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  • DE TUNNEL EN TUNNEL en Auvergne-Rhône-Alpes (1re partie)

    DE TUNNEL EN TUNNEL en Auvergne-Rhône-Alpes (1re partie)

    Après avoir retracé l’histoire des tunnels et galeries couvertes, nous en dressons ici un inventaire pour la région Auvergne-Rhône-Alpes, la mieux pourvue à l’échelle nationale en ouvrages d’art de ce type. Cette première partie de notre dossier est essentiellement consacrée à l’ancienne région Auvergne.

     

    Avec ses 12 départements, la région Auvergne- Rhône-Alpes à dominante montagneuse se hisse, et de loin, en tête du podium national des ouvrages souterrains sur les axes ferroviaires contrôlés par les régions SNCF de Clermont-Ferrand, Lyon et Chambéry. En ajoutant les voies métriques rescapées, on aboutit à quelque 500 ouvrages.

    Leur répartition géographique est inégale puisque le secteur Rhône-Alpes recouvrait environ 60 % des tunnels dans ses huit départements (Ain, Rhône, Loire, Haute-Savoie, Savoie, Isère, Drôme et Ardèche) et l’Auvergne 40 % dans ses quatre départements (Allier, Cantal, Puy-de-Dôme et Haute-Loire). C’est la Haute-Loire qui s’affiche très nettement en tête au niveau national avec 100 tunnels, alors que l’Allier s’inscrit en bas du tableau avec seulement neuf tunnels.

    Les lignes championnes au point de vue densité des ouvrages sont incontestablement celles d’Eygurande à Miécaze en partie dans la vallée de la Maronne, malheureusement abandonnée, et de Langeac à Langogne dans celle de l’Allier. Elles sont concurrencées par lignes Coni – Vintimille et Nice – Breil dans les Alpes-Maritimes comme nous l’avons vu dans Rail Passion hors-série « Le rail en Provence-Alpes- Côte d’Azur » n° 2.

    La géographie très tourmentée de l’Auvergne recouvre le rebord oriental du Massif central avec les Combrailles, les monts du Livradois, les monts Dore, du Forez, la chaîne des Puys, du Velay, du Cantal, du Cézallier, de la Margeride, du Gévaudan, le territoire rhônalpin s’arc-boutant autour du couloir central Saône-Rhône sans relief, elle se déploie :

    • à l’ouest avec les monts de la Madeleine, du Mâconnais, du Lyonnais, les massifs du Pilat et du Mézenc, le Vivarais, les monts d’Ardèche et le piémont cévenol ;

    à l’est avec les derniers chaînons méridionaux du Jura, le Chablais, le Faucigny, la chaîne des Aravis, du Mont-Blanc, des Bornes, des Bauges, les Préalpes savoyardes et dauphinoises, la Tarentaise, la Maurienne, les massifs de la Chartreuse, de Belledonne, du Vercors, du Trièves et du Diois.

  • Lyon-Turin : première phase de mise en service des installations

    Lyon-Turin : première phase de mise en service des installations

    Le projet Tunnel euralpin Lyon Turin (Telt) est un pari sur l’avenir, gommant littéralement l’obstacle de la montagne et promettant, outre un débit de la ligne fortement accru, des lendemains ferroviaires qui chantent. C’est une page d’histoire qui se tourne pour la mythique ligne de la Maurienne, avec l’intégration en cours des installations du Telt et un reconditionnement global de la ligne.

     

    Dans les années 70, et déjà dans un contexte de restructuration profonde, la ligne de Maurienne avait été totalement modernisée… 50 ans plus tard c’est un nouveau cycle qui commence pour cette artère mythique.

    La première phase de la mise en service du projet s’est déroulée en mai dernier, menée par la maîtrise d’oeuvre de SNCF Réseau. Pour mémoire, ce projet colossal de l’ordre de 27 milliards d’euros consiste à franchir les Alpes par le percement de deux tunnels de base de 57,5 km depuis Saint-Jeande- Maurienne côté français et à Suse côté italien. Ce projet, faisant écho au nouveau tunnel suisse du Gothard inauguré en 2016, permettra de fortement améliorer les échanges ferroviaires entre l’Europe de l’Ouest (Portugal, Espagne, Royaume-Uni, France) et de l’Est (Italie, pays des Balkans, etc.). Sur le terrain, les travaux commencent dès octobre 2018 autour de Saint-Jean-de-Maurienne, avec la création d’une entité de SNCF Réseau, l’Unité Travaux Maurienne (UTM). Les premières opérations portent sur la transformation de la gare voyageurs de Saint-Jean-de- Maurienne, la réalisation du nouveau pôle d’échanges multimodal (PEM) s’accompagnant de la démolition du BV d’origine PLM. La gare voyageurs actuelle, qui est dans une version transitoire, permettra d’accueillir les voies nouvelles dirigées vers le tunnel.

  • SUR LA LIGNE DE MAURIENNE en attendant le tunnel Lyon-Turin

    SUR LA LIGNE DE MAURIENNE en attendant le tunnel Lyon-Turin

    Attendue pour 2030, la mise en service du tunnel euralpin Lyon-Turin devrait permettre à la ligne de Maurienne de développer considérablement son activité fret et de renforcer sa position en matière d’échanges internationaux. Retour sur l’histoire d’une ligne aux caractéristiques exceptionnelles qui s’est notamment distinguée en matière de traction électrique.

     

    Cette artère ferroviaire longue de 98 km de la région Auvergne-Rhône-Alpes a un passé lourdement chargé à de nombreux points de vue. En effet son image hors normes s’appuie sur son implantation géographique en terre savoyarde et ses caractéristiques qui n’ont guère d’égal en France, tout comme ses coupures lourdes lors de la dernière guerre et celles accidentelles dues aux intempéries, et la traction électrique innovante générant des matériels particuliers. Son rôle international avec le réseau italien, fer de lance de son activité, auquel s’ajoute le trafic ponctuel de sports d’hiver non négligeable, va connaître le plus important bouleversement de son histoire mouvementée et complexe avec l’ouverture du tunnel de base en cours de creusement sous le massif alpin, lequel va révolutionner et surtout accélérer les échanges commerciaux entre les deux pays.

     

    Vers le plus long tunnel ferroviaire français

    Jusqu’ici, en dehors de plusieurs tunnels d’envergure à cheval sur les frontières (Mont-d’Or, Fréjus, Tende, Somport, Puymorens, Perthus), le plus grand tunnel exploité entièrement sur le territoire de la SNCF était celui de Marseille sur la LGV Méditerranée avec ses 7 835 m. Avec le tunnel du projet Lyon- Turin d’un développement de 57,5 km dont 45 en France, on se rapproche des autres grands ouvrages européens récemment construits : Lötschberg (34,6 km), Gothard (57 km), Transmanche (50,5 km) et en cours : Brenner (55 km), Koralm (33 km) et Semmering (27,3 km) en Autriche.