Rail Passion

Étiquette : Travaux de voie

  • Vingt ans et déjà un premier gros lifting pour la LGV Atlantique

    Vingt ans d’utilisation intensive, ça use… Cette année, plusieurs zones de la ligne à grande vitesse Atlantique (LN2), mise en service en 1989 vers l’Ouest et en 1990 vers le Sud-Ouest, vont vivre un sérieux rajeunissement de leurs constituants. Sur le tronc commun situé entre Massy (km 6,3) et la bifurcation de Courtalain (km 130), qui marque la séparation des deux branches, des remplacements de longs rails soudés (LRS) et de traverses bibloc en béton, ainsi que des relevages de la voie paire sont prévus sur deux secteurs cumulant presque 14 km. Un renouvellement de rails sur 3 600 m en continu de la voie impaire sera aussi effectué. Le trafic journalier atteint ici 75 TGV par sens, soit un tonnage moyen de 61 500 t par voie, le classant dans le groupe UIC 3. A elle seule, la branche « Bretagne », comprise entre Courtalain et le raccordement de Connerré (km 130,3), un peu avant Le Mans, voit passer 46 TGV représentant une moyenne journalière de 32 900 t par voie. Des éléments qui intègrent également ce tronçon dans le groupe UIC 4. Là, pendant presque trois semaines en janvier, 1,4 km cumulé de rails sur l’une ou les deux files vient d’être remplacé. Ces longueurs semblent modestes, pourtant, elles marquent le début d’une très grande régénération. « L’opération s’inscrit dans un projet global qui consiste à renouveler totalement les rails du tronc commun de la LN2 entre 2008 et 2014. Soit 171 km après déduction de zones déjà traitées en 2004 et 2006 », précise Benoît Dupont, expert au service plan de rénovation du réseau à RFF. Le maître d’ouvrage propriétaire de l’infrastructure a estimé le tonnage cumulé fin 2009 sur le tronc commun à 381 millions de tonnes. Or, selon une étude menée en 2006 par la direction rénovation du réseau de RFF, la fin de vie pour les rails de type UIC 60 (60 kg/m), qui supportent un trafic à 300 km/h, se situerait dans une fourchette de 400 à 550 millions de tonnes. Ce seuil haut sera atteint en 2013-2014. Même s’il subsiste encore une confortable marge, pas question d’attendre ces échéances critiques pour réagir et bâtir un programme pluriannuel pour répartir la charge de travail sur plusieurs années et ainsi perturber le moins possible l’exploitation commerciale de la ligne. Le maximum de rails déposés sur la LGV servira à moderniser des lignes des groupes UIC 7 à 9 avec voyageurs. L’opération vise aussi à poursuivre un programme engagé en 2004 de relevage de la voie, avec apport d’une couche de ballast neuf. Posé en 1988 et n’ayant jamais été régénéré, celui d’origine commence à présenter d’importants phénomènes d’attrition (usure de leurs angles vifs). Les fréquentes opérations de bourrage mécanique ne permettent plus aujourd’hui de maintenir de façon durable les normes de maintenance requises et nécessitent parfois des ralentissements. Conséquences, pour éviter un vieillissement prématuré des traverses béton, le relevage des voies va devoir aussi s’intensifier.
    De son côté, la SNCF a mené une étude entre les km 40 et 90 du tronc commun sur le vieillissement du ballast et des LRS. Comprise en général entre 2 et 3 mm, et plus rarement jusqu’à 6 mm, l’usure de ces derniers est encore considérée comme « normale ». Mais cette étude, confortée par les résultats de chantiers tests et présentée à RFF, a permis notamment de déterminer la date optimale de leur renouvellement par zones homogènes, en se basant sur des critères techniques appliqués sur lignes classiques, auxquels ont été ajoutées les spécificités des LGV. En intégrant aussi les aspects sécurité, enjeux financiers, compatibilité avec la maintenance, les contraintes d’exploitation, sans oublier la régularité. Afin de ne pas pénaliser celle-ci, un ralentissement à 160 km/h sur la voie en chantier ne doit en effet pas excéder 14 km.
    A partir de 2010, la longueur de voies traitée devrait atteindre en moyenne les 30 km de relevage et de remplacement de rails par an. Pour respecter ces délais et diminuer l’impact des ralentissements sur l’exploitation de la ligne, RFF a imaginé une méthodologie qui doit mettre en œuvre des moyens de substitution innovants. La commande pluriannuelle passée sur la période 2009-2014 concerne aussi le renouvellement des rails sur la LN1, la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est (voir LVDRI n° 31 page 30). Si, sur LN2, les rails sont pour l’instant substitués à l’aide d’engins de manutention rail-route traditionnels, sur LN1, la société suisse Scheuchzer, qui travaille avec TSO (mandataire), a développé un nouveau concept. Un train de substitution et de libération des rails communément appelé « BOA », combinant deux engins indépendants (nos 811 et 822). Le premier soude les LRS préalablement déposés à l’intérieur de la voie de travail, tandis que le second libère et substitue les rails à mettre en voie. Ces matériels seront remplacés par une nouvelle génération (nos 812 et 822) en cours de construction, prévue opérationnelle fin 2009 ou début 2010 pour travailler sur les deux lignes. Cette évolution permettra de traiter au maximum 250 à 300 m de voie au lieu de 200 à 250 m pour les engins actuels.
     

    Michel BARBERON

  • Alstom chargé des infrastructures de la Downtown Line de Singapour

    La Land Transport Authority (LTA) de Singapour vient de confier à Alstom Transport la réalisation des voies de la future Downtown Line (DTL) du métro, qui reliera les zones est et nord-ouest de l’île au quartier d’affaires (Central Business District) et à Marina Bay. Selon un communiqué d’Alstom du 6 février, le contrat, de 120 millions d’euros, comprend la conception, la fourniture des équipements, l’installation de 70 kilomètres de voies et d’un troisième rail d’alimentation électrique (750 V), ainsi que les tests et la mise en exploitation. Le contrat porte sur les phases 1 et 2 du projet Downtown Line (livraison en 2013 et 2015), qui en comprend trois. Des travaux seront également effectués sur l’extension de la North South Line existante. Alstom équipe déjà deux autres lignes du réseau de Singapour, la North East Line (NEL) et la Circle Line.

  • Le chantier du tramway Saint-Denis – Garges – Sarcelles démarre

    Inscrits au contrat de plan État-région 2000 – 2006 puis au contrat de projets 2007 – 2013, les travaux du tramway reliant Saint-Denis (93) à Sarcelles (95) débutent en Seine-Saint-Denis. C’est un projet de tramway sur pneus qui, sur 6,6 km, traverse deux départements et quatre communes et vise à désenclaver deux quartiers : Les Poètes à Pierrefitte, Les Lochères à Sarcelles. Avec 16 stations, il sera en correspondance avec T1, la ligne 13 du métro et le RER D. On y attend 30 000 voyageurs par jour. Son coût de réalisation hors matériel roulant est estimé à 163 millions d’euros. L’achèvement des travaux est prévu pour fin 2011.

  • Montzen – Aix-la-Chapelle électrifié

    Le vendredi 12 décembre, était inaugurée l’électrification de Montzen – Aix-la-Chapelle (3 kV continus jusqu’au viaduc de Moresnet, puis 15 kV 16,7 Hz vers l’Allemagne), section transfrontalière située sur l’axe principal reliant les ports belges à l’Allemagne. Certes, les travaux d’infrastructure sont modestes – 8,7 kilomètres à équiper de caténaires pour environ 7,5 millions d’euros –, mais le saut induit de performances est important. Cinq opérateurs ferroviaires étaient présents aux côtés de Luc Lallemand, administrateur-délégué d’Infrabel, et d’Albrecht Hinzen, de DB Netz, pour officiellement lancer la mise en service des nouvelles installations. Chaque année, ce point frontière voit passer 12 millions de tonnes de marchandises, dont 40 % ont leur origine ou leur destination dans les ports de Zeebruges et d’Anvers. En 2007, Montzen – Aix-la-Chapelle a vu passer 34 700 trains de et vers l’Allemagne. Ce chiffre est appelé à augmenter, notamment grâce à la forte croissance attendue des échanges maritimes. Infrabel estime que, pour quatre trains circulant aujourd’hui, cinq de plus franchiront cette frontière à l’horizon 2030. La suppression de l’hiatus offre aux opérateurs de meilleures performances tant en vitesse (modernisation des voies de Montzen financée par Infrabel à hauteur de 3 millions d’euros) qu’en charge maximale (jusqu’à 1 800 tonnes vers l’Allemagne, au moyen d’une Traxx MS de Bombardier) et la possibilité, pour ceux qui recouraient déjà à la traction électrique en amont et/ou en aval, de supprimer tout relais traction en recourant à des locomotives interopérables. Au changement de service du 14 décembre, B-Cargo est le seul à commencer un basculement du diesel vers l’électrique. Crossrail (ex-DLC), second opérateur par ses volumes transportés, est très présent sur la relation depuis sa création, en 2002. Utilisant la Class 66, il envisagerait, dans les prochains mois, de passer à l’électrique. Beaucoup de ses trains sont à ce jour repris, à Aix-la-Chapelle Ouest, par des Traxx non aptes à rouler en Belgique. Il n’y aura pas d’incitation particulière pour pousser à utiliser des engins électriques. Alors qu’en France on envisage une modulation des péages, notamment sur le critère du type de traction (diesel/électrique), en Belgique, après réflexions au sein du gestionnaire de l’infrastructure, « faire une différenciation de tarification en fonction du mode de traction n’est pas aujourd’hui une bonne idée », affirme Luc Lallemand.

    Réseau belgo-allemand : plus de capacité et de flexibilité.
    La ligne via Montzen et Aix-la-Chapelle est un maillon du réseau d’échange entre la Belgique et l’Allemagne. L’axe sud reliant Liège à la gare principale d’Aix-la-Chapelle (ligne 37) est en grande partie dévolu au trafic de passagers, mais « peut être utilisé par les clients fret s’ils le souhaitent », précise Luc Lallemand. Cette alternative est d’autant plus intéressante qu’une voie unique (n° 39) Montzen – Welkenraedt relie les deux axes et est électrifiée depuis janvier 2006. Autre intérêt : ne pas avoir de tête-à-queue à effectuer à Aix-la-Chapelle Ouest. En effet, pour la SNCB, 80 à 85 % des trains proviennent ou se dirigent vers Cologne et le sud de l’Allemagne. Or, sans raccordement direct vers le Sud, le tête-à-queue est incontournable. Le tissu urbain est de toute manière trop dense pour envisager facilement la construction d’un ouvrage. Les convois arrivant par la ligne 37 peuvent, au contraire, continuer directement leur route vers Cologne. Notons qu’Infrabel et DB Netz discutent de l’amélioration des flux autour de ce nœud. Les Belges proposent aux Allemands d’utiliser Montzen, libéré des opérations de relais traction, pour désengorger le faisceau d’Aix-la-Chapelle Ouest. Enfin, citons le serpent de mer que représente le Rhin d’acier. Cet itinéraire est complémentaire et permettra d’accueillir des convois au tonnage et au gabarit plus généreux compte tenu d’un relief plus favorable. Fin novembre, a été retenue la rénovation partielle de l’itinéraire historique (à voie unique avec des sections thermiques et d’autres électrifiées). Le 16 décembre, le journal Le Lloyd précisait que « les derniers chiffres faisaient état de près de 600 millions d’euros, mais [qu’]il en faudra au moins 700, selon des estimations encore vagues ».

    Cobra repoussé au printemps.
    Initialement, le démarrage de la société de production commune SNCB-DB, Cobra, devait coïncider avec la mise sous tension de la ligne Montzen – Aix-la-Chapelle Ouest, le 14 décembre 2008. Sa création interviendra plus tard, probablement au cours du printemps 2009, des aspects juridiques, notamment, devant encore être réglés. Notons que l’abréviation Cobra (Corridor Operations B-Cargo Railion) sera peut-être revue, la DB ayant renommé sa filiale ferroviaire DB Schenker Rail. Cobra ou pas, cette entité aura pour rôle l’optimisation des échanges fret sur l’axe belgo-allemand reliant principalement le complexe portuaire anversois et la Ruhr. Le recours à une exploitation complémentaire, en open access, n’est pas exclu. Le périmètre d’intervention de l’alliance comprend aujourd’hui trois itinéraires : Montzen – Aix-la-Chapelle – Cologne, Essen – Roosendaal – Venlo et Essen – Roosendaal – Bad Bentheim. Le Rhin d’acier fera peut-être un jour partie des axes concernés… La SNCB n’attend pas l’établissement de la société commune pour modifier l’organisation de la production sur ce corridor. « Il est nécessaire d’améliorer rapidement la qualité du service », explique Johan de Groot, responsable SNCB Fret axe Est. L’ambition est d’accroître la productivité d’environ 15 %, en un an. C’est ainsi que les premières Traxx MS, sur les 40 unités louées chez Angel Trains Cargo, entrent en service et vont permettre de rationaliser la traction. Elles assurent en effet des parcours plus longs en reliant, par exemple, Anvers et Gremberg d’une seule traite. Les conducteurs allemands et belges autorisés sur ces machines assurent également des interpénétrations plus longues. Auparavant, le même parcours était assuré au moyen d’une première locomotive électrique pour la partie belge jusqu’à Montzen, puis d’un engin diesel pour passer la frontière, et d’une seconde machine électrique en Allemagne au départ d’Aix-la-Chapelle Ouest. 22 unités de la nouvelle série 28 sont livrées sur les 32 attendues sur ces relations. Elles seront toutes disponibles d’ici à juin 2009. 8 autres seront affectées aux liaisons de et vers les Pays-Bas, par Essen. Les fluctuations de trafic liées à la crise économique pourront évidemment impliquer une révision de cette répartition. La création de Cobra prévoyait initialement la mise en place d’un pool comprenant, outre les 32 Traxx citées, des diesels de type 77 aptes Allemagne et Pays-Bas. La DB devait également « mettre au pot » un lot de locomotives.
     

    Laurent CHARLIER

  • La LGV Pékin – Canton en construction

    En Europe, cette ligne fait moins parler d’elle que Pékin – Shanghai. Elle est peut-être plus importante encore, devant relier la capitale (11 millions d’habitants) à Guangzhou (Canton, 5,6 millions d’habitants) et à la grande conurbation du delta de la rivière des Perles, avec Shenzhen et, surtout, Hong Kong (8,7 millions d’habitants). A peu près au milieu de cette grande dorsale, Wuhan (4,6 millions), sur le Yangtze, carrefour de l’axe nord – sud et de l’axe est – ouest Chengdu – Chongking – Shanghai, qui sera lui aussi doté de sa LGV. La future ligne Pékin – Shanghai sera longue de 1 300 km. La LGV Pékin – Canton en représentera 2 300. Le tronçon Wuhan – Guangzhou est en cours de construction depuis juin 2005 et doit être mis en service en 2010. En octobre 2008, coup sur coup, ce sont les deux tronçons septentrionaux de la ligne qui ont été lancés. D’abord, le 7 octobre, la LGV Beijing – Shijiazhuang, longue de 281 km. Puis, le 15 octobre, ce sont les travaux de la LGV Shijianzhuang – Wuhan qui ont démarré. Cette section de 840 km devrait ouvrir dans quatre ans et demi. Environ 116,76 milliards de yuans (17,2 milliards de dollars) seront nécessaires à ce nouveau projet. La nouvelle section comprendra 14 gares. Conçue pour atteindre 350 km/h, elle pourra transporter un total de 80 millions de passagers par sens et par an.

  • La Vendée à grande vitesse

    Le premier TGV arrivera bientôt à La Roche-sur-Yon. Commencée en janvier 2006, l’électrification de la voie ferrée Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne s’achèvera en décembre. La première mise sous tension a eu lieu le 23 octobre. Le TGV inaugural arrivera le 11 décembre et la mise en service commerciale est prévue pour le 14. Alors que le TGV Atlantique fêtera bientôt ses 20 ans, la Vendée était le dernier département de la façade Atlantique à ne pas être desservi par le TGV. Sans compromettre la fréquence des trains régionaux, le TGV permettra de gagner 20 min sur le trajet Nantes – Les Sables-d’Olonne et supprimera l’obligation de rupture de charge en gare de Nantes pour la liaison avec Paris. Le coût de cette opération est de 105 millions d’euros, cofinancés par la région Pays de la Loire (35 millions d’euros), l’État (27,8 millions d’euros), les départements de la Vendée (20,4 millions d’euros) et de la Loire-Atlantique (8,8 millions d’euros), RFF (7,2 millions d’euros), les communautés de communes du Pays Yonnais (2,9 millions d’euros) et des Olonnes (2,9 millions d’euros). Les travaux ont concerné 112 km de ligne à électrifier, 76 km de double voie et 36 km de voie unique entre La Roche-sur-Yon et Les Sables-d’Olonne. Neuf ouvrages d’art ont été mis au gabarit électrification et cinq passages à niveau sont soit supprimés, soit modifiés. Côté bâtiments, un poste de commande informatique de technologie PC (PIPC) a été construit au printemps 2007 à la Roche-sur-Yon. D’un coût de 8,3 millions d’euros, il est en service depuis janvier dernier. Enfin, la construction d’un centre de maintenance des caténaires en gare de Nantes débute à partir de novembre. Dès 1996, dans le cadre d’une opération d’aménagement plus vaste « Pentagone 2020 » et du plan de déplacements urbains (PDU), la réalisation d’un pôle d’échanges multimodal (PEM) était préconisée. Ce PEM prévoit le réaménagement complet du site avec la réhabilitation des bâtiments actuels, de nouvelles aires de stationnement, la création d’aménagements piétons et l’installation d’une gare routière à proximité. Celle-ci d’un coût de 5,2 millions d’euros est financée à hauteur de 70 % par le conseil général de Vendée. Le coût de l’ensemble des travaux du PEM s’élève à plus de onze millions d’euros. La réalisation va s’échelonner sur deux ans (2009-2010). Les premiers travaux d’aménagement ont commencé en octobre, avec notamment la démolition des anciens bâtiments, le renouvellement des réseaux d’assainissement et d’eau potable et l’effacement des réseaux aériens. Côté vélos, en plus d’un petit parking extérieur (vingt places) que la ville agrandira en fonction des besoins, le projet prévoit la réalisation de quarante places sécurisées. Pour l’instant, le tarif demandé n’est pas défini. Une réflexion est également en cours sur la proposition de vélos en location. Par ailleurs, une piste cyclable sera construite en site propre. Pour les piétons, une nouvelle passerelle sera édifiée dès 2009 à la place de l’ancienne. Edifiée en 1904 par les Chemins de fer de l’Etat, celle-ci qui ne répondait plus aux normes de sécurité exigées par RFF pour une ligne électrifiée. Dessinée par les architectes Bernard Tschumi et Hugh Dutton, la nouvelle passerelle, d’une longueur d’environ 70 m et de 4,5 m de diamètre, sera couverte et sa structure sera composée de croisillons métalliques. Elle sera dotée de trois ascenseurs accessibles aux vélos et aux personnes à mobilité réduite. D’un coût de 3,6 millions d’euros, sa mise en service est programmée pour avril prochain.
     

    Sylvie LUNEAU

  • Début de la construction d’une ligne rapide Guiyang – Guangzhou

    Le 13 octobre a commencé la construction d’une ligne de chemin de fer rapide entre Guiyang et Guangzhou (Canton), qui reliera l’est et la zone du delta du Zhujiang. La longueur totale de la ligne sera de quelque 850 km, et la vitesse pourrait atteindre les 200 km/h.

  • Début de la construction de la LGV Beijing – Shijiazhuang

    La construction d’une ligne ferroviaire reliant Beijing (Pékin) à Shijiazhuang, chef-lieu de la province du Hebei, a commencé le 7 octobre. Cette ligne de 281 km fait partie du tracé de 2 300 km reliant Beijing à Guangzhou (Canton) et à Hongkong. D’un coût estimé à 43,87 milliards de yuans (6,4 milliards de dollars), le tronçon Beijing – Shijiazhuang sera achevé et mis en service d’ici quatre ans. Il est construit sous l’égide du ministère des Chemins de fer et des gouvernements de Beijing et du Hebei. La voie ferrée est étudiée pour une vitesse de 350 km/h mais, dans un premier temps, les trains circuleront à 300 km/h. La nouvelle ligne aura 6 arrêts et raccourcira le temps du trajet entre Beijing et Shijiazhuang à moins de 60 minutes contre 119 actuellement. Pour épargner les terres arables, la voie sera bâtie en viaduc sur 77 % du parcours. Dans le même temps, une ligne de 28,7 km sera construite entre Shijiazhuang et Taiyuan, chef-lieu de la province du Shanxi.

  • Suisse : feu vert pour des travaux de raccordement à la grande vitesse

    Les premiers travaux pour le raccordement de la Suisse orientale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse vont pouvoir débuter. Le Conseil fédéral vient de débloquer les fonds nécessaires et d’approuver deux conventions avec les CFF. La première permettra de doubler la voie entre Saint-Fiden et Engwil, dans le cadre du raccordement de la ligne Saint-Gall – Saint-Margrethen au réseau allemand. Coût : 27,3 millions d’euros. Les travaux devraient débuter en septembre, pour une mise en service en octobre 2011. La seconde convention portera sur les travaux d’extension de la gare d’Altstätten (SG), qui doit être terminée au printemps 2009. Son coût est estimé à 2,1 millions d’euros.