Rail Passion

Étiquette : Union Européenne

  • Eurostar : nouvelle hausse des ventes au troisième trimestre 2014

    Entre les mois de juillet et de septembre 2014, les ventes d’Eurostar ont augmenté de 2%, atteignant 211 millions de livres sterling (267 millions d’euros), contre 207 millions (267 millions d’euros), à la même période l’an passé, a annoncé l’entreprise le 21 octobre. 
    Le nombre de voyageurs en classe Business Premier a, par ailleurs, augmenté de 6 % sur le troisième trimestre 2014. Quant au nombre de voyageurs transportés, il a crû de 3%, passant de 2,7 millions en 2013 à 2,8 millions en 2014  
    Alors que l’entreprise fêtera ses vingt en novembre, Eurostar se prépare à étendre ses services en Europe : entre Londres, Lyon, Avignon et Marseille, en mai 2015, – les premiers billets seront mis en vente en décembre prochain – et entre Londres et Amsterdam, en 2016, avec des arrêts à Anvers, Rotterdam, l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol et Amsterdam-Central. 
     

  • Les transporteurs routiers opposés au péage poids-lourds à Paris

    L’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE), qui regroupe des TPE et PME du transport routier, a dénoncé, le 22 septembre, le projet de péage de transit poids-lourds sur le périphérique parisien annoncé, le 21 septembre, par la Mairie de Paris. 
    La taxe, qui ne touche que les camions de plus de 3,5 tonnes, s’élèvera en moyenne à 0,13 EUR par kilomètre et devrait rapporter cinq millions d’euros par an à Paris, 550 millions pour l’ensemble du pays, a précisé Christophe Najdovski, adjoint EELV chargé des transports.
    Selon l’OTRE, le péage de transit poids-lourds est un dispositif fiscal national, qui ne peut donc pas « être appliqué localement ». 
    Le boulevard périphérique parisien, ainsi que l’ensemble des autoroutes d’Ile-de-France, sont inclus dans les 4 000 km touchés par ce péage dans l’Hexagone, a confirmé le ministère des Transports à l’AFP. Le ministère précise néanmoins que ce mécanisme, défini par l’amendement adopté le 26 juin à l’Assemblée, est un dispositif national et qu’il manque encore des textes réglementaires pour pouvoir être mis en oeuvre. Il a aussi souligné que des discussions avec les transporteurs sont encore en cours.
    « Il s’agit d’un acte administratif de la Ville de Paris, qui définit l’intégration du périphérique dans le réseau », précise le ministère. 
    La fédération patronale prédit par ailleurs que ce péage « aura une incidence sur les prix des produits quotidiens ».
    Plutôt que d’améliorer la qualité de l’air, l’OTRE redoute également que la décision de la Mairie de Paris ne repousse plus loin les camions sur le réseau routier francilien. 

  • Le Parlement européen adopte les corridors de fret

    Fin juin, les députés européens ont adopté à une large majorité le règlement sur les corridors de fret. Un accord a aussi été trouvé avec les 27 Etats-membres, qui n’ont plus qu’à l’approuver formellement. Cette nouvelle législation définit des itinéraires qui traversent plusieurs Etats-membres et sur lesquels une meilleure coordination, assurée par une structure ad hoc, doit permettre d’améliorer la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises. Chacun des aspects du texte a été âprement discuté entre les partisans d’une approche européenne, qui l’ont finalement emporté, et ceux plus favorables à la subsidiarité, qui estimaient que chaque pays devait rester maître de son réseau.
    Côté Français, on se réjouit de la version adoptée. « Le compromis trouvé est un signal fort en faveur d’une véritable politique européenne des transports et des infrastructures, salue Jean-Michel Dancoisne, le représentant de la SNCF à Bruxelles. Une approche européenne d’autant plus nécessaire que c’est à cette échelle que le marché du fret ferroviaire est pertinent. » En Allemagne, en revanche, le nouveau règlement a suscité beaucoup d’opposition et d’inquiétude, y compris chez les usagers. « C’est pour nous une contrainte gigantesque, explique une source allemande, notamment dans le couloir rhodanien, où le trafic est déjà quasiment saturé. » Les premiers corridors devraient être opérationnels trois ans après la publication du texte au Journal officiel. Voici comment ils fonctionneront :
     
    Gouvernance
    Chaque corridor aura sa structure propre, afin d’assurer « une bonne coordination » entre les gestionnaires d’infrastructure et de garantir la continuité. Un comité exécutif, composé de représentants des Etats-membres concernés, définira les objectifs généraux. Le comité de gestion regroupera lui les différents gestionnaires d’infrastructure. Ce pourra être une entité juridique indépendante, chargée de planifier les investissements et de faire fonctionner le trafic sur le corridor en fonction des règles choisies. A ces deux structures, seront associés deux groupes consultatifs, le premier formé des gestionnaires des terminaux situés sur le trajet, le second, des entreprises ferroviaires. Une demi-victoire pour les opérateurs, qui auraient souhaité avoir davantage voix au chapitre.
     
    Guichet unique
    Les candidats qui souhaiteront demander un sillon pourront présenter leur demande et obtenir une réponse en « un seul endroit et une seule opération ». C’est l’une des principales innovations du texte ; elle vise à simplifier la tâche aux entreprises qui veulent faire rouler des trains internationaux. Le guichet unique fournira également des informations de base sur les capacités disponibles. Ses activités seront exercées « de manière transparente et non discriminatoire », ce qui passe par la création d’un registre public regroupant toutes les demandes et les réponses qui leur ont été faites. La Communauté européenne du rail a accueilli cette innovation avec scepticisme. « Le texte laisse des questions ouvertes sur le rôle exact du guichet unique, souligne Johannes Ludewig, le directeur de la CER. Il doit jouer un rôle de coordination, mais il a aussi la possibilité de prendre des décisions. C’est contradictoire… A qui reviendra la responsabilité finale des décisions et de leurs conséquences financières ? » La CER craint une couche administrative supplémentaire, qui entrerait en conflit avec les autorités nationales. Au contraire, la SNCF estime elle que ce guichet est « le symbole d’une gestion des corridors placée dans une perspective européenne ».

    Règles de priorité
    Le règlement ne crée pas de priorité inconditionnelle pour le fret, mais il cherche à mettre en place les conditions pour que les trains de marchandises arrivent à l’heure, même en cas de perturbations. Concessions aux Allemands, le texte précise donc que chaque gestionnaire d’infrastructure nationale établit à l’avance les règles de priorité en vigueur sur son réseau, Ceci dit, un sillon attribué à un train de fret qui respecte son horaire ne peut être modifié et, sauf cas de force majeure, un sillon ne peut être annulé moins de deux mois avant son horaire prévu.
    C’est le comité de gestion qui établit la liste des sillons attribués en priorité aux trains internationaux, en tenant compte des besoins du trafic passagers. Si la demande du marché le justifie, les gestionnaires de l’infrastructure peuvent même bloquer une réserve de capacité pour le fret.

    Qui peut demander un sillon ?
    Pour assurer le développement de la concurrence, d’autres candidats que les entreprises ferroviaires pourront demander des sillons. Une possibilité qui a été réintroduite in extremis lors du vote en séance plénière, alors qu’elle avait été rejetée précédemment.
     

    Isabelle ORY

  • Wagon isolé : la Commission européenne réfléchit à d’éventuelles mesures de soutien

    L’eurodéputé allemand vert Michael Cramer a alerté la Commission européenne sur la situation difficile du wagon isolé. Siim Kallas, le Commissaire aux Transports, lui a répondu par écrit que Bruxelles avait pris la mesure du problème. « Ce mode de transport est très flexible mais souvent peu compétitif, écrit Siim Kallas, son prix peut être jusqu’à deux fois plus élevé que celui d’un transport par la route. » Bruxelles estime néanmoins que dans un souci de protection de l’environnement et la sécurité, il faut défendre le wagon isolé. La Commission étudie actuellement la nécessité de mesures supplémentaires de soutien.

  • Corridors fret : les eurodéputés résistent face aux Etats membres

    Par 30 voix sur 36 présents, la Commission Transports du Parlement européen a adopté le 4 mai, en deuxième lecture, le règlement sur les corridors de fret. Les eurodéputés ne baissent pas la garde face aux Etats membres qui souhaitent réduire la portée de ce texte. Ils ont maintenu ses avancées les plus importantes comme la création d’un guichet unique pour chaque corridor, la création d’une catégorie de fret prioritaire, ou encore celle d’un comité de gestion indépendant chargé de prendre les décisions opérationnelles, auquel sera associé un comité associatif qui regroupera les opérateurs. Les députés ont aussi réintroduit la possibilité pour une entreprise non ferroviaire de demander directement un sillon, une disposition qui a déjà fait couler beaucoup d’encre.
    Les réactions sont contrastées après ce vote. La Communauté européenne du rail prend position contre, regrettant notamment les guichets uniques. « La création d’une nouvelle structure revient à ajouter une couche administrative totalement inutile, regrette son directeur Johannes Ludewig. De surcroît, les députés rendent obligatoire l’utilisation de nouvelles technologies. Cela risque de coûter des millions d’euros aux chemins de fer, sans qu’ils en tirent un bénéfice réel. » La SNCF fait entendre une voix discordante, puisque son représentant à Bruxelles préfère saluer « la ténacité de ceux qui font de ce règlement la première étape significative d’une approche enfin européenne des infrastructures ferroviaires. » Au cours du débat, le représentant de la Commission européenne a lui aussi souligné l’importance du guichet unique pour les futurs clients des sillons internationaux. « Actuellement, nous avons des guichets uniques nationaux, mais ils ne sont utilisés que très rarement par les entreprises parce qu’ils ne sont pas toujours très transparents ou non discriminatoires, a expliqué Enrico Grillo-Pasquarelli. Il faut un guichet unique contrôlé par les régulateurs pour garantir une concurrence juste dans les corridors. »
    Les députés européens ont également renoncé à l’amendement qu’ils avaient introduit en première lecture, qui supprimait la priorité du fret pendant les heures de pointe. Néanmoins, le texte prévoit que la réserve de capacité pour le fret international doit « respecter » les autres types de transports, dont le transport de passagers, ce qui laisse une liberté d’interprétation aux gestionnaires d’infrastructure.
    La Commission Tran demande à ce que le texte entre en vigueur rapidement, dans les deux ans suivant son adoption, même si les députés restent lucides sur les répercussions de son application. « Nous avons pu progresser plus que prévu, se réjouit le coordinateur social-démocrate Saïd El Khadraoui. C’est un petit pas en avant, mais ce n’est pas grâce à cette unique mesure que le fret ferroviaire deviendra superefficace. » Le président de la Commission Transports, le Britannique Brian Simpson estime, lui, qu’il faut agir maintenant « parce que sinon il n’y aura plus de fret ferroviaire dans 20 ans ». Prochaine échéance, le 1er juin pour l’adoption en plénière. D’ici là, les lignes peuvent encore bouger, d’autant que les négociations vont se poursuivre avec le Conseil des ministres des Transports, qui campe lui aussi sur ses positions.
     

    Isabelle ORY

  • Françoise Grossetête, ambassadrice de la taxe carbone aux frontières

    L’eurodéputée UMP a été chargée par Pierre Lellouche et Xavier Bertrand de promouvoir l’idée d’un mécanisme d’ajustement aux frontières de l’Union pour les marchandises en provenance de pays moins vertueux écologiquement. Objectif pour l’élue de Rhône-Alpes : convaincre les instances européennes et notamment ses collègues du Parlement européen. Françoise Grossetête avait déjà défendu la taxe carbone aux frontières en déposant des amendements dans le cadre des négociations sur le paquet énergie-climat. Sa tâche ne sera pas simple, la Commission européenne et certains Etats membres restant ouvertement sceptiques sur l’opportunité d’une telle taxe.

  • Marco Polo : appel à projets

    La Commission européenne offre des subventions aux entreprises porteuses de projets susceptibles de « verdir » le fret. Dans le cadre du programme Marco Polo, Bruxelles met cette année 64 millions d’euros sur la table. La cible : les projets qui permettent de transférer le fret de la route vers les modes propres, comme le fluvial ou le rail, ou encore vers les autoroutes de la mer. Le soutien financier de l’Union est disponible pour cinq ans, pendant la phase de démarrage du projet, à raison de deux euros par 500 t/km de fret transférés.
    Pour en savoir plus : http//ec.europa.eu/transport/marcopolo

  • Les lobbies ferroviaires écrivent au nouveau Commissaire aux Transports

    La CER, l’EIM et l’Unife ont écrit à Siim Kallas pour se présenter et lui donner leur vision de sa feuille de route pour les prochains mois. Les représentants des compagnies, des gestionnaires d’infrastructures et de l’industrie évoquent notamment la révision attendue du premier paquet ferroviaire, une révision souhaitable pour que les directives sur la libéralisation du fret et l’indépendance des gestionnaires soient mieux appliquées par les Etats membres. Le ferroviaire insiste également sur la nécessité de faire avancer la directive Eurovignette pour faciliter le transfert modal et donc aller dans le sens de la décarbonisation du transport souhaitée officiellement par la Commission européenne.

  • L’Eurovignette impacterait peu le prix du produit final

    C’est une étude qui vise à clarifier des débats qui s’enlisent entre les 27 pays membres de l’Union européenne. Il y a quelques mois, les ministres des Transports avaient demandé plus d’information à la Commission européenne sur l’impact attendu de la future directive Eurovignette. Le centre de recherche de la Commission s’est donc exécuté, publiant une recherche concrète et précise des conséquences attendues sur les prix du transport routier en Europe et sur les prix de quelques produits de grande consommation. Les résultats ont été présentés aux députés de la commission Transports du Parlement européen fin janvier.
    Les chercheurs se sont focalisés sur quelques grands corridors de trafic international comme Rotterdam – Cologne, Sines – Paris ou Lyon – Bratislava. Selon les trajets, l’internalisation des externalités (pollution de l’air, bruits et congestion) représenterait entre 1,8 % et 5,2 % de charges supplémentaires. Par exemple, sur le trajet entre Sines, au Portugal, et Paris, en l’état actuel de la directive, cela donnerait une moyenne de 2,9 centimes en plus par kilomètre pour un poids-lourd à la norme Euro IV, soit une hausse moyenne de 2,7 % des coûts opérationnels pour le transporteur routier.
    Selon les scientifiques de l’exécutif, une large part de cette hausse sera de toute façon répercutée sur le consommateur final ; ils estiment qu’entre 20 et 30 % de ces charges supplémentaires pourraient être absorbés par les opérateurs eux-mêmes, via l’amélioration de leur efficacité et/ou de leur technologie. « Même si l’entièreté des coûts externes était répercutée sur les consommateurs, l’augmentation des prix serait très limitée » écrivent-ils. Globalement, ils démontrent que l’impact sur le prix du produit final est négligeable et qu’il serait uniquement perceptible, même si toujours marginal, dans des situations à la fois précises et limitées, comme dans le cas de produits ayant un faible prix par rapport à leur volume ou dans le cas de trajets pendant des périodes de pointe en termes de trafic. Les secteurs les plus touchés seraient les produits agricoles ou les matériaux bruts transportés en vrac.
    Mais, même limité, ce renchérissement des coûts devrait orienter le comportement de ceux qui veulent faire transporter leurs marchandises : ils auront davantage tendance à rechercher des alternatives, à mieux affiner les trajets et l’articulation entre les différents modes. En tablant sur une hausse moyenne de charges de 3 %, l’étude conclut que la directive provoquerait une diminution du trafic routier de 13,5 milliards de tonnes-km/an, principalement dans les corridors les plus engorgés, ce qui représente seulement une baisse de volume de 0,7 % pour le trafic routier. La congestion serait réduite de 4 % selon les projections des scientifiques et les émissions de CO2 du transport routier de marchandises de 8 %.
    Enfin, l’internalisation des coûts sur les grandes routes internationales permettrait de rapporter 1,8 milliard d’euros par an, 2,3 milliards si elle était étendue aux voitures individuelles. Les organisations qui représentent le ferroviaire ont salué la publication de ce texte, qui va dans le sens de ce qu’elles souhaitent. « Cette étude apporte la preuve que l’internalisation des coûts ne nuira ni à l’économie européenne ni au pouvoir d’achat des consommateurs, se réjouit Michael Robson, le secrétaire général de l’EIM, le lobby des gestionnaires d’infrastructures. Au contraire, elle rapportera plusieurs milliards par an. » L’Espagne, qui préside l’Union européenne jusqu’en juin, a néanmoins précisé devant les eurodéputés qu’elle n’avait pas pour autant l’intention d’avancer sur l’examen du texte dans les mois qui viennent, la présidence évoque juste quelques « réunions techniques »…
     

    Isabelle ORY

  • Guillaume Pepy critique la libéralisation du fret ferroviaire

    Dans une tribune publiée le 4 janvier par le Frankfurter Allgemeine, Guillaume Pepy estime que l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire de marchandises depuis le 1er janvier 2007 n’a pas apporté les avantages escomptés. « L’offre ne s’est pas étoffée, les marchés se sont contractés et au final la part du ferroviaire dans le marché européen du fret a diminué », écrit le président de la SNCF dans le quotidien allemand. Selon lui, deux conditions sont essentielles pour développer un nouveau marché européen du rail : d’une part, des financements publics pour les infrastructures, d’autre part, l’harmonisation des conditions d’exercice du métier ferroviaire. « Les compagnies ferroviaires européennes ne pourront durablement faire l’impasse sur l’harmonisation des conditions faites à leurs employés », conclut Guillaume Pepy.