « Mais nous tiendrons notre planning, estime Charles-Eric Lemaignen, président de l’agglomération, ce tram roulera à l’été 2012. » Pour accélérer le chantier l’agglomération a d’ailleurs choisi le procédé Appritack d’Alstom qui sera utilisé sur plus de la moitié du tracé, à l’exception du centre-ville qui sera doté de l’alimentation par le sol. Le chantier de cette ligne va culminer cet été dans l’hypercentre notamment pour assurer le croisement des deux lignes place du général de Gaulle. Les travaux d’interconnexion, menés 6 jours sur 7 de 6 heures à 22 heures, vont d’ailleurs couper la première ligne qui sera partiellement fermée jusqu’au 30 août.
     

    Jean-Jacques TALPIN

  • La ponctualité des TGV prend du retard

    Une ponctualité à la baisse pour les TGV, en hausse très légère pour les Transilien, en progression perceptible pour les TER. C’est le bilan 2009, en termes de régularité, des trains de la SNCF, dévoilé par Les Echos le 12 février. Un bilan contrasté, dont le point le plus marquant est, comme le titre ce quotidien économique, le « coup de frein sur la régularité des TGV en 2009 ». Chiffre le plus significatif à cet égard : le taux de ponctualité pour les TGV et Téoz est passé de 82,6 % en 2008 à 81,2 % en 2009. Ce taux, qui prend en compte les trains ayant subi plus de cinq minutes de retard, était de 84,2 % en 2005. La dégradation est donc durable, inscrite dans le moyen terme, et une amélioration notable ne semble pas envisageable dans les dix années à venir. Explication : la principale cause avancée pour expliquer ces retards tient aux travaux sur les infrastructures. Ainsi, sur les 1,4 % de baisse du taux de régularité entre 2008 et 2009, 1,1 % tiennent aux travaux, incidents liés aux infrastructures… contre 0,1 % pour le transporteur (matériel défaillant, erreur humaine…) et 0,2 % pour des causes dites extérieures. Le poids des infrastructures est donc essentiel. Or, sur un réseau vieilli, dont la rénovation est engagée, les « grands » et plus petits chantiers ne sont pas prêts de s’achever. Déjà, d’ici à 2013, environ 900 km de lignes seront rénovés tous les ans, contre 400 km en 2006. Comme le souligne dans Les Echos Jacques Damas, directeur général en charge de l’exploitation à la SNCF, « l’Etat a décidé d’engager d’énormes moyens pour rénover le réseau. Mais cela veut dire qu’il y a plus de travaux, et plus de ralentissements. »
    Les travaux, ce sont essentiellement les opérations de maintenance, tel le renouvellement du ballast, ceux de régénération, soit une remise à niveau totale, comme cela s’est fait sur la LGV Paris – Lyon, le raccordement des lignes à venir aux lignes actuelles… Tous ces travaux peuvent avoir des conséquences sur les circulations en raison d’une « reddition » des voies plus tardive que prévu, impliquer des ralentissements après un renouvellement de ballast, le temps qu’il soit correctement tassé… La multiplication de ces chantiers handicape particulièrement les trains qui effectuent de longs parcours. Car, si dans le calcul original des temps de parcours une « détente » permet classiquement d’absorber les conséquences sur la vitesse d’un chantier, il ne le peut pas lorsque le train rencontre sur une seule liaison trois, quatre chantiers… ce qui n’est, actuellement, pas exceptionnel.
    Lors d’un récent discours devant l’ensemble des cadres de la SNCF, Jacques Damas a dit vouloir avant tout éviter « l’ambiguïté sur la promesse au client. » Et affirmé la volonté de « remettre en cohérence la promesse client et le système de réalisation du service ». Ainsi, pour plus de clarté, une distinction va être faite pour le calcul de la régularité en fonction des temps de parcours. Elle sera toujours calculée à cinq minutes de retard à l’arrivée pour ceux inférieurs à 1 heure 30, passera à 10 minutes pour les parcours entre 1 heure 30 et 3 heures 30, et à 15 minutes au-delà. Sous ces conditions nouvelles, c’est un taux de régularité à 90 % qui est escompté en 2010.
     

    Pascal GRASSART

  • Des fouilles archéologiques sur le tracé des nouvelles LGV

    RFF et l’Institut national de recherches archéologiques préventives (Inrap) ont signé début décembre une convention pour réaliser les diagnostics archéologiques sur le tracé des futures LGV. L’accord prévoit que le propriétaire des infrastructures ferroviaires mette à disposition de l’Inrap 5 000 ha en 2010 et 2011, tandis que l’institut s’engage à déployer les moyens humains et techniques nécessaires. Un mode opératoire commun à l’ensemble des projets est en outre instauré. Lignes concernées : SEA (Tours – Bordeaux), Bretagne – Pays de la Loire (Le Mans – Rennes) et le contournement de Nîmes et de Montpellier. RFF et l’Inrap collaborent déjà depuis plus de dix ans. Après les fouilles de la LGV Méditerranée, la LGV Est est le plus grand chantier mené de concert de 2000 à 2004. Une exposition “Cent mille ans sous les rails” (à l’Arsenal de Soissons) présente d’ailleurs les résultats de ces fouilles.

  • Plus de 50 % d’avancement pour le tram rémois

    Plateforme achevée à 95 %, gros œuvre de la trémie routière face à la gare SNCF (plus important ouvrage du projet) fini, des voies ferrées couvrant déjà un tiers du tracé, 20 % des mâts de la ligne aérienne de contact dressés. Le centre de maintenance des véhicules en cours d’équipement intérieur… l’avancement général du chantier du tram rémois, dont la mise en service est programmée pour avril 2011, dépassait les 50 % en novembre. « Nous sommes dans les temps », confirme Christian Messelyn, président de Mars (Mobilité agglomération rémoise), dont les actionnaires sont Alstom Transport, Transdev, Caisse des dépôts, groupe Caisse d’épargne, Bouygues Construction, Colas et Pingat Ingénierie. « Le montage que Reims Métropole a choisi est superperformant pour assurer la réussite des trois grands piliers du projet. Le coût, 345 millions d’euros (CE 2011) pour le système complet, le délai, la qualité de l’infrastructure. Mais aussi la qualité du service public du transport. Un bus propre, qui arrive à l’heure et va vite est attractif. » Le parc, 170 bus actuellement et 146 prévus en 2012, commence à être renouvelé, l’objectif visant à maintenir un âge moyen inférieur à sept ans et demi. Les nouveaux véhicules Heuliez à motorisation Volvo sont blancs pour l’instant. Mais ils adopteront ensuite le design des 18 rames Citadis du tramway, parées chacune de l’une des huit couleurs de la future gamme qui va habiller le réseau de la ville des Sacres…

  • Les trams de Jérusalem et d’Alger précurseurs d’Appitrack

    Le premier cahier des charges de ce système breveté exclusif remonte à 1995. Un prototype avec création d’une voie de 1 200 m est testé à partir de 2001 sur le site Alstom de La Rochelle. En 2005, la première machine industrialisée en production est construite pour les voies du tram de Jérusalem dont la pose, qui s’achèvera en avril prochain, cumule 22 km de voie simple Appitrack sur un total de 28 km. Un an plus tard, une deuxième machine voit le jour pour Alger (33 km sur 45 km en cours de pose jusqu’en mars 2011). Puis il y a Reims. Au total, quatre robots Appitrack, dont un de réserve, sont aujourd’hui opérationnels. « Nous pourrons soit réutiliser ces machines adaptables au type de selles ou de projets, soit en construire d’autres. C’est la logique économique qui nous guidera », explique Fabrice Guégan, d’Alstom Transport, directeur de la plateforme « voies ». Selon lui, pour qu’Appitrack ait un sens économique, le planning de réalisation doit être compatible avec des cadences de pose élevées. Faire seulement une vingtaine de mètres/jour comme en méthode traditionnelle manuelle ne présente en effet pas d’avantage. « Notre but aujourd’hui, c’est d’aller démarcher tous les avantages d’une solution mécanisée bien en amont des appels d’offres ouverts à des options pour que les donneurs d’ordre réfléchissent à une méthode de pose innovante. » Outre la réduction des contraintes pour les riverains, la modernité et la rapidité d’exécution restent les principaux atouts d’Appitrack. « Une telle méthode mécanisée a forcément un avenir si on arrive à l’intégrer dans un cahier des charges qui le permette. Soit sur un montage en concession comme à Reims où il y a un peu plus de liberté sur le planning, soit sur du lot par lot ouvert à une accélération du planning. Entre une pose traditionnelle avec 20 à 30 personnes à régler la voie et Appitrack qui passe à 200 m/jour sous les fenêtres des riverains, il y a une réelle différence d’image de marque du projet en lui-même. Il est temps de moderniser un peu la voie ferrée… » Autre piste pour les promoteurs du système : les voies de métro. La méthode de pose peut très bien être adaptée. De plus, le linéaire plus important et les points durs comme les carrefours routiers n’existant pas, leur réalisation semble encore plus simple.
     

    Michel BARBERON

  • Des voies sans traverses pour le tram de Reims

    C’est une première en France. Une grande partie des voies en construction du tramway de Reims fait appel à un procédé de pose nouveau, baptisé Appitrack, ne nécessitant pas de traverses. Seuls 40 % des 11,2 km de la ligne sont effectués en pose traditionnelle : dans les carrefours, sur des ouvrages d’art, dans les zones d’appareils de voie. Et pour limiter au maximum la gêne, des panneaux de voies prémontés équipent un secteur très contraint du centre-ville. Fruit d’une dizaine d’années de recherche et développement mené par Alstom Transport, le principe d’Appitrack consiste à implanter dans le béton frais de la plateforme les selles de maintien des rails. Ce procédé automatisé est réalisé par un robot contenant en mémoire le projet mathématique du tracé. Entièrement robotisé sur six axes, son bras arrière est guidé par une station topographique implantée à l’arrière du convoi. En fonction des données qui lui sont transmises, il détermine l’endroit précis de l’insertion deux par deux des selles. Sous les vibrations impulsées lors de leur lente descente, le béton se fluidifie et, lorsqu’elles sont en position définitive, l’électroaimant du système de préhension de la machine les « libère ». Le robot avance de 75 cm en ligne ou 60 cm dans les courbes à partir d’un rayon de 150 m ; son bras vérifie sa position, un nouveau cycle s’engage, et ainsi de suite, le temps entre deux insertions consécutives durant environ 60 sec. Juste devant, se trouve une machine de type Slipform à coffrage glissant, semblable à celles utilisées par les constructeurs routiers. Elle contient également les données du tracé et possède aussi un système de guidage à l’arrière, via une seconde station topographique. Equipée d’un moule à plat, alimentée à l’avant par un tapis roulant que les camions-toupies chargent en béton au fur et à mesure, elle réalise en continu une dalle béton large de 2,47 m, incluant d’emblée les formes de pentes pour le drainage de la plateforme et la cunette centrale (sorte de rigole) servant à la récupération des eaux d’infiltration. Une telle machine évite d’avoir à créer un coffrage fixe. Dosé très raide à la sortie de la toupie, vibré par de puissants vibreurs, le béton est coulé directement dans sa forme définitive. « L’intérêt c’est d’obtenir un avancement de bétonnage très rapide. Sur une journée, on peut réaliser entre 150 et 250 m de linéaire de voie simple. A Reims, le maximum atteint a même été de presque 300 m. Nous avons commencé mi-mars 2009 et, début décembre, plus de 12 km de dalle simple étaient achevés » », explique Cédric Danos, chef de projet voies ferrées chez Alstom Transport. Autre avantage du système par rapport à une pose traditionnelle, il n’y a plus besoin d’entreposer et de manier de lourdes traverses. Un opérateur charge sur la machine les selles approvisionnées à l’avance le long du tracé. La selle est un produit Railtech Stedef, avec des systèmes de fixations Nabla pour les rails à gorge de profil 41GPU laminés par Corus à Hayange. Au niveau de sa conception, deux adaptations spécifiques ont cependant été faites. Sa partie inférieure est dotée d’un système de petits canaux d’évacuation de l’air par des évents qui permettent de bien la planter dans le béton sans qu’elle n’ait tendance à remonter. Et sur la gaine GS standard, le rajout d’une forme d’ogive améliore sa pénétration dans le matériau. Appitrack s’adapte à toutes les configurations rencontrées en tramway. Il est aussi compatible avec le système d’alimentation par le sol (APS) également développé par Alstom. Après un délai de 24 à 48 heures, les rails peuvent être déposés sur la dalle qui a déjà atteint une rigidité suffisante. Le réglage définitif de la voie sur les selles, auxquelles on a retiré les plaques métalliques provisoires de préhension, est entrepris après une semaine.
     

    Michel BARBERON

  • Appel d’offres pour moderniser le métro de Tyne and Wear en Grande-Bretagne

    Nexus, l’autorité organisatrice des transports publics de la région de Tyne and Wear (Newcastle), a émis plusieurs appels d’offres relatifs aux travaux de la phase 2 de son plan de modernisation des installations du métro, dit ARP (Asset Renewal Plan). Ces travaux comprennent des rénovations de stations, la mise à niveau de la signalisation et des télécommunications, ainsi que le renouvellement de voies et de lignes aériennes de contact. La durée des contrats est de trois ans, avec possibilité de prorogation sur deux ans, le budget de l’ARP étant de 100 millions de livres (117 millions d’euros) pour les trois premières années. A son tour, l’ARP fait partie du programme de relance du métro, dont la phase 2 (2010-2019) est chiffrée à 300 millions de livres (350 millions d’euros).

  • Pose de voies sur la LGV Zhengzhou – Xi’an

    La pose des voies a commencé le 7 mai sur la première LGV de l’ouest chinois. D’un coût de 10,3 milliards de dollars, cette LGV de 500 km, apte à 350 km/h, permettra de relier Xi’an (Shaanxi, nord-ouest) à Zhengzhou (Henan, centre) en moins de deux heures, au lieu de six actuellement. Et il ne faudra plus que quatre heures pour aller de Xi’an à Pékin, au lieu de 11. La pose des rails sera achevée le 10 juin et le train entrera en exploitation le 28 décembre. Le génie civil a débuté fin 2005.